На сайте Росавиации опубликовано Экспертное заключение Совета авиационного альянса «Аэрохимфлот» на проект изменений Воздушного кодекса РФ о саморегулировании в малой авиации.

Документ, безусловно, заслуживает подробного анализа и наших постатейных публичных комментариев, что мы с большим удовольствием сделаем в ближайшем будущем.

Выражаем нашу признательность авиационному альянсу Аэрохимфлот и Росавиации за проделанную работу и публичную оценку состояния малой авиации как отрасли.

https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

В дополнение к вчерашнему посту публикуем наше обращение на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитины с приложением текста законопроекта о саморегулировании в малой авиации.

https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Если Вы хотите, чтобы Ваш ребёнок навсегда запомнил эти каникулы, научите его летать и верить в себя!

Наш летний лётный лагерь «Авиатор» для детей подарит Вашему ребёнку возможность соприкоснуться с небом и научиться управлять беспилотниками. Мы будем рады видеть у себя мальчиков и девочек в возрасте от 11 до 17 лет.

ОБЗОРНОЕ ВИДЕО ЛАГЕРЯ: https://youtu.be/sidVtZYUqSw

Ваши дети, наши будущие Илоны Маски, узнают о проектировании, изготовлении и настройках беспилотников, основах аэродинамики и аэрофотосъемки, мировых трендах, стартапах и чемпионах.
Они научатся собирать, ремонтировать и паять квадрокоптеры, программировать автоматический полёт и доставлять грузы на время. Будут вести видеосъёмки с воздуха, а также поучаствуют в воздушных гонках по специальной гоночной трассе. Спроектируют и напечатают детали для дронов на 3D-принтерах.

Досуг в лагере:
- полёты с инструктором на авиа тренажёрах в НАСТОЯЩИХ кабинах реактивных гражданских и военных самолётов: Як-40 и Л-39;
- поездка на аэродром "Торбеево", присутствие при выполнении полётов и посещение производства новейшего российского самолёта из композитных материалов;
- мастер-класс в бассейне по аварийно-спасательной подготовке. Отработаем действия в случае приводнения самолёта под руководством инструктора.
- проведение ранней профориентации в авиационной отрасли, обзоров авиационных вузов и условий поступления, тренировки для прохождения профессионального отбора в пилоты;
- ежедневная утренняя зарядка и спортивные игры на оборудованных площадках и полях;
- тренировка на 3D-лопинге - тренажёре для лётчиков и космонавтов для развития пространственной ориентировки;
- квизы, мастер-классы, квесты, конкурсы, совместные игры, просмотры тематических фильмов.

Лагерь находится на учебной базе авиакомпании S7, в округе Домодедово Московской области, в 31 км от МКАД в развитом загородном гостиничном комплексе. Дети проживают в комфортных двухместных номерах 4* звездочного уровня. Высококачественное 4-х разовое питание.

Запись, даты смен, цена, дополнительная и контактная информация о лагере по ССЫЛКЕ ⬇️⬇️⬇️ https://clck.ru/34QfEw

На вторую смену с 17 по 30 июня 2023 г.- скидка 5000 рублей!
Торопитесь, количество мест ограничено!

Аэропорты, мусор, птицы, деньги

Переработчики мусора заявляют, что их сортировки мусора так хороши, что птицам у них просто нечего делать. А значит, орнитологическая обстановка около аэропортов не ухудшится, если мусором заниматься ближе к самолётам, чем разрешается сейчас.

Верится с трудом, но тут речь о прибыли мусорщиков, поэтому идея не о том, чтобы проверить и отказаться, а о том, что пытаться получить "безопасный результат" несколько раз, пока не получат разрешение.

Собственники объектов по обращению с твёрдыми коммунальными, пищевыми и биологическими отходами, расположенных вблизи аэропортов, должны до 1 сентября 2023 года провести их орнитологическое исследование на предмет скопления птиц. Об этом говорится в протоколе совещания у вице-премьера Виктории Абрамченко (курирует в правительстве вопросы экологии), которое состоялось 16 сентября.

Если по результатам исследования выяснится, что объект не привлекает птиц, он сможет располагаться в шестой подзоне приаэродромной территории (устанавливается на удалении до 15 км от аэродрома). Сейчас это запрещено постановлением правительства № 1460 от 2 декабря 2017 года, корректировка которого обсуждалась на совещании под руководством Абрамченко. Если окажется, что объект по обращению с отходами недостаточно защищён от птиц, его владелец должен в течение полугода принять меры, после чего провести повторное исследование, следует из документа.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/18/10/2022/634d33f99a7947b79efad406

А мы же напомним, что из-за птиц (предположительно, тусовавшихся около переработки мусора) случился "Кукурузон", а без таких серьёзных последствий случается до 150-185 столкновений с птицами в месяц(!).

Об участии кого-то от Минтранса или Росавиации в этом совещании не сообщается.

В России в полтора раза выросло число столкновений самолётов с птицами

Сегодня статья у "РБК" из двух частей про орнитологическую обстановку.

В первой части - про статистику птиц, которая почему-то резко выросла: то ли чаще фиксировать в статистику стали, то ли аэропорты хуже бороться с пернатыми стали, либо свалок ("сортировок мусора") рядом с ВПП стало больше?🤔

Вторая часть - про способы борьбы, если кто не знал.

1. В январе—мае 2023 года количество столкновений воздушных судов с птицами, из-за которых авиатехника получила повреждения, выросло на 82% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: на 31 мая в гражданской авиации зарегистрирован 31 такой инцидент против 17 на 31 мая 2022 года. Такие данные приводятся в письме главы Росавиации Александра Нерадько, которое он направил руководителям территориальных подразделений ведомства и авиационных предприятий во вторник, 6 июня. Кроме того, за первые пять месяцев 2023 года выросло на 7%, до 224 случаев, число сообщений о столкновениях (или их угрозе) воздушных судов с птицами, не приведших к повреждениям авиатехники.

Глава Росавиации отметил и увеличение случаев столкновений или угрозы столкновений с другими животными на территории аэродромов. В 12 таких случаях из 21 экипажи уходили на второй круг, чтобы избежать подобных рисков на взлëтно-посадочной полосе. О каких конкретно животных идет речь, в письме не уточняется, но раньше были инциденты с появлением в аэропортах лисиц, бродячих собак и т.д.

Данные факты, пишет Нерадько, могут свидетельствовать о недочётах в работе аэропортов и остальных организаций, задействованных в обеспечении полетов: эксплуатантов воздушных судов, органов обслуживания воздушного движения, а также недостатках в их взаимодействии.

В целях минимизации рисков для безопасности полетов, связанных со столкновением самолётов с птицами и другими животными, глава Росавиации рекомендовал в том числе руководителям авиакомпаний провести занятия с экипажами воздушных судов по действиям в сложной орнитологической обстановке.

2. В общем случае российские аэропорты для отпугивания птиц используют несколько видов оборудования: пропановые пушки (за счет газа издает хлопки, которые слышны на расстоянии до 1 км), биоакустические установки (имитируют тревожные крики разных видов птиц, предупреждающие об опасности) и акустические установки, имитирующие звуки выстрелов. Аэропорты применяют также зеркальные шары с глазами хищных птиц, имитации хищных птиц, блестящие ленты и пугала. В некоторых аэропортах, в частности в Домодедово, держат и самих хищных птиц — ястребов-тетеревятников.

В пресс-службе компании «Воздушные Ворота Северной Столицы», управляющей аэропортом Пулково (Санкт-Петербург), утверждают, что сейчас орнитологическая ситуация стабильна. Для обеспечения безопасности полётов Пулково постоянно анализирует орнитологическую обстановку и проводит мероприятия по снижению привлекательности территории аэродрома для птиц. Специалисты вместе с транспортной прокуратурой отслеживают возможное появление незаконных свалок на приаэродромной территории, добавили в пресс-службе.

Подписаться на @AviaComments

EHang продолжает автономные полеты eVTOL

В ходе летных испытаний летающий автомобиль EHang 216 (eVTOL) пролетел около двух километров между островами Ихея и Нохо в префектуре Окинава в Японии. Это небольшие, отдаленные острова к северу от главного острова Окинава, соединенные друг с другом узким сухопутным мостом.
Партнерами EHang по демонстрации на Окинаве были четыре японские фирмы: Airport Facilities Co., AirX, CTI Engineering и Japan Airport Consultants.

EH216-S выполнял вертикальный взлет и посадку, круговые полеты над землей и морем, чтобы измерить влияние операций воздушной мобильности на окружающую среду и получить данные для поддержки технического обслуживания вертипорта.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Оманский аэроUber - компания Serb запускает новую систему управления дронами

Серб разрабатывает приложение в сотрудничестве с Управлением гражданской авиации, чтобы предоставить карту, показывающую места, где разрешены полеты дронов. Система будет предлагать свои услуги трем типам пользователей: рекреационным, коммерческим и корпоративным. Она позволит пользователям получать летные лицензии от властей в приложении.

Приложение также позволит осуществлять связь между всеми типами самолетов, отдавая приоритет важным миссиям. Срок запуска - ближайшие недели.


Компания Serb ранее была известна как AirGo и является частью акселератора Omantel Innovation Lab.

#БАС #международнаяпрактика #технологии #цифровыеплатформы

VPorts, ведущая компания в области проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры передовой воздушной мобильности (AAM), инициировала процесс сертификации вертипортов в рамках интеграционного центра AAM в аэрокосмическом центре Мохаммеда бин Рашида (MBRAH) в Дубае. Строительство вертипортов начнется в 2024 году.

Процесс сертификации, разработанный Главным управлением гражданской авиации ОАЭ (GCAA), соответствует регламенту CAR IX-HVD Part III, и начнется с этапа утверждения проекта, который планируется завершить в течение 6 месяцев. Далее последует сертификация вертопорта Рас-Аль-Хайма (RAK).

Порты VPorts спроектированы как транспортные узлы, которые облегчают интеграцию eVTOL в городскую среду и существующие транспортные экосистемы. Они включают в себя автоматизированные системы посадки, интеллектуальную инфраструктуру зарядки и процедуры безопасности, чтобы обеспечить функциональность и комфорт для пассажиров. 

#БАС #международнаяпрактика #технологии #вертипорты #аэромобильность

Часть 1.
Начинаем серию из 15 публикаций с анализом письма авиационного альянса Аэрохимфлот, претендующего на статус экспертного заключения в отношении нашего обращения на имя помощника Президента РФ И.Е.Левитина с предложением о введении саморегулирования в малой авиации.

Факт размещения письма Аэрохимфлота на сайте Росавиации в разделе «Актуальная информация» свидетельствует о солидарности руководства Росавиации с содержанием письма, в том числе в части нежелания как-либо менять действующее регулирование малой и беспилотной авиации.

Напомним, что о неспособности и нежелании Росавиации работать с массовым рынком малой и беспилотной авиации недавно говорил Президент РФ. Письмо Аэрохимфлота на сайте Росавиации лишний раз подтверждает мнение Президента.

Текст нашего обращения здесь - https://disk.yandex.ru/i/b0Gd0Q6Aqbxv_w

Текст письма Аэрохимфлота здесь - https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=10191

Часть 2.

В чем мы согласны с Аэрохимфлотом, так это в том, что действительно хотим возродить малую авиацию из состояния субсидируемой кормушки для чиновников и избранных ими предприятий в рентабельный вид малого бизнеса, способный обеспечить жизненно необходимый стране доступный вид общественного транспорта на легких воздушных судах.

Вместе с тем, наши предложения не отменяют существующее регулирование, а лишь создают ему добровольную альтернативу строго в соответствии с недавним поручением Президента РФ в адрес Министра транспорта. Любой участник рынка при желании сможет сохранить свои отношения с Росавиацией и себя в существующей правовой системе.

Мы создаем новые возможности, не отменяя старые.

Выражаем сожаление, что Аэрохимфлот в своем претендующем на экспертное заключение письме пытается так примитивно манипулировать общественным мнением, развешивать ярлыки, подменять понятия и безосновательно запугивать некими страшными последствиями, и таким образом сохранить статус-кво.

Часть 3.

В своем письме и прилагаемом к нему законопроекте мы говорим про развитие малой авиации как вида транспорта, т.е. про коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах.

Так как в реестре таких эксплуатантов менее 10, а ЛВС у них менее 50 на всю страну, что безусловно свидетельствует об отсутствии целой отрасли, то Аэрохимфлоту приходится вспоминать про большую авиацию и авиаработы чтобы сказать хоть что-то позитивное против приводимого нами очевидного факта.

Что касается тезиса об отсутствии в стране населенных пунктов, лишенных транспортного сообщения, то на этот счет существует и иное, более компетентное мнение: «В России 20 тысяч населённых пунктов лишены регулярного транспортного сообщения, сказал первый вице-спикер Госдумы Александр Жуков, комментируя выступление кандидата на должность главы Минтранса Виталия Савельева».

https://www.pnp.ru/social/zhukov-nuzhno-reshit-problemu-transportnoy-dostupnosti-naselyonnykh-punktov.html

Часть 4.

В этом абзаце Аэрохимфлот признает, что не способен организовать коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах, и подтверждает отсутствие малой авиации как вида общественного транспорта.

В последующих абзацах Аэрохимфлот указывает на причину отсутствия платежеспособного спроса со стороны населения на перевозки малой авиацией – это многократно завышенные тарифы вследствие избыточных регуляторных требований, выходящие за пределы экономических возможностей потребителей.

Далее мы сравним сколько стоит перевозка сейчас по данным Аэрохимфлота и сколько будет стоить в условиях саморегулирования отрасли после исключения расходов на неадекватное госрегулирование.

Часть 5.

В пылу этой странной борьбы за сокращение числа эксплуатантов государство полностью уничтожило всю малую авиацию как вид транспорта. Если брать пример США, то там существуют отдельные правила сертификации большой и малой авиации. В малой авиации работает около 2000 коммерческих эксплуатантов малой авиации, начиная с уровня Single-pilot Operator. Чиновников FAA это, однако, не пугает и малую авиацию они не уничтожают.

Историю с фиктивным упрощением ФАП-10 мы достаточно подробно изложили в своем письме. Любой желающий может сравнить согласованные на ОРВ проект приказа и подписанные в итоге приказ чтобы увидеть, что это совершенно разные документы, и ФАП-10 не содержит согласованных на ОРВ упрощений.

Также можно запросить в Росавиации статистику создания новых эксплуатантов ЛВС по ФАП-10 и статистику коммерческих перевозок на ЛВС для оценки реальной эффективности декларируемых «упрощений».

Часть 6.

Самолеты, разработанные и сертифицированные в 90-е годы, ни один из которых серийно не производится - это и есть доказательство отсутствия барьеров в сфере сертификации?

В Росавиации нам не смогли пояснить сколько оценочно будет стоить сертификация легкого одномоторного пятиместного пилотируемого ВС по АП-23 – данная госуслуга никак не регламентирована, все отдано на усмотрение (произвол) чиновников, частных СЦ и ИЛ.

А методические рекомендации Минтранса рекомендуют предельную стоимость сертификации в год!

В этих условиях рассчитать смету и защитить бизнес-план на создание какой-либо авиатехники в целях получения кредита, инвестиций или государственного гранта не представляется возможным. Несоблюдение же сметы при частном финансировании чревато банкротством, а при бюджетном финансировании – уголовным делом.

В предыдущих абзацах Аэрохимфлот пишет про отсутствие спроса на уже имеющиеся 100 Ан-2, а в этом хвастается заказом на дополнительные 120 ЛМС-901, которые более чем в 10 раз дороже Ан-2.

Часть 7.

Не будем спорить, а просто послушаем мнение одного из наиболее авторитетных членов Аэрохимфлот, генерального директора ООО «Спецавиа» Мазина Николая Гавриловича, которое он озвучил в своем докладе на конференции в Росавиации 13 мая 2021 года.

https://youtu.be/sz8GC26XTIs

Приведем некоторые цитаты: «Мы имеем три категории проблемных пилотов. Это, представьте себе, коммерческие пилоты, выпускники летных училищ, Ульяновского, Питерского… Они пришли к нам – сними проблема. …даже коммерческие пилоты с прекрасным образованием – это всего лишь… как бы это сказать правильно чтобы не обидеть… ну, это сырой еще материал. Прежде чем такого пилота посадить и отправить командиром даже на лесо-авиационные работы, я про химию уже даже не говорю, с ним надо очень много работать».

От свежеиспеченных коммерческих пилотов согласно ФАП-147 требуется способность сразу перевозить пассажиров, а их даже на авиаработы не допускают...

Часть 8.

Аэрохимфлот пытается оспаривать статью 7 Постановления Правительства РФ от 17.02.2022 №193, где говорится, что проверка навыков осуществляется "лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок)".

Эти наделенные полномочиями «лица» не имеют с Росавиацией никаких трудовых отношений, их деятельность как экзаменаторов никак не регламентирована и не контролируется, их ответственность ничем не обеспечивается, равно как и ответственность Росавиации за выданные свидетельства пилотов. Нет даже простого реестра эти «лиц».

И в качестве обоснования своей позиции Аэрохимфлот утверждает, что наличие медсправки у прошедшего обучение кандидата является гарантией его способности управлять ВС, и поэтому медсправка вполне заменяет для Росавиации не проводимую ею проверку навыков.

Мы не знаем, как это можно прокомментировать…

Часть 9.

Непонятно, почему Аэрохимфлот считает информацию о деградации аэродромной сети недостоверной, если в том же абзаце подтверждает факт массовой перерегистрации аэродромов в посадочные площадки вследствие избыточных регуляторных требований.

В реестре Росавиации сегодня числится всего 225 аэродромов на всю страну, а в СССР их было более 1500. Что это, как не деградация аэродромной сети?

Посадочная площадка, согласно определения Воздушного Кодекса – это просто участок земли, который никак не тождественен аэродрому. В силу требований ВзК и ФАПов площадка не может использоваться для коммерческих воздушных перевозок, а предназначена только для авиаработ и АОН.

Часть 10.

Здесь мы, безусловно, согласны с Аэрохимфлотом. Именно дифференциация регуляторных требований к малой и большой авиации и является целью наших законодательных предложений, в том числе по введению термина «малая авиация» и придания отрасли собственной субъектности.

Без этого развитие малой авиации невозможно.

А возможные расходы на сопутствующее нормотворчество никак не сопоставимы с ростом доходов бюджетов всех уровней вследствие появления в стране сразу нескольких новых отраслей экономики, обеспечения гарантированной транспортной доступности всех населенных пунктов страны и социально-экономического развития вымирающих регионов.