Практические результаты применения в Китае риск-ориентированной модели ИКАО для регулирования отрасли БАС и методики оценки рисков SORA компанией AntWork для городской аэрологистики

Еще одна любопытная презентация с пленарного заседания JARUS, о котором мы писали ранее здесь, а также здесь, в этом посте и здесь.

Благодаря введению авиационными властями Китая (CAAC) с 5 января 2024 правил CCAR-92 и возможностью применения методики оценки рисков JARUS SORA версии 2.0 эксплуатация БАС по специальной категории (без необходимости получения сертификатов типа БАС) уже сейчас выполняется безопасно и легально в городской среде. А это как раз та самая "хайповая" городская аэрологистика.

А в целом на уровне государства это даёт развитие беспилотного сегмента так называемой "экономики малых высот" малой авиации Китая.

Стоит ли сравнивать такую аэрологистику с той, о которой в РФ пока приходится только мечтать и уже довольно давно? Думаю, что нет.

Особенно с учетом фактической правоприменительной практики регулирования отрасли в РФ, ставящей под запрет полеты БАС даже низкого уровня риска (открытой категории эксплуатации БАС в соответствии с моделью ИКАО).

Посмотреть как выглядит городская аэрологистика на практике, если реализуются проверенные во многих странах подходы к регулированию отрасли БАС, можно здесь по ссылке.

Сама презентация городской аэрологистики компании AntWork доступна здесь по ссылке.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование #Китай

По трагедии Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево скоро появятся новые подробности

Мы писали статью, основываясь на данных предварительного отчёта МАК и судебного приговора командиру воздушного судна.

4 мая Межгосударственный Авиационный Комитет у себя на сайте сообщил о том, что проект окончательного отчета по расследованию авиационного происшествия уже готов. В настоящий момент специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершается перевод отчета на английский язык для отправки государствам, принимавшим участие в расследовании (Франция, Германия и США), для получения их комментариев. После получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США), комиссией будет опубликован Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия.

После выхода отчёта мы обязательно сообщим о результатах расследования, хотя не думаем что там будет какая-то сенсация.

Экспериментальный правовой режим для беспилотников в столичном «Руднево»


Правительство России одобрило введение экспериментального правового режима, который позволит обойти существующие ограничения на запуск беспилотников. Испытания будут проходить в индустриальном парке «Руднево» на востоке Москвы. Среди целей проекта заявлено внедрение инноваций, связанных с выполнением авиационных работ и перевозкой грузов.

Подобные эксперименты уже действуют в других регионах России, но особой пользы это пока не принесло, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: «В первый раз это было в Томской области, практически каждый год вводились новые режимы, потому что у нас еще до всяких санкций и запретов нельзя было эксплуатировать беспилотники, а нормативную базу так и не разработали. И вот придумали такие экспериментальные правовые режимы. Они были сделаны для цифровых инноваций, но их используют и чтобы легализовать полеты беспилотников тяжелого класса. И это нужно не только для того, чтобы открыть небо. Это одно из условий формирования НПЦ, центров производства. Чтобы сделать дрон, его надо оттестировать, он должен полететь, а летать ему нельзя. Когда у вас все запрещено, то инвестировать в развитие бизнеса никто не будет. Нет кадров, производства, нет собственных комплектующих. И вот ради этого как раз и создавались эти НПЦ.

В Москве, в «Руднево» должен быть создан НЦП федерального уровня, но без возможности летать это не имеет никакого смысла. Теперь возможность летать, видимо, будет. Большие вопрос вызывает безопасность этих полетов - от НПЦ до зоны жилых районов менее 1 км. И если, не дай бог, происходит какая-то проблема с беспилотником тяжелого класса, который весит больше 30 кг, это чревато очень серьезными последствиями"

В Москве полеты беспилотников запрещены приказом Минтранса с мая 2022 года. Экспериментальный правовой режим для дронов еще с 2020-го также пытались ввести в «Сколково». Идею не согласовали Минтранс и ФСО. Позже в качестве альтернативы стали рассматривать Зеленоград. Запустить полеты дронов там рассчитывали уже в 2024-м году. Пока реализация этой инициативы буксует.

Большая территория страны находится под запретом и получить разрешение на полет маленького беспилотника теоретически можно, но это сложно. Экспериментальный правовой режим, по идее, должен вводить для того, чтобы отработать какие-то инициативы по правовому регулированию. Однако, как отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев, "пока это скорее набор инструментов, позволяющих обойти действующее законодательство, не предполагающая какую-то правовую схему, которую можно в дальнейшем тиражировать".

«Режим ЭПР ограничили границами парка "Руднево", что практически лишило смысла весь экспериментальный правовой режим. Потому что суть этого режима — выполнение перевозок грузов для внутренних целей, выполнение авиаработ. Какие могут быть перевозки грузов или выполнение авиаработ внутри парка "Руднево", не очень понятно».


#БАС #российскаяпрактика #ЭПР #Руднево

​​Агентство авиационной безопасности Европейского Союза опубликовало окончательный пакет правил инновационной воздушной мобильности, включающий «всеобъемлющий набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных операций (Air OPS), лицензирования летных экипажей (FCL), стандартизированных европейских Правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и обслуживания дронов».

По данным EASA:
«Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе».

Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:

- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.

В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена ​​возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена ​​возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.

В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».

Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.

Получить дополнительную информацию можно тут

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​По сообщению китайского информационного агентства Baidu , «22 мая Ассоциация гражданских аэропортов Китая опубликовала групповой стандарт «Технические требования к посадочным площадкам для электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL)» на 5-й конференции по развитию аэропортов Китая. Стандарт был официально запущен в конце 2023 года и является первой в Китае технической спецификацией для посадочных площадок электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).

Стандарт разделен на 11 глав, в которых четко объясняются многие технические параметры посадочных площадок электрических самолетов вертикального взлета и посадки (eVTOL), такие как физические характеристики, ограничения препятствий, выбор места, конструктивный дизайн, а также специальные средства и оборудование.

В октябре 2023 года Министерство промышленности и информационных технологий и четыре других министерства совместно опубликовали «План развития зеленой авиационной промышленности (2023-2035 годы)», в котором предлагается, чтобы работа eVTOL с фиксированной точкой была реализована к 2025 году.

В декабре 2023 года Национальный комитет по управлению воздушным движением организовал разработку «Базового метода классификации национального воздушного пространства», добавив воздушное пространство класса G ниже истинной высоты 300 метров и воздушное пространство класса W ниже истинной высоты 120 метров, так что eVTOL, легкийе дроны и авиация общего назначения имеют законное низковысотное воздушное пространство.

В январе 2024 года были официально выпущены Правила управления безопасностью эксплуатации гражданских беспилотных летательных аппаратов (CCAR-92) как первый нормативный документ по эксплуатации дронов.

«Всекитайское собрание народных представителей 2024 года включит «экономику малых высот» в отчет о работе правительства, четко определив развитие экономики малых высот как нового двигателя роста».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

К нам часто обращаются за разъяснениями любители, кто хочет летать на своих дронах не только безопасно, но и легально. Несмотря на то, что мы работаем в основном в корпоративном секторе мы стараемся никого не оставлять без ответа. Наиболее частый вопрос на эту тему: Как и где в текущих условиях ограничений можно легально летать на любительских дронах в личных (не коммерческих) целях, чтобы не ехать за 150+ км от населенных пунктов?

Помимо использования приложения сервиса для согласования полётов Небосвод лучшими ответами на этот и подобные вопросы являются публикации Коллеги в Telegram канале @Height_hunter

Вот ссылки на его последние публикации по теме:

Как "оживить" норму? часть 1, лирическая
Как "оживить" норму? часть 2, печальная
Как "оживить" норму? часть 3, практическая

#БАС #российскаяпрактика #легальныеполеты

Правительство утвердило Программу экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в г. Москве


В эксперименте по запуску дронов в московском индустриальном парке «Руднево» примут участие восемь компаний. Новый правовой режим будет действовать три года. За это время к работе планируется «допустить около 45 единиц техники, которые совершат около 1,8 тыс. полетов».

Правда, какие авиационные перевозки и авиационные работы могут осуществляться на маленькой (60 Га) площади, рядом с густонаселенными районами, неясно.

Постановление Правительства Российской Федерации от 23 мая 2024 г. № 641 размещено на портале официального опубликования правовых актов https://publication.pravo.gov.ru/document/0001202405240044?index=1

Минтранс очередной раз продемонстрировал желание развивать легкую авиацию

ТАСС. В связи с поступившей в начале 2024 года позицией ФСБ России о том, что в текущей ситуации реализация отдельных мероприятий плана (законодательных и организационных мероприятий, направленных на развитие легкой и сверхлегкой авиации - прим. ТАСС) создает предпосылки к возникновению угроз экономической безопасности РФ и созданию условий для развития террористических угроз, Минтрансом России осуществляется пересмотр и доработка плана. После завершения этих мероприятий реализация плана будет продолжена", - отмечается в ответе правительства.

Там также добавили, что изначально реализация плана была намечена на 2021-2022 годы. В 2022 году начались работы по актуализации плана, он был переутвержден в сентябре 2023 года.

Проанализировав эти нехитрые цифры можно понять приоритеты Минтранса. В целях развития легкой авиации с 21 года (на самом деле поручали в 2019) пишут план по развитию легкой авиации ПЯТЬ ЛЕТ.
А ведь это исполнение поручения Президента Российской Федерации от 18 мая 2019 г. № Пр-887.
Теперь очередную отговорку придумали... какая там угроза экономической безопасности. Даже если и была, то за 5 месяцев план то можно было поменять!
Который раз .... провалили план по созданию условий для перевода иностранных ВС в российский реестр, создав вал проблем нашим авиакомпаниям после начала СВО, Дорожную карту по устранения барьеров по развитию беспилотья (с 2018 года) и т.д. и т.п.

Стоит ли удивляться отставанию в развитии легкой авиации и беспилотья!

Источник: https://tass.ru/ekonomika/20923409

27 мая в  Государственной думе РФ прошло первое заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации по теме законодательного регулирования беспилотной авиации и оптимизации взаимодействия участников развития отрасли БАС.

На заседание были приглашены представители Федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, а также ряда организаций, непосредственно заинтересованных в "оптимизации и развитии"- производители, эксплуатанты и другие представители отрасли.

Последние на заседании неоднократно высказывали мнение о том, что ключевыми барьерами на пути запуска гражданского беспилотия являются проблемы технологические и проблемы нормативного регулирования отрасли.

Так, в ходе своего выступления исполнительный директор АО «НПП «Радар ММС» И.Г. Анцев отметил, что несмотря на имеющиеся положительные сдвиги в вопросе регулирования, "получение разрешений на работу с беспилотными летательными аппаратами, первые вылеты на испытания, на отработку" требуют значительной доработки и содержат множество неучтенных нюансов.

Генеральный директор ООО «Беспилотные авиационные системы» А.П. Варятченко также отметил, что "главные проблемы ...[которые видят эксплуатанты]... это проблемы технологические и нормативные, которые сейчас решаются в целом в рамках национального проекта и федеральных проектов".

С точки зрения представителей ФОИВ практически все сложные вопросы так или иначе уже решены.

Так, в своем выступлении заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В Потешкин отметил, что "одной из задач федерального проекта является формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем. Для оптимизации процедуры сертификации беспилотных авиационных систем, а также их разработчиков уже введены нормы летной годности для беспилотных авиационных систем, процедура сертификации беспилотных авиационных систем реализуется по принципу единого окна, что очень важно.
Также обеспечена возможность проводить сертификацию двигателя, воздушного винта и авиационного оборудования в составе беспилотных авиационных систем. 
Для аэродронов массой до 495 килограммов предусмотрена возможность использования декларативного метода сертификации. Снижены требования для получения сертификата разработчика беспилотных авиационных систем". Кроме того, дальнейшая оптимизация будет поэтапно продолжена, и "будет создана информационная система, которая позволит сократить сроки сертификации"

#БАС #российскаяпрактика #регулирование

Lilium и eVolare, дочерняя компания Volare Aviation, одного из крупнейших операторов вертолетов и частных самолетов в Великобритании, объявили о подписании обязывающих договоров купли-продажи четырех самолетов Lilium Jets.

Lilium сообщает, что соглашения о покупке включают графики поставок, гарантии и гарантии, а также депозиты и предварительные платежи.

«Стороны также согласовали условия резервирования до 12 дополнительных производственных слотов Lilium Jet для eVolare и ее клиентов», — говорится в пресс-релизе.

Находящаяся в Оксфорде, Великобритания, компания eVolare планирует эксплуатировать Lilium Jets в районе Лондона, соединяя Лондон с отдаленными городами и прибрежными районами Англии.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Lilium

Реальность существует независимо от того понимают и/или признают её существование. Постепенно она накрывает сюрреализм и уже становится невозможно её не замечать. И это ещё далеко не предел роста цен на авиабилеты внутри России и не только по дальнему востоку: https://www.kommersant.ru/doc/6714096

Я уже могу свои прогнозы назвать не прогнозами, а просто констатацией фактов "капитана очевидности" https://t.iss.one/runavia/3543?single

​​О "легком" доступе. Часть 1

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало  первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .

По данным EASA: « EAR for U-space  включает  Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов,  Регламент (ЕС). ) 2023/203  об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и  Решение ED 2022/022/R  с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».

Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA, «объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки».

Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.

С одной стороны: «Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…»

Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.

Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они «имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке».

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​О "легком" доступе.
Часть 2

Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля: «Тот факт, что вы взимаете плату за услуги, повышающие безопасность полетов, — это нормально. Но закрывать воздушное пространство и требовать плату за доступ в зону контроля, где раньше можно было летать бесплатно, — это не нормально».

Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон.

В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации.

Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space.
«Приемлемый уровень безопасности определяется государствами-членами, которые должны учитывать мнения операторов БПЛА и USSP относительно их потребностей и возможностей. Для установления приемлемых уровней безопасности воздушного пространства U-space предлагается установить критерии безопасности согласно Регламенту (ЕС) 2017/373 с учетом особенностей и особенностей различных типов рисков, создаваемых беспилотным движением в U-space".

«Помимо четырех обязательных услуг U-space, государства-члены могут решить, что необходимы дополнительные услуги U-space для поддержки безопасного, надежного и эффективного проведения операций БПЛА в определенных объемах воздушного пространства U-space».

Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

ИКАО мен Қазақстанның авиациялық әкімшілігі авиациялық қызметкерлерді даярлау саласындағы ынтымақтастықты нығайтуда
 
"Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ авиациялық қызметкерлерді даярлау саласындағы ынтымақтастықты кеңейту мақсатында Халықаралық Азаматтық авиация ұйымымен (ICAO) ұзақ мерзімді келісімге қол қойды. Бұл келісім 2023 жылы құрылған сәтті серіктестікке негізделген.

🔗Толығырақ: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782150?lang=kk

🔹

ИКАО и Авиационная администрация Казахстана укрепляют сотрудничество в области подготовки авиационного персонала
 
АО «Авиационная администрация Казахстана» (ААК) подписала долгосрочное соглашение с Международной организацией гражданской авиации (ICAO) с целью расширения сотрудничества в области подготовки авиационного персонала. Это соглашение основывается на успешном партнерстве, установленном в 2023 году.

🔗Подробнее: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782150?lang=ru