​​Текущее внедрение правил использования дронов серьезно ограничивает рост рынка

Во время панельной дискуссии на тему «Использование дронов в странах Северной Европы» была представлена статистика количества дронов, принадлежащих скандинавским профессионалам и пользователям-любителям.

Так, было установлено, что во владении, например, у финнов находится 414 000 дронов. Это число очень велико по сравнению с 17 700 зарегистрированными пользователями дронов в Финляндии. В то время как 26% ​​пользователей дронов утверждают, что зарегистрировались в качестве оператора, 50% сообщают, что знают о правилах использования дронов, но решили их игнорировать. 24% владельцев дронов не знают об обязанности регистрации. При этом следует отметить, что необходимость регистрации возникла не вчера, а существует уже порядка 3 лет.

Кроме того, были представлены статистические данные по операциям в специальной категории.

 В Финляндии было выдано всего около 100 разрешений на эксплуатацию по сравнению с 87 в Дании, 165 в Норвегии и 101 в Швеции. Переговоры и получение разрешения на эксплуатацию занимают порядка пяти месяцев, в то время как темпы бизнеса гораздо быстрее. Совсем небольшое число эксплуатационных разрешений во всех странах Северной Европы показывает, что нынешнее внедрение правил использования дронов серьезно ограничивает потенциал роста беспилотной авиации.

Ситуацию могли бы улучшить корректировки правил, более быстрая обработка разрешений по специальной категории; гармонизированное внедрение правил использования дронов в странах Северной Европы и Европы; интуитивно понятные онлайн-сервисы для регистрации в качестве оператора и подачи заявления на получение разрешений, а также онлайн-доступ к информации и ее обновление.

#БАС #международнаяпрактика #статистика #СевернаяЕвропа

​​Компания WaveAerospace анонсировала создание «самого быстрого в мире мультироторного БПЛА».

По сути, это дрон-квадрокоптер с реактивной турбиной посередине, способный развивать безумные скорости и работать в любую погоду. 

Размер Huntress II Turbojet составляет 4 м по диагонали от несущего винта до несущего винта. Он весит 50 кг в зависимости от количества авиатоплива, а его максимальная взлетная масса составляет 165 кг. Поэтому при необходимости он способен нести большую полезную нагрузку в пяти отсеках авионики и до четырех внешних контейнеров.
Дрон спроектирован таким образом, чтобы быть готовым к выполнению своей миссии менее чем за 90 секунд. Автономность полета составляет до двух часов. Операторы получают видео в реальном времени и могут управлять дроном на расстоянии до 30 км.

После взлета можно маневрировать дроном в режиме четырехроторного квадрокоптера или включить реактивную турбину и позволить ему лететь в режиме вертикального взлета и посадки. Хотя неясно, как он будет управляться в режиме реактивного полета — с помощью управляющих поверхностей на рычагах несущего винта или путем векторизации реактивной тяги.

WaveAerospace не уточняет частоту вращения или мощность турбореактивного двигателя, но утверждает, что он легко сможет развивать скорость 0,4 Маха или 483 км/ч. Максимальная скорость ограничена электроникой, и компания утверждает, что со временем рассмотрит ослабление этого ограничения, чтобы беспилотник двигался намного быстрее. Турбину можно включать и выключать во время полета, поэтому нет необходимости использовать посадочную площадку для запуска.

Huntress II Turbojet летает почти в любых погодных условиях, вплоть до шторма силой в 10 баллов, со скоростью ветра до 117 км/ч и температурой от −34 до 54 °C. Если на стартовой площадке очень ветрено, дрон использует обратную тягу, чтобы твердо удержаться на месте до взлета.

WaveAerospace предлагает дрон для поисково-спасательных операций, критической логистики, высокоскоростной разведки и других операций BVLOS (за пределами прямой видимости). Компания принимает предварительные заказы, и ожидается, что поставки начнутся в этом году.

Авиакомпании жалуются на сниженный ресурс свечей для импортных моторов Superjet

Новые отечественные свечи зажигания для двигателей SaM146, стоящих на самолетах Superjet 100 (SSJ100), служат в несколько раз меньше импортных, поставлявшихся в Россию до санкций.

Речь идет о «неимпортозамещенном» варианте SSJ100, который выпускался до разрыва отношений с западными технологическими партнерами. До введения санкций на SaM146 ставили свечи американской Unison Industries. Они выдерживали 1000 часов эксплуатации, после чего по инструкции их необходимо было менять. Новые свечи производства Уфимского агрегатного производственного объединения (УАПО, предприятие «Ростеха») держатся до замены всего 100 часов.

Два источника – близкий к «Ростеху» и к его «дочке» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – подтвердили информацию о невысоком ресурсе отечественных свечей для двигателей SSJ100. При этом представитель «Ростеха» подчеркнул, что УАПО создало «надежную свечу зажигания» – раньше такие изделия в России вообще не производились. «Фактов выхода отечественных свечей из строя на сегодня не зафиксировано – это ключевой аргумент, который разбивает все инсинуации», – подчеркнул представитель госкорпорации. Он отметил, что на первом этапе «документально зафиксирован» более короткий срок эксплуатации, который в дальнейшем будет повышаться – это нормальная практика для авиации во всем мире.

Из-за низкого ресурса свечей авиакомпаниям приходится увеличивать расходы на их закупку. Сильнее всего это отразится в 2024 г. на авиакомпании «Россия», поскольку именно у нее самый большой парк SSJ100. Так, перевозчик планирует потратить на закупку свечей в 2024 г. около 900 млн руб. Таким образом, закупка свечей на один самолет в течение 2024 г. обойдется в 11,5 млн руб. В самолете единовременно используется четыре свечи – по две на каждый двигатель SaM146 (основная и резервная, для страховки).

Всего в стране сегодня эксплуатируется порядка 160 SSJ100. Они есть в парках авиакомпаний «Аэрофлот», «Азимут», «Ямал», «Ираэро», «Якутия», Red Wings, «Северсталь» и «Алроса».

Источник в другой авиакомпании утверждает, что себестоимость каждого запуска двигателя «увеличилась в разы»: если раньше она составляла несколько долларов США, то теперь – несколько десятков долларов. При этом он подчеркивает, что увеличение трат перевозчиков на свечи не приводит к кардинальному росту расходов на эксплуатацию самолета SSJ100.

«Свечи не самая проблемная точка в этом самолете. В нем большое количество импортных агрегатов и комплектующих, требующих сейчас замены, включая проводку», – уточняет другой источник, близкий к одной из российских авиакомпаний. По его словам, практика назначения ресурсов изделий на Западе и в России отличается: зарубежные производители назначают для своей техники максимально возможный ресурс, а потом могут отозвать ее досрочно. Советский авиапром (правопреемником которого является Россия), напротив, всегда запускал в эксплуатацию изделия с минимальным ресурсом и увеличивал его по мере эксплуатации, объясняет он.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #санкции #Superjet

​​Альянс HAPS, международная ассоциация межотраслевых игроков, работающих над созданием экосистемы станций на высотной платформе (HAPS), объявила о публикации своего официального документа под названием «Приемлемые уровни риска для HAPS».

В документе, написанном авиационной рабочей группой Альянса HAPS (AWG), показано, как ведущие эксперты в области HAPS переосмыслили традиционные показатели безопасности, используемые в авиации, и представили новые подходы к установлению приемлемых уровней риска для этой новой технологии.

В официальном документе подробно рассматриваются проблемы, присущие установлению показателей безопасности для HAPS, подчеркивая, что традиционные показатели авиационной безопасности, такие как вероятность катастрофических происшествий на час полета или миссию, недостаточны для HAPS. Вместо этого в официальном документе рекомендуются метрики, ориентированные на третьих лиц, которые измеряют риск с точки зрения подвергающихся воздействию третьих сторон. Этот новый взгляд учитывает индивидуальные и коллективные пределы как наземного, так и воздушного риска.

Технический документ включает в себя следующие пункты:
Инновационные показатели риска. В официальном документе представлена ​​матрица приемлемых уровней риска, которая учитывает как индивидуальные, так и коллективные пределы риска для наземных и воздушных рисков. Эта новая структура обеспечивает комплексный подход к оценке рисков и обеспечению безопасности операций HAPS.

Рамочный подход. В официальном документе использованы хорошо зарекомендовавшие себя системы управления рисками, такие как концепция Управления здравоохранения и безопасности Великобритании «Наименьший разумно практически осуществимый уровень» (ALARP). Анализируя риски, уже принятые заинтересованными сторонами как внутри, так и за пределами авиации, в документе предлагается более надежный способ установления приемлемых уровней риска для HAPS.

Самоконтроль эксплуатанта. В официальном документе предлагается упреждающий подход к управлению рисками, при котором операторы играют активную роль в контроле рисков путем управления такими факторами, как плотность населения (или воздушного движения), над которым они пролетают, время, проведенное в определенных зонах, а также количество и типы используемых платформ HAPS. Такой подход позволяет операторам начинать работу в регионах с низким уровнем риска, учиться на их опыте и совершенствовать свои платформы, постепенно расширяясь в регионы с более высоким риском.

Изменение в сертификации. Предлагаемая структура направлена ​​на переопределение концепции «сертификации» для операторов HAPS. Вместо двоичного разрешения на коммерческую деятельность сертификация будет представлять собой оценку «уровня риска» в непрерывном масштабе, гарантируя, что накопление риска точно отслеживается и отражается в новых разрешениях на эксплуатацию.

Статья журнала Рубеж на тему обеспечения транспортной безопасности для авиатакси.

Однако, если сегодня по всей стране откроются микроаэродромы, это приведет к коллапсу. Органы власти не смогут обработать поток документации, предусмотренный постановлениями № 731 и № 2090. Возникает много вопросов: а настолько ли высок риск террористической угрозы в глубинке Сибири, что требуется такой документооборот? Как один человек сможет выполнить требования по недопущению на аэродром или в самолет вооруженных или физически сильных преступников? Как планируется обеспечить своевременное реагирование на сообщения об актах незаконного вмешательства из поселка в Якутии?

Простая аналогия: никто не вменяет подобного рода обязанности субъектам легкового и маршрутного такси. Водители не обязаны обыскивать пассажиров, проверять их документы, изымать оружие, оформлять и согласовывать паспорта транспортной безопасности, устанавливать пропускной режим на остановки транспорта. Хотя уровень риска и масштаб деятельности сопоставим.
...
После появления в Воздушном кодексе РФ такого объекта регулирования, как авиатакси, требования транспортной безопасности нужно будет скорректировать. Ряд требований, заведомо неисполнимых для каждого отдельного ИП в удаленных малонаселенных пунктах, может быть реализован в случае применения в авиатакси механизмов саморегулирования за счет централизации информационных потоков.

https://ru-bezh.ru/sergey-detenyshev/52043-aviataksi-dengi-reshayut-ne-vse

​​Программа Certiflight, финансируемая Европейским союзом Horizon, опубликовала дополнительную информацию о своей программе D2.5 «Электронное наблюдение и автоматизированные алгоритмы разделения», которая позволит обеспечить разделение движения гражданской авиации и дронов.

« Использование дронов постоянно растет, что бросает вызов существующей системе управления воздушным движением», — говорится в сообщении консорциума. «Они обеспечивают новые подходы к различным промышленным секторам, например, в  доставке последней мили, сельскохозяйственном применении, инфраструктуре, рыболовстве, безопасности. Эта новая ситуация предполагает новые проблемы, которые необходимо решить.
Ключевой проблемой для безопасной интеграции дронов в общее воздушное пространство является отсутствие четких правил разделения между самолетами ГА и БПЛА, разделяющими одно и то же воздушное пространство.

Предлагаемые услуги U-Space позволяют БПЛА летать в существующем воздушном пространстве, тем самым увеличивая вероятность встречи с самолетами авиации общего назначения. Регламент ЕС учитывает этот факт и требует, чтобы как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты были заметны в электронном виде. Это требование привело к появлению концепции e-Conspicuity.

На текущий момент отсутствие правил координации и разделения увеличивает вероятность столкновения в воздухе. В отличие от контролируемого воздушного пространства для пилотируемых самолетов, услуги в воздушном пространстве U-space все еще находятся на стадии разработки. Более того, на данный момент все еще отсутствует стандартизированное расстояние между самолетами и БПЛА.

В документе D2.5 «Электронное слежение и автоматизированные алгоритмы разделения» посредством моделирования анализируется использование специальных алгоритмов для решения этой проблемы.

 Подробнее здесь 

Компания EHang Holdings объявила рекомендованную розничную цену на пассажирский беспилотный летательный аппарат («БПЛА») EH216-S в Китае, которая составляет 340 000 долларов США за единицу и вступает в силу с 1 апреля 2024 года.

Компания полагает, что такая цена соответствует потребностям рынка и способна их удовлетворить.

13 октября 2023 года БПЛА EH216-S получил сертификат типа («TC»). 21 декабря - стандартный сертификат летной годности («АС»). 28 декабря сертифицированный EH216-S успешно завершил свои первые демонстрационные коммерческие полеты в Гуанчжоу и Хэфэе.

Сертифицированные пассажирские БПЛА EH216-S, которые были поставлены клиентам, будут использоваться для предоставления коммерческих услуг в различных сценариях, таких как осмотр достопримечательностей на малых высотах и ​​городской туризм, а их присутствие будет продолжать расширять развертывание и внедрение в различных сценариях эксплуатации.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #EHang

В Карелии пропал со связи вертолет МЧС.

В экстренные службы поступила информация, что пропала связь с вертолетом Ми-8 МЧС России, летевшего по маршруту Петрозаводск-Вытегра.

Последний раз сигнал был зафиксирован в Прионежском районе республики.

Сейчас ведутся поиски борта, они затруднены погодными условиями.

​​24 января этого года Европейская комиссия запустила пакет мер по поддержке европейских компаний в разработке заслуживающего доверия искусственного интеллекта (ИИ), «который уважает ценности и правила ЕС». 

Среди инициатив в области ИИ, объявленных Комиссией, — создание «фабрик» ИИ, которые включают приобретение, модернизацию и эксплуатацию суперкомпьютеров, предназначенных для ИИ, для обеспечения быстрого машинного обучения и обучения крупных моделей ИИ общего назначения (GPAI); новая финансовая поддержка со стороны Комиссии через  Horizon Europe  и  программу Digital Europe,  посвященную генеративному искусственному интеллекту. Этот пакет обеспечит дополнительные государственные и частные инвестиции в размере около 4 миллиардов евро до 2027 года; и запуск инициативы GenAI4EU , целью которой является поддержка разработки новых вариантов использования и новых приложений в 14 промышленных экосистемах Европы, а также в государственном секторе. 

Согласно последней версии Дорожной карты искусственного интеллекта Европейского агентства авиационной безопасности (версия 2.0), ИИ является фундаментальной предпосылкой для систем UTM.


EASA выделяет три области, в которых ИИ будет играть решающую роль: обнаружение и предотвращение (DAA), адаптивное устранение конфликтов (путем динамического прогнозирования риска встречи с нарушителем на траектории полета и предварительной корректировки траектории дронов для обеспечения непрерывного разделения). в пространстве и времени) и автономную локализацию/навигацию (без GPS).

Однако, есть несколько моментов в развитии ИИ, которые беспокоят EASA и авиационные регулирующие органы по всему миру и которые потребуют гораздо более активного надзора со стороны регулирующих органов, чем просто выявление проблем.
Самый сложный из них включает в себя регулирование и обеспечение безопасности передовой автоматизации, где система на основе искусственного интеллекта выполняет не подлежащие отмене решения и действия (или уровень 3B на языке EASA), особенно когда используемая технология не опирается на алгоритмы, основанные на правилах.

«Обучение операциям в режиме реального времени — это параметр, который, как ожидается, значительно усложнит возможности обеспечения уверенности в постоянно меняющемся программном обеспечении. Это несовместимо с текущими процессами сертификации и потребует серьезных изменений в действующих правилах и руководствах», — говорит EASA. 

Регулирование систем искусственного интеллекта, основанных на правилах, результаты которых являются результатом машинного обучения и глубокого обучения, ставит авиационные регулирующие органы и органы по стандартизации перед огромным набором проблем, не последней из которых является набор специалистов по искусственному интеллекту, обладающих знаниями для предоставления эффективного руководства по этому вопросу. Неудивительно, что EASA создало большой буфер безопасности, позволяющий сертифицировать эти новые технологии, 2050 плюс для автономных операций искусственного интеллекта, которые могут справиться с внезапными турбулентными событиями, или для систем UTM, которые полностью автономны.

Реалистичны ли эти буферы безопасности, особенно с учетом того факта, что китайская компания EHang уже начала коммерческие полеты с использованием автономного летательного аппарата EH216 и что ее облачная система беспилотных летательных аппаратов (UACS), которая объединяет управление воздушным пространством, систему управления воздушным судном, планы полетов и операции, позволяет «кластерное управление несколькими воздушными судами в одном воздушном пространстве» — было сертифицировано Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) еще в августе 2023 года? Похоже, что нет, так как Европа отстает в этом вопросе от Китая примерно на 20 лет.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #ИИ