"Безопасность авиаперевозок" - Круглый стол на телеканале Вечерняя Москва

Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.

Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?

Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.

#пилотируемаяавиация 
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Интервью в прямом эфире в студии РБК для выпуска программы "ЧЭЗ" о росте цен на авиабилеты при сокращении парка иностранных самолётов в РФ и очередном сокращении "Программы 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Похоже уже можно констатировать, что прогнозы реализации "Программы 2030" на 2024 год тоже сбылись и судя по официальным заявлениям это наконец-то начинают понимать даже на уровне вице-премьеров.

Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.

Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Власти продлят авиакомпаниям отсрочку по лизинговым платежам за самолеты. Перевозчики должны до 2030-го перечислять средства на спецсчета типа С, однако делают это не все, так как деньги иностранные арендодатели их не забирают. По мнению экспертов, долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а через пять лет этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров может составить порядка $2,4–3,6 млрд, отмечают специалисты. Какие риски это несет для отрасли — в материале «Известий».

Минтранс подготовил проект постановления правительства, позволяющего авиакомпаниям накапливать долги за лизинг иностранной авиатехники до 2030 года. Это поправки к распоряжению правительства, определяющему специальный режим расчетов за аренду воздушных судов. Ранее у бизнеса была возможность пользоваться специальным порядком платежей до начала 2025-го. Минтранс не представил записки с пояснениями, зачем эта норма необходима.

Документ продлевает на пятилетний срок сложившуюся систему эксплуатации и страхования самолетов и двигателей, перерегистрированных в РФ из-за санкций. Он также запрещает вывоз техники за рубеж без разрешения специальной правительственной комиссии. До 2030 года авиакомпаниям разрешается летать на оставленной в России авиатехнике. Разрешение действует в отношении договоров, заключенных с лизинговыми компаниями до 24 февраля 2022 года. Для таких платежей указом президента №95 установлены счета типа С в рублях и в российских банках.

По информации Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), указ президента №95 не обязывает авиакомпании ему следовать. Некоторые перевозчики предпочитают накапливать не резервы, а долги. Средства, предусмотренные на лизинговые платежи, уходят на текущие расходы по поддержанию летной годности воздушных судов.

В ноябре гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов инициировал в АЭВТ обсуждение проблемы долгов за лизинг. В своем письме он отмечал, что договоры с иностранными арендодателями продолжают действовать, пока воздушные суда не вернутся собственникам или не будет выплачена их страховая стоимость. Выкупить иностранные самолеты смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines на предоставленные Фондом национального благосостояния 300 млрд рублей. Это примерно 165 из более чем 400 бортов, находившихся в иностранном лизинге.

Как ожидалось, в 2025-м бизнес должен был получить право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им бы начислили увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%. Это могло бы повлечь за собой риски банкротств около 30 мелких и средних авиакомпаний.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Лизинговые платежи составляют порядка $100–150 тыс. в месяц за не новые модели семейства A320.
Таким образом, получается, что долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а к 2030 году этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн, подсчитал эксперт. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров через пять лет составит порядка $2,4–3,6 млрд", - отметил он.

Отечественные перевозчики уже беспокоятся за накапливаемую задолженность, поскольку это может заметно усложнить их положение.

АЭВТ прорабатывает предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс для защиты интересов авиакомпаний, однако предложения еще не направлялись ни в Минтранс, ни в Минфин.

"Власти РФ в одностороннем порядке приняли решение не возвращать самолеты иностранным владельцам. Аналогичное решение ждут и в отношении списания долгов по лизингу, особенно если нет денег ни у авиакомпаний, ни в бюджете РФ на их оплату", — рассказал Андрей Патраков.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение