EASA опубликовало «Руководство по расчету критической зоны беспилотных летательных аппаратов» и образец листа-калькулятора для этой цели.
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Оценка риска специальных операций (SORA) требует, чтобы операторы оценивали внутренний класс наземного риска (iGRC) своих операций на основе характерного размера, типичной ожидаемой кинетической энергии и плотности населения в зоне воздействия наземного риска.
Одним из факторов, способствующих вычислению iGRC, является критическая область UA. Эта величина рассчитывается на основе характеристик БПЛА вместе с параметрами, влияющими на воздействие на землю (угол удара, скорость и т. д.).
Расчет критической зоны моделируется на основе модели снижения и крушения БПЛА с неподвижным крылом, поскольку критическая зона, возникающая в результате такого рода крушения, больше по сравнению с другими сценариями аварий. В этом документе эта модель называется «Модель JARUS».
В настоящих методических указаниях представлена модель расчета критической зоны в результате падения с большим углом удара при баллистическом снижении. Этот сценарий характерен для винтокрылых машин и многороторных БПЛА («модель с большим углом удара»).
Доступ к руководству здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #SORA #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) начало публичные консультации по Уведомлению о предлагаемой поправке (NPA) 2024-01 для активной поддержки заинтересованных сторон в области авиации в эффективном и пропорциональном внедрении нормативной базы для инновационной воздушной мобильности с пилотируемым вертикальным взлетом и посадкой VCA.
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
NPA предлагает новые и измененные приемлемые средства обеспечения соответствия и инструктивный материал (AMC и GM), относящиеся к Заключению № 03/2023, в котором представлены такие инновационные концепции эксплуатации и мобильности. Целью NPA является содействие развитию рынка пилотируемых средств с вертикальным взлетом и посадкой, поддержка инноваций и разработок в области инновационной воздушной мобильности (IAM), а также усиление признания IAM европейскими гражданами.
Для операций в воздушном пространстве этот NPA предлагает разработать проект правил реализации операций IAM, которые были опубликованы в заключении EASA № 03/2023.
Основные проблемы с операциями IAM, связаны с предполетной подготовкой, выбором вертипортов и мест отклонения, а также с управлением топливом/энергией. Поэтому основные усилия были сосредоточены на разработке средств демонстрации соблюдения важных эксплуатационных требований, таких как:
— подготовка оперативного плана полета для каждого предполагаемого полета ;
— использование соответствующих вертипортов, мест отклонения и рабочих площадок, включая политику и процедуры их выбора и соответствующую документацию. Соответствующие AMC и GM также будут помогать операторам в соблюдении погодных минимумов и требований схемы топлива/энергии;
— использование мест переброски в трансграничных операциях;
— установление точки посадки в пункте назначения;
— установление окончательного запаса топлива/энергии и защиты. Полет должен быть спланирован таким образом, чтобы из любой точки маршрута в случае возникновения критического отказа летно-технических характеристик (CFP) можно было выполнить безопасную посадку с сохранением окончательного запаса топлива/энергии.
Конкретные цели предлагаемых поправок заключаются в следующем:
- дать возможность операторам безопасно выполнять применимые правила для эксплуатации пилотируемых VCA в едином европейском небе (SES);
- обеспечить соблюдение условий безопасной эксплуатации пилотируемых VCA в среде ОрВД;
- поддерживать инновации и развитие в области инновационной воздушной мобильности (IAM) посредством внедрения эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы, которая не будет излишне препятствовать развитию рынка пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации компетентным органам государств-членов ЕС по применению правил пилотируемых VCA;
- предоставить рекомендации производителям и операторам пилотируемых VCA по развертыванию операций с пилотируемыми VCA
Посмотреть документ можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Рабочая группа агентства по стандартизации Eurocae опубликовала новый стандарт для предоставления и обмена географическими зонами и данными U-space. Стандарт ED-318 содержит рекомендуемые требования к обработке данных, призванные помочь поставщикам и пользователям данных выполнять свои обязанности.
Регламент (ЕС) 2019/947 в своей статье 15 предписывает, что «когда государства-члены определяют географические зоны БПЛА, в целях географической осведомленности они должны гарантировать, что информация о географических зонах БПЛА, включая период их действия, становится общедоступной в общий уникальный цифровой формат».
Техническая спецификация для предоставления и обмена данными о географических зонах и U-Space будет охватывать все аспекты, связанные с предоставлением и обменом данными (т. е. объем данных, требования к качеству, формат и модель данных, обмен данными через информационную службу) в поддержку правил (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2021/664.
Доступ к стандарту здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Регламент (ЕС) 2019/947 в своей статье 15 предписывает, что «когда государства-члены определяют географические зоны БПЛА, в целях географической осведомленности они должны гарантировать, что информация о географических зонах БПЛА, включая период их действия, становится общедоступной в общий уникальный цифровой формат».
Техническая спецификация для предоставления и обмена данными о географических зонах и U-Space будет охватывать все аспекты, связанные с предоставлением и обменом данными (т. е. объем данных, требования к качеству, формат и модель данных, обмен данными через информационную службу) в поддержку правил (ЕС) 2019/947 и (ЕС) 2021/664.
Доступ к стандарту здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Недавно компания Echodyne опубликовала серию аналитических материалов, освещающих ключевые аспекты работы недавно созданного Комитета по разработке авиационных правил Федерального управления гражданской авиации США, сосредоточенного на системах обнаружения и подавления БПЛА, также получивших обозначение 383 ARC.
Руководствуясь общим принципом сохранения целостности и безопасности национального воздушного пространства, группа подошла к решению этой задачи с четырех основных точек зрения:
* сообщество, в котором будут работать эти системы
* аэропорты
* другая критическая инфраструктура
* системы и технологии
Echodyne представляет краткое изложение семи ключевых моментов отчета вместе с соответствующими рекомендациями.
Намерения неавторизованных операторов чрезвычайно сложно определить, что делает каждый неавторизованный дрон потенциальной угрозой.
Рекомендация : поддерживать управление движением БПЛА, поставщиков услуг БАС и другие источники данных в обмене и предоставлении как можно большего количества данных относительно текущих и планируемых операций дронов.
Эффективность – существует мало опыта в вопросах борьбы с БПЛА за пределами небольших сообществ в федеральных агентствах и промышленности.
Рекомендация : финансировать независимые третьи стороны для тестирования характеристик производительности и публикации данных о производительности для соответствующих пользователей.
Минимальные стандарты производительности – создайте базовый набор требований, которым должно соответствовать любое одобренное оборудование или система.
Рекомендация : уделять больше внимания эффективности, повышая уверенность в том, как оборудование или системы будут работать, тем самым облегчая и облегчая оперативное развертывание.
Риск остается проблемой, в которой владельцы/операторы критически важной инфраструктуры по-прежнему не убеждены, поскольку страховые компании не подталкивают их к повышению безопасности от дронов. Детальная оценка риска позволит объектам, представляющим наибольшую опасность как для национальной безопасности, так и для населения в целом, получить больше внимания, лучшее оборудование и системы, а также обучение правильному проведению работы.
Рекомендация : создать национальную структуру для оценки риска по категориям критической инфраструктуры, подобную Координационным советам по безопасности (SCC) в рамках Агентства по кибербезопасности и безопасности инфраструктуры (CISA).
Аэропорты уникальны – по крайней мере, настолько, чтобы противостоять шаблонам и моделям. Они также уникальны в целом, поскольку являются единственными площадками, на которых ожидается взаимодействие самолетов с экипажем и без экипажа.
Рекомендация : Предоставить аэропортам возможность делать то, что лучше всего в каждом месте, при наличии федерального финансирования, если это применимо.
Конфиденциальность остается проблемой: хотя идентификация и отслеживание БПЛА кажутся целесообразными, должен ли оператор иметь законные ожидания конфиденциальности?
Рекомендация : Конфиденциальность должна быть вторичной по отношению к безопасности.
Полосы частот мобильной/сотовой связи чрезвычайно упрощают связь и возможные допросы с помощью средств борьбы с дронами. Это связано с ранним проектным решением индустрии дронов использовать нелицензионный спектр.
Рекомендация : Многоуровневые, мультисенсорные решения для борьбы с БПЛА необходимы для обеспечения надежной безопасности.
С полным текстом документа можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Руководствуясь общим принципом сохранения целостности и безопасности национального воздушного пространства, группа подошла к решению этой задачи с четырех основных точек зрения:
* сообщество, в котором будут работать эти системы
* аэропорты
* другая критическая инфраструктура
* системы и технологии
Echodyne представляет краткое изложение семи ключевых моментов отчета вместе с соответствующими рекомендациями.
Намерения неавторизованных операторов чрезвычайно сложно определить, что делает каждый неавторизованный дрон потенциальной угрозой.
Рекомендация : поддерживать управление движением БПЛА, поставщиков услуг БАС и другие источники данных в обмене и предоставлении как можно большего количества данных относительно текущих и планируемых операций дронов.
Эффективность – существует мало опыта в вопросах борьбы с БПЛА за пределами небольших сообществ в федеральных агентствах и промышленности.
Рекомендация : финансировать независимые третьи стороны для тестирования характеристик производительности и публикации данных о производительности для соответствующих пользователей.
Минимальные стандарты производительности – создайте базовый набор требований, которым должно соответствовать любое одобренное оборудование или система.
Рекомендация : уделять больше внимания эффективности, повышая уверенность в том, как оборудование или системы будут работать, тем самым облегчая и облегчая оперативное развертывание.
Риск остается проблемой, в которой владельцы/операторы критически важной инфраструктуры по-прежнему не убеждены, поскольку страховые компании не подталкивают их к повышению безопасности от дронов. Детальная оценка риска позволит объектам, представляющим наибольшую опасность как для национальной безопасности, так и для населения в целом, получить больше внимания, лучшее оборудование и системы, а также обучение правильному проведению работы.
Рекомендация : создать национальную структуру для оценки риска по категориям критической инфраструктуры, подобную Координационным советам по безопасности (SCC) в рамках Агентства по кибербезопасности и безопасности инфраструктуры (CISA).
Аэропорты уникальны – по крайней мере, настолько, чтобы противостоять шаблонам и моделям. Они также уникальны в целом, поскольку являются единственными площадками, на которых ожидается взаимодействие самолетов с экипажем и без экипажа.
Рекомендация : Предоставить аэропортам возможность делать то, что лучше всего в каждом месте, при наличии федерального финансирования, если это применимо.
Конфиденциальность остается проблемой: хотя идентификация и отслеживание БПЛА кажутся целесообразными, должен ли оператор иметь законные ожидания конфиденциальности?
Рекомендация : Конфиденциальность должна быть вторичной по отношению к безопасности.
Полосы частот мобильной/сотовой связи чрезвычайно упрощают связь и возможные допросы с помощью средств борьбы с дронами. Это связано с ранним проектным решением индустрии дронов использовать нелицензионный спектр.
Рекомендация : Многоуровневые, мультисенсорные решения для борьбы с БПЛА необходимы для обеспечения надежной безопасности.
С полным текстом документа можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало рекомендации по эксплуатации БАС в открытой и специальной категориях.
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
Настоящее руководство не является юридически обязывающим и должно рассматриваться лишь как рабочий документ, обобщающий и распространяющий опыт применения нормативной базы по дронам для облегчения ее применения компетентными органами, операторами.
В дополнение к этим рекомендациям EASA недавно опубликовало:
▶️Список дронов с маркировкой класса и модулем прямой удаленной идентификации, соответствующих Регламенту 2019/945. Управление дроном
▶️Методы определения соответствия (MOC), связанные с отчетом о проверке конструкции БАС SC-Light
▶️Выпуск дрона на рынок с маркировкой класса
▶️Дроны Класс 0: основы и ограничение по высоте 120 м
▶️Открытая категория «Дрон» — применимые требования для полетов с 1 января 2024 г.
Все материалы можно посмотреть здесь
#БАС #международнаяпрактика #рекомендации #регулирование
Рабочая группа SRM Объединенного органа по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) опубликовала документ для внешних консультаций, касающийся Приложения H к SORA 2.5. Этот документ совместим с предстоящим выпуском пакета SORA 2.5 вместо широко используемого в настоящее время SORA 2.0.
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) объявило критерии летной годности специального класса для самолета Joby Aero, Inc, модели JAS4–1 eVTOL с увеличенной подъемной силой. По ссылке ниже приведены критерии летной годности, которые ФАУ считает подходящими и применимыми для конструкции с механическим приводом.
FAA опубликовало уведомление о предлагаемых критериях летной годности модели JAS4–1, которое было опубликовано в Федеральном реестре 8 ноября 2022 года ( 87 FR 67399 ).
Согласно документу:
«Поскольку FAA еще не установило стандарты летной годности самолетов с механической подъемной силой в 14 CFR , FAA сертифицирует самолеты с механической подъемной силой как самолеты особого класса. В соответствии с процедурами, изложенными в § 21.17(b), требования к летной годности самолетов специального класса, включая установленные на них двигатели и воздушные винты, являются частями требований 14 CFR, части 23 , 25 , 27 , 29 , 31 , 33 и 35.
В настоящих окончательных критериях летной годности указаны применимые правила и другие критерии летной годности, разработанные в соответствии с § 21.17(b) для сертификации типа модели JAS4-1 с усиленной подъемной силой.
«Для существующих правил, которые были включены без изменений, предлагаемые критерии летной годности включали все поправки к существующим стандартам летной годности частей 23, 33 и 35, действующими на дату применения 14 июня 2022 года. Это часть 23, поправка 23 –64, часть 33, изменение 33–34 и часть 35, изменение 35–10.
«Предлагаемые критерии летной годности модели JAS4-1 с увеличенной подъемной силой также включали новые критерии летной годности, основанные на характеристиках. FAA разработало эти критерии, поскольку ни один существующий стандарт не отражал различные режимы полета и электрические двигатели подъемной силы, а также некоторые уникальные характеристики их винтов.
В сборе комментариев приняли участие 46 комментаторов… Некоторые комментаторы предложили FAA принять особые условия EASA в отношении требований к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (SC–VTOL) для подъемной силы. FAA с этим не согласилось и вместо этого приняло «основные» и «повышенные» разрешения на характеристики.
Принятые критерия летной годности вступают в силу 8 апреля 2024 года.
Ознакомиться с ними подробнее можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
FAA опубликовало уведомление о предлагаемых критериях летной годности модели JAS4–1, которое было опубликовано в Федеральном реестре 8 ноября 2022 года ( 87 FR 67399 ).
Согласно документу:
«Поскольку FAA еще не установило стандарты летной годности самолетов с механической подъемной силой в 14 CFR , FAA сертифицирует самолеты с механической подъемной силой как самолеты особого класса. В соответствии с процедурами, изложенными в § 21.17(b), требования к летной годности самолетов специального класса, включая установленные на них двигатели и воздушные винты, являются частями требований 14 CFR, части 23 , 25 , 27 , 29 , 31 , 33 и 35.
В настоящих окончательных критериях летной годности указаны применимые правила и другие критерии летной годности, разработанные в соответствии с § 21.17(b) для сертификации типа модели JAS4-1 с усиленной подъемной силой.
«Для существующих правил, которые были включены без изменений, предлагаемые критерии летной годности включали все поправки к существующим стандартам летной годности частей 23, 33 и 35, действующими на дату применения 14 июня 2022 года. Это часть 23, поправка 23 –64, часть 33, изменение 33–34 и часть 35, изменение 35–10.
«Предлагаемые критерии летной годности модели JAS4-1 с увеличенной подъемной силой также включали новые критерии летной годности, основанные на характеристиках. FAA разработало эти критерии, поскольку ни один существующий стандарт не отражал различные режимы полета и электрические двигатели подъемной силы, а также некоторые уникальные характеристики их винтов.
В сборе комментариев приняли участие 46 комментаторов… Некоторые комментаторы предложили FAA принять особые условия EASA в отношении требований к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (SC–VTOL) для подъемной силы. FAA с этим не согласилось и вместо этого приняло «основные» и «повышенные» разрешения на характеристики.
Принятые критерия летной годности вступают в силу 8 апреля 2024 года.
Ознакомиться с ними подробнее можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Дронам очертили небо
Минтранс разработал проект поправок к Федеральным правилам использования воздушного пространства, которые существенно ограничивают полеты малой авиации в зонах, не контролируемых диспетчерами (воздушное пространство класса G).
С 1 сентября при полете в не контролируемой диспетчерами зоне отклонение от маршрута более чем на 10 км будет считаться нарушением. Кроме того, будет расширена зона ограничений для полетов дронов возле аэропортов — до 30 км. Также Минтранс хочет запретить полеты дронов над объектами транспортной и промышленной инфраструктуры, что невыполнимо в том случае, если пилотам не предоставят координаты запретных зон.
Кроме того, неясно, что именно считать отклонением от маршрута полета в неконтролируемом воздушном пространстве, кто и какими методами будет контролировать местоположение воздушных судов? В пространстве класса G получение диспетчерских разрешений не требуется, как и наличие двухсторонней радиосвязи с диспетчером, а план полета предоставляется в уведомительном порядке. Также такие полеты не всегда являются маршрутными, а выполняются над определенными площадками: например, при авиахимических и лесоавиационных работах, аэросъемке и др.
Параллельно Минтранс решил ужесточить правила полетов для беспилотников, которые были смягчены с 1 марта.
Так, с марта не требуется согласовывать план полета дрона возле аэропортов, если он проходит на высоте до 100 м и на удалении более 10 км от контрольных точек аэродромов (2 км от посадочных площадок). В новой версии условия ужесточены: при полетах на высоте до 100 м согласования потребуются при полете в радиусе до 10–30 км, при полетах на высоте до 150 м — до 30 км. Эти ограничения избыточны, если эксплуатант беспилотника может уведомить оператора аэродрома или владельца посадочной площадки о полете.
Рекомендации ИКАО предполагают удаление до 4 км, при этом допускается и сокращение этого показателя.
Кроме того, Минтранс хочет ужесточить правила полетов дронов над объектами инфраструктуры. С 1 марта запретные зоны были введены над территориями транспортных объектов. С 1 сентября Минтранс предлагает запретить пролеты также над промышленными объектами, «обозначенными периметровыми заграждениями».
Норма фактически неисполнимая.
Для защиты объектов целесообразнее устанавливать над ними запретные зоны с разумным ограничением высоты и включать данные о таких зонах в аэронавигационную информацию. Задача самостоятельного поиска и определения таких объектов не должна возлагаться на операторов дронов.
Таким образом, в целом, несмотря на попытки послаблений, реальная либерализация правил для эксплуатантов беспилотников пока идет слишком медленно и отстает от международных стандартов. Текущее регулирование пока слабо использует риск-ориентированный подход, что в полной мере отражено в сохраняющемся тотальном запрете на полеты беспилотников в регионах.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Минтранс разработал проект поправок к Федеральным правилам использования воздушного пространства, которые существенно ограничивают полеты малой авиации в зонах, не контролируемых диспетчерами (воздушное пространство класса G).
С 1 сентября при полете в не контролируемой диспетчерами зоне отклонение от маршрута более чем на 10 км будет считаться нарушением. Кроме того, будет расширена зона ограничений для полетов дронов возле аэропортов — до 30 км. Также Минтранс хочет запретить полеты дронов над объектами транспортной и промышленной инфраструктуры, что невыполнимо в том случае, если пилотам не предоставят координаты запретных зон.
Кроме того, неясно, что именно считать отклонением от маршрута полета в неконтролируемом воздушном пространстве, кто и какими методами будет контролировать местоположение воздушных судов? В пространстве класса G получение диспетчерских разрешений не требуется, как и наличие двухсторонней радиосвязи с диспетчером, а план полета предоставляется в уведомительном порядке. Также такие полеты не всегда являются маршрутными, а выполняются над определенными площадками: например, при авиахимических и лесоавиационных работах, аэросъемке и др.
Параллельно Минтранс решил ужесточить правила полетов для беспилотников, которые были смягчены с 1 марта.
Так, с марта не требуется согласовывать план полета дрона возле аэропортов, если он проходит на высоте до 100 м и на удалении более 10 км от контрольных точек аэродромов (2 км от посадочных площадок). В новой версии условия ужесточены: при полетах на высоте до 100 м согласования потребуются при полете в радиусе до 10–30 км, при полетах на высоте до 150 м — до 30 км. Эти ограничения избыточны, если эксплуатант беспилотника может уведомить оператора аэродрома или владельца посадочной площадки о полете.
Рекомендации ИКАО предполагают удаление до 4 км, при этом допускается и сокращение этого показателя.
Кроме того, Минтранс хочет ужесточить правила полетов дронов над объектами инфраструктуры. С 1 марта запретные зоны были введены над территориями транспортных объектов. С 1 сентября Минтранс предлагает запретить пролеты также над промышленными объектами, «обозначенными периметровыми заграждениями».
Норма фактически неисполнимая.
Для защиты объектов целесообразнее устанавливать над ними запретные зоны с разумным ограничением высоты и включать данные о таких зонах в аэронавигационную информацию. Задача самостоятельного поиска и определения таких объектов не должна возлагаться на операторов дронов.
Таким образом, в целом, несмотря на попытки послаблений, реальная либерализация правил для эксплуатантов беспилотников пока идет слишком медленно и отстает от международных стандартов. Текущее регулирование пока слабо использует риск-ориентированный подход, что в полной мере отражено в сохраняющемся тотальном запрете на полеты беспилотников в регионах.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Официальный канал Андрея Патракова Patrakov.com для клиентов сервиса RunAvia.ru и консалтинговой сети AIM Group в СНГ
18 марта Совет ИКАО принял Часть IV Приложения 6 к Чикагской конвенции.
Согласно недавно принятым правилам, коммерческие и некоммерческие операции будут соответствовать одним и тем же стандартам, что отражает прогрессивный сдвиг в подходе ИКАО. Ключевым аспектом регулирования является разделение операций беспилотных авиационных систем (БПЛА) на открытые, специальные и сертифицированные категории, основанное на рисках. Этот шаг соответствует приверженности ИКАО всеобъемлющим и инклюзивным стандартам, отходящим от предыдущих региональных подходов.
На принятие такой редакции ушло почти 15 лет.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Согласно недавно принятым правилам, коммерческие и некоммерческие операции будут соответствовать одним и тем же стандартам, что отражает прогрессивный сдвиг в подходе ИКАО. Ключевым аспектом регулирования является разделение операций беспилотных авиационных систем (БПЛА) на открытые, специальные и сертифицированные категории, основанное на рисках. Этот шаг соответствует приверженности ИКАО всеобъемлющим и инклюзивным стандартам, отходящим от предыдущих региональных подходов.
На принятие такой редакции ушло почти 15 лет.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Новые авиационные стандарты и рекомендуемая практика (SARPS) были приняты Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) для повышения безопасности и ускорения трансформации глобальной аэронавигационной системы, включая интеграцию дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС).
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «Процедуру аэронавигационного обслуживания (PANS) по управлению информацией».
С принятием Советом новой Части IV «Международные операции — Дистанционно пилотируемые авиационные системы» Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС. Эксплуатанты ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта, аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта.
Ранее Совет согласовал нормативную структуру выдачи свидетельств внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links. В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «Процедуру аэронавигационного обслуживания (PANS) по управлению информацией».
С принятием Советом новой Части IV «Международные операции — Дистанционно пилотируемые авиационные системы» Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС. Эксплуатанты ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта, аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта.
Ранее Совет согласовал нормативную структуру выдачи свидетельств внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links. В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Европейская комиссия приняла пакет подзаконных актов о дронах и самолетах с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), который устанавливает окончательные правила для запуска инновационной воздушной мобильности (IAM), включая услуги воздушного такси.
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Пакет основан на нормативных предложениях Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), опубликованных в Заключении № 03/2023 в августе 2023 года. Законодательство вводит комплексный набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных перевозок ( Air OPS), лицензирование летного экипажа (FCL), стандартизированные европейские правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и технического обслуживания дронов.
Законодательство направлено на обеспечение высокого и единообразного уровня безопасности воздушных дронов, а также на содействие инновациям и развитию в области IAM при одновременном создании эффективной, пропорциональной и хорошо продуманной нормативной базы. Оно также направлено на гармонизацию нормативно-правовой базы в государствах-членах ЕС.
Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) одобрило метод испытаний Среднеатлантического авиационного партнерства штата Вирджиния, который позволяет летать дронам над людьми.
Новые методы испытаний позволяют использовать парашюты при оценке потенциальных режимов отказа. Испытания проводились в партнерстве с Центром биомеханики травм.
Индустрия дронов получила возможность летать над людьми после того, как в 2021 году FAA установило правило, которое разрешает полеты над людьми, но только после того, как дрон будет проверен на соответствие этому правилу.
Парашюты могут снизить риск для людей на земле и должны быть испытаны в соответствии со Стандартными спецификациями ASTM International для парашютов малых беспилотных авиационных систем.
Метод Virginia Tech Partnership теперь принят FAA и опубликован в федеральном реестре в качестве уведомления о доступности, что подтверждает его доступность для использования.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Новые методы испытаний позволяют использовать парашюты при оценке потенциальных режимов отказа. Испытания проводились в партнерстве с Центром биомеханики травм.
Индустрия дронов получила возможность летать над людьми после того, как в 2021 году FAA установило правило, которое разрешает полеты над людьми, но только после того, как дрон будет проверен на соответствие этому правилу.
Парашюты могут снизить риск для людей на земле и должны быть испытаны в соответствии со Стандартными спецификациями ASTM International для парашютов малых беспилотных авиационных систем.
Метод Virginia Tech Partnership теперь принят FAA и опубликован в федеральном реестре в качестве уведомления о доступности, что подтверждает его доступность для использования.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование
Европа откладывает принятие закона об управлении космическим движением
Европейский космический закон был отложен, заявил еврокомиссар по внутреннему рынку Тьерри Бретон.
Предлагаемый закон должен установить правила управления космическим движением для обеспечения безопасности критически важной космической инфраструктуры. Ожидается, что это законодательство обеспечит общую основу для безопасного и устойчивого развития в космосе, которая обеспечит последовательный подход в масштабах всего ЕС.
В своем письме о намерениях от 13 сентября 2023 года президенту Европейского парламента и президенту Совета ЕС президент Комиссии Урсула фон дер Ляйен включила предложение по космическому праву ЕС в качестве одной из своих ключевых инициатив на 2024 год. Его должны были принять в первом квартале 2024 года.
Бретон не объявил новые сроки принятия закона, заявив лишь, что необходимо больше времени.
#международнаяпрактика #регулирование #ЕС
Европейский космический закон был отложен, заявил еврокомиссар по внутреннему рынку Тьерри Бретон.
Предлагаемый закон должен установить правила управления космическим движением для обеспечения безопасности критически важной космической инфраструктуры. Ожидается, что это законодательство обеспечит общую основу для безопасного и устойчивого развития в космосе, которая обеспечит последовательный подход в масштабах всего ЕС.
В своем письме о намерениях от 13 сентября 2023 года президенту Европейского парламента и президенту Совета ЕС президент Комиссии Урсула фон дер Ляйен включила предложение по космическому праву ЕС в качестве одной из своих ключевых инициатив на 2024 год. Его должны были принять в первом квартале 2024 года.
Бретон не объявил новые сроки принятия закона, заявив лишь, что необходимо больше времени.
#международнаяпрактика #регулирование #ЕС
ИКАО принимает новые стандарты для дистанционно пилотируемых авиационных систем
Новые авиационные стандарты и рекомендованная практика (SARPS), принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), повысят безопасность и ускорят трансформацию глобальной аэронавигационной системы, включая интеграцию беспилотных авиационных систем (ДПАС).
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 приложений к конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «процедуру для аэронавигационных служб (PANS) по управлению информацией» на своей недавно завершившейся 231- й сессии.
Интеграция RPAS
С принятием Советом новой части IV международных операций (дистанционно-пилотируемые авиационные системы) в приложении 6 (Эксплуатация воздушных судов) теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС.
Операторы ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта (ROC), аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта (AOC). Это значительный шаг на пути к интеграции RPAS в авиационную систему.
Ранее совет согласовал нормативную структуру выдачи лицензий внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links.
В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
Преобразование аэронавигации
Новые стандарты снижают риск предоставления неточной или неполной информации поставщикам и эксплуатантам услуг по организации воздушного движения (ОрВД). Расширенный обмен информацией, обеспечиваемый этими стандартами, также будет способствовать оптимизации воздушных маршрутов и сетей, способствуя сокращению авиационной эмиссии CO2.
Одним из ключевых достижений является реализация концепции «полет и поток — информация для среды совместной работы» (FF-ICE). Разработанная для обеспечения гибкости, концепция FF-ICE допускает поэтапное и поэтапное внедрение, охватывая широкий спектр эксплуатационных потребностей и сроков в разных странах и регионах.
ИКАО также решила проблему безопасности, возникающую из-за того, что нескольким самолетам были присвоены одинаковые 24-битные адреса самолетов, что в прошлом приводило к неточной информации о самолетах в системах наблюдения «воздух-земля» и «воздух-воздух».
Данные об авиационных происшествиях и инцидентах
Улучшение сбора и обмена данными имеет решающее значение для авиационного сообщества не только для предотвращения происшествий и инцидентов, но и для эффективного реагирования в случае возникновения таких событий.
Ключевыми среди новых стандартов, принятых советом, являются те, которые дополняют глобальную систему оповещения о бедствии и безопасности в авиации (GADSS) .
GADSS, разработанная в рамках реагирования на потерю рейсов AF 447 в 2009 году и MH 370 в 2014 году, требует усовершенствования систем слежения за воздушными судами и сигналов бедствия.
Расширение программы анализа полетных данных (FDAP) теперь гарантирует, что в нее будет включено большинство крупных коммерческих авиатранспортных самолетов.
Крайне важно, что совет также решил расширить действующие SARPS по поиску и спасанию (SAR), чтобы ускорить время реагирования, облегчить помощь со стороны других государств во время операций, снизить риски для персонала на местах аварий и предоставить более качественную информацию координационным центрам спасательных операций.
#международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Новые авиационные стандарты и рекомендованная практика (SARPS), принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), повысят безопасность и ускорят трансформацию глобальной аэронавигационной системы, включая интеграцию беспилотных авиационных систем (ДПАС).
Совет ИКАО утвердил поправки к 15 из 19 приложений к конвенции о международной гражданской авиации и утвердил новую «процедуру для аэронавигационных служб (PANS) по управлению информацией» на своей недавно завершившейся 231- й сессии.
Интеграция RPAS
С принятием Советом новой части IV международных операций (дистанционно-пилотируемые авиационные системы) в приложении 6 (Эксплуатация воздушных судов) теперь созданы основные элементы нормативной базы, обеспечивающей международную эксплуатацию ДПАС.
Операторы ДПАС должны будут иметь специальный сертификат эксплуатанта (ROC), аналогичный традиционному сертификату эксплуатанта (AOC). Это значительный шаг на пути к интеграции RPAS в авиационную систему.
Ранее совет согласовал нормативную структуру выдачи лицензий внешних пилотов, требования к летной годности, относящиеся к ДПАС, а также положения о полосах частот, процедурах и системах C2 Links.
В совокупности эти положения удовлетворяют трем ключевым требованиям международной аэронавигации: лицензия внешнего пилота, сертификат летной годности и сертификат эксплуатанта ДПАС.
Преобразование аэронавигации
«Устойчивое будущее аэронавигации зависит от дальнейшего повышения точности и последовательности полетной информации», — отметил Генеральный секретарь ИКАО Хуан Карлос Саласар. «Эти новые стандарты ИКАО имеют решающее значение для достижения этой цели, поскольку они обеспечивают общесистемные информационные услуги, в которых приоритет отдается качеству и безопасному обмену данными». Новые стандарты снижают риск предоставления неточной или неполной информации поставщикам и эксплуатантам услуг по организации воздушного движения (ОрВД). Расширенный обмен информацией, обеспечиваемый этими стандартами, также будет способствовать оптимизации воздушных маршрутов и сетей, способствуя сокращению авиационной эмиссии CO2.
Одним из ключевых достижений является реализация концепции «полет и поток — информация для среды совместной работы» (FF-ICE). Разработанная для обеспечения гибкости, концепция FF-ICE допускает поэтапное и поэтапное внедрение, охватывая широкий спектр эксплуатационных потребностей и сроков в разных странах и регионах.
ИКАО также решила проблему безопасности, возникающую из-за того, что нескольким самолетам были присвоены одинаковые 24-битные адреса самолетов, что в прошлом приводило к неточной информации о самолетах в системах наблюдения «воздух-земля» и «воздух-воздух».
Данные об авиационных происшествиях и инцидентах
Улучшение сбора и обмена данными имеет решающее значение для авиационного сообщества не только для предотвращения происшествий и инцидентов, но и для эффективного реагирования в случае возникновения таких событий.
Ключевыми среди новых стандартов, принятых советом, являются те, которые дополняют глобальную систему оповещения о бедствии и безопасности в авиации (GADSS) .
GADSS, разработанная в рамках реагирования на потерю рейсов AF 447 в 2009 году и MH 370 в 2014 году, требует усовершенствования систем слежения за воздушными судами и сигналов бедствия.
Расширение программы анализа полетных данных (FDAP) теперь гарантирует, что в нее будет включено большинство крупных коммерческих авиатранспортных самолетов.
Крайне важно, что совет также решил расширить действующие SARPS по поиску и спасанию (SAR), чтобы ускорить время реагирования, облегчить помощь со стороны других государств во время операций, снизить риски для персонала на местах аварий и предоставить более качественную информацию координационным центрам спасательных операций.
#международнаяпрактика #регулирование #ИКАО
Вероятно, самым большим препятствием на пути внедрения U-space в Европейском Союзе является отсутствие соглашения между государствами-членами о количестве и типе услуг, которые должны предоставляться в рамках Единой информационной службы U-space (CIS).
В правилах U-space Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) уровень CIS предназначен для обеспечения того, чтобы поставщики услуг и пользователи U-space могли обмениваться информацией стандартизированным образом. По мнению EASA, компетентные органы государств-членов должны обеспечить доступность CIS в качестве единого источника информации для U-space.
Сейчас реализуется несколько инициатив по гармонизации требований каждой страны ЕС. Наиболее важной из них является инициатива EASA по предоставлению оценки текущей ситуации, чтобы обеспечить четкий надзор за позицией каждого государства, с обязанностью отчитываться перед Европейской комиссией, чтобы Комиссия могла принять соответствующие меры по исправлению положения.
В то же время Глобальная ассоциация UTM (GUTMA) планирует в ближайшие несколько дней создать новую рабочую группу для разработки шаблона для внедрения U-space государствами-членами, который будет включать в себя как элементы безопасности, так и защищенности.
Более подробная информация будет доступна в ближайшее время.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ЕС
В правилах U-space Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) уровень CIS предназначен для обеспечения того, чтобы поставщики услуг и пользователи U-space могли обмениваться информацией стандартизированным образом. По мнению EASA, компетентные органы государств-членов должны обеспечить доступность CIS в качестве единого источника информации для U-space.
«Но у каждого государства-члена ЕС свой взгляд на то, какие услуги должны быть обязательными в CIS», — сказал один из представителей Евроконтроля. «Это усложняется желанием некоторых стран включить функции безопасности в CIS; вопросы безопасности и обороны являются национальной компетенцией, выходящей за рамки компетенции Европейского Союза».Сейчас реализуется несколько инициатив по гармонизации требований каждой страны ЕС. Наиболее важной из них является инициатива EASA по предоставлению оценки текущей ситуации, чтобы обеспечить четкий надзор за позицией каждого государства, с обязанностью отчитываться перед Европейской комиссией, чтобы Комиссия могла принять соответствующие меры по исправлению положения.
В то же время Глобальная ассоциация UTM (GUTMA) планирует в ближайшие несколько дней создать новую рабочую группу для разработки шаблона для внедрения U-space государствами-членами, который будет включать в себя как элементы безопасности, так и защищенности.
Более подробная информация будет доступна в ближайшее время.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #ЕС
На прошедшем в Казахстане 13-17 мая пленарном заседании JARUS, о котором мы писали ранее здесь, а также здесь и в этом посте, представителем авиационных властей Китая был сделан интересный доклад по применению риск-ориентированного подхода ИКАО / JARUS для регулирования отрасли БАС, обзор которого приведен на фотографиях.
C 5 января 2024 года в Китае вступили в действия авиационные правила CCAR-92 (ссылка на оригинал) для БАС с применением версии методики 2.0 методики оценки рисков SORA.
Ключевые достижения отрасли БАС в Китае в отношении регулирования приведены на 2-ой фотографии.
Обращаю внимание, что в Китае уже выдано 8 сертификатов типа БАС (TC) и еще 20 заявок сейчас находится на рассмотрении. И это сертифицированная категории эксплуатации БАС, куда, например самый массовый на сегодня агродрон DJI Agros T40 (со взлётным весом 101 кг) не попадает. DJI Agros T40 применяется по специальной категории эксплуатации БАС и сертификат типа для него не требуется, в отличие от РФ, где требуется получить сертификаты типа на все БАС со взлётным весом более 30 кг.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #Китай
C 5 января 2024 года в Китае вступили в действия авиационные правила CCAR-92 (ссылка на оригинал) для БАС с применением версии методики 2.0 методики оценки рисков SORA.
Ключевые достижения отрасли БАС в Китае в отношении регулирования приведены на 2-ой фотографии.
Обращаю внимание, что в Китае уже выдано 8 сертификатов типа БАС (TC) и еще 20 заявок сейчас находится на рассмотрении. И это сертифицированная категории эксплуатации БАС, куда, например самый массовый на сегодня агродрон DJI Agros T40 (со взлётным весом 101 кг) не попадает. DJI Agros T40 применяется по специальной категории эксплуатации БАС и сертификат типа для него не требуется, в отличие от РФ, где требуется получить сертификаты типа на все БАС со взлётным весом более 30 кг.
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #Китай
Практические результаты применения в Китае риск-ориентированной модели ИКАО для регулирования отрасли БАС и методики оценки рисков SORA компанией AntWork для городской аэрологистики
Еще одна любопытная презентация с пленарного заседания JARUS, о котором мы писали ранее здесь, а также здесь, в этом посте и здесь.
Благодаря введению авиационными властями Китая (CAAC) с 5 января 2024 правил CCAR-92 и возможностью применения методики оценки рисков JARUS SORA версии 2.0 эксплуатация БАС по специальной категории (без необходимости получения сертификатов типа БАС) уже сейчас выполняется безопасно и легально в городской среде. А это как раз та самая "хайповая" городская аэрологистика.
А в целом на уровне государства это даёт развитие беспилотного сегмента так называемой "экономики малых высот" малой авиации Китая.
Стоит ли сравнивать такую аэрологистику с той, о которой в РФ пока приходится только мечтать и уже довольно давно? Думаю, что нет.
Особенно с учетом фактической правоприменительной практики регулирования отрасли в РФ, ставящей под запрет полеты БАС даже низкого уровня риска (открытой категории эксплуатации БАС в соответствии с моделью ИКАО).
Посмотреть как выглядит городская аэрологистика на практике, если реализуются проверенные во многих странах подходы к регулированию отрасли БАС, можно здесь по ссылке.
Сама презентация городской аэрологистики компании AntWork доступна здесь по ссылке.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование #Китай
Еще одна любопытная презентация с пленарного заседания JARUS, о котором мы писали ранее здесь, а также здесь, в этом посте и здесь.
Благодаря введению авиационными властями Китая (CAAC) с 5 января 2024 правил CCAR-92 и возможностью применения методики оценки рисков JARUS SORA версии 2.0 эксплуатация БАС по специальной категории (без необходимости получения сертификатов типа БАС) уже сейчас выполняется безопасно и легально в городской среде. А это как раз та самая "хайповая" городская аэрологистика.
А в целом на уровне государства это даёт развитие беспилотного сегмента так называемой "экономики малых высот" малой авиации Китая.
Стоит ли сравнивать такую аэрологистику с той, о которой в РФ пока приходится только мечтать и уже довольно давно? Думаю, что нет.
Особенно с учетом фактической правоприменительной практики регулирования отрасли в РФ, ставящей под запрет полеты БАС даже низкого уровня риска (открытой категории эксплуатации БАС в соответствии с моделью ИКАО).
Посмотреть как выглядит городская аэрологистика на практике, если реализуются проверенные во многих странах подходы к регулированию отрасли БАС, можно здесь по ссылке.
Сама презентация городской аэрологистики компании AntWork доступна здесь по ссылке.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #регулирование #Китай
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза опубликовало окончательный пакет правил инновационной воздушной мобильности, включающий «всеобъемлющий набор требований к пилотируемым электрическим воздушным такси, охватывающий области воздушных операций (Air OPS), лицензирования летных экипажей (FCL), стандартизированных европейских Правила полетов (SERA) и организация воздушного движения (ATM). Он также устанавливает критерии и процессы сертификации и обслуживания дронов».
По данным EASA:
Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:
- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.
В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.
В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».
Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.
Получить дополнительную информацию можно тут
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
По данным EASA:
«Пакет является последним законодательным элементом, необходимым для запуска услуг воздушного такси, дополняющим другое действующее законодательство. Воздушным такси дополнительно потребуется сертификация EASA, прежде чем такие услуги начнут действовать в Европе».Среди ключевых положений новых правил можно выделить следующие:
- Для будущей интеграции пилотируемых летательных аппаратов с возможностью вертикального взлета и посадки в транспортные системы государств-членов целесообразно применить ту же нормативную базу, которая действует сегодня для полетов с самолетами и вертолетами, с необходимыми изменениями с учетом новые концепции аэромобильности операций с пилотируемыми самолетами с возможностью вертикального взлета и посадки, ограничениями по характеристикам и эксплуатации, а также специфическими рисками. Таким образом, в Регламент Комиссии (ЕС) № 1178/2011, Регламент Комиссии (ЕС) № 923/2012, Регламент Комиссии (ЕС) № 965/2012 и Регламент Комиссии (ЕС) 2017/37 должны быть внесены соответствующие поправки.
В частности, для обеспечения наличия пилотов соответствующей квалификации на начальном этапе эксплуатации самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки обладателям лицензий коммерческих пилотов самолетов или вертолетов должна быть предоставлена возможность добавить к своим лицензиям квалификация типа пилотируемого воздушного судна с возможностью вертикального взлета и посадки, включая при необходимости право эксплуатировать это воздушное судно по правилам полетов по приборам. Если такие пилоты также имеют сертификаты инструктора или экзаменатора для самолетов или вертолетов, им также должна быть предоставлена возможность получить дополнительные привилегии инструктора или экзаменатора для этого воздушного судна. Поэтому в Регламент (ЕС) № 1178/2011 следует внести соответствующие поправки.
В Регламент (ЕС) № 923/2012 также следует внести поправки, чтобы обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное управление воздушным движением пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки, а также избегать столкновений в воздухе.
Более того, в Регламент (ЕС) № 965/2012 следует внести соответствующие поправки, чтобы предусмотреть, среди прочего, новое приложение с подробными требованиями, касающимися операций пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. Приложение I к Регламенту (ЕС) № 965/2012 должно быть изменено, чтобы включить новую категорию воздушных судов, уточнив при этом существующие определения. В Приложение II и Приложение III следует внести поправки, чтобы расширить объем существующих сертификационных требований для коммерческого воздушного транспорта, а Приложение V должно включать новые положения, позволяющие оказывать услуги неотложной медицинской помощи и спасательные операции с использованием пилотируемых самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки».
Новые правила начнут действовать с 1 мая 2025 года.
Получить дополнительную информацию можно тут
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
27 мая в Государственной думе РФ прошло первое заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации по теме законодательного регулирования беспилотной авиации и оптимизации взаимодействия участников развития отрасли БАС.
На заседание были приглашены представители Федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, а также ряда организаций, непосредственно заинтересованных в "оптимизации и развитии"- производители, эксплуатанты и другие представители отрасли.
Последние на заседании неоднократно высказывали мнение о том, что ключевыми барьерами на пути запуска гражданского беспилотия являются проблемы технологические и проблемы нормативного регулирования отрасли.
Так, в ходе своего выступления исполнительный директор АО «НПП «Радар ММС» И.Г. Анцев отметил, что несмотря на имеющиеся положительные сдвиги в вопросе регулирования, "получение разрешений на работу с беспилотными летательными аппаратами, первые вылеты на испытания, на отработку" требуют значительной доработки и содержат множество неучтенных нюансов.
Генеральный директор ООО «Беспилотные авиационные системы» А.П. Варятченко также отметил, что "главные проблемы ...[которые видят эксплуатанты]... это проблемы технологические и нормативные, которые сейчас решаются в целом в рамках национального проекта и федеральных проектов".
С точки зрения представителей ФОИВ практически все сложные вопросы так или иначе уже решены.
Так, в своем выступлении заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В Потешкин отметил, что "одной из задач федерального проекта является формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем. Для оптимизации процедуры сертификации беспилотных авиационных систем, а также их разработчиков уже введены нормы летной годности для беспилотных авиационных систем, процедура сертификации беспилотных авиационных систем реализуется по принципу единого окна, что очень важно.
Также обеспечена возможность проводить сертификацию двигателя, воздушного винта и авиационного оборудования в составе беспилотных авиационных систем.
Для аэродронов массой до 495 килограммов предусмотрена возможность использования декларативного метода сертификации. Снижены требования для получения сертификата разработчика беспилотных авиационных систем". Кроме того, дальнейшая оптимизация будет поэтапно продолжена, и "будет создана информационная система, которая позволит сократить сроки сертификации"
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
На заседание были приглашены представители Федеральных органов исполнительной власти, субъектов РФ, а также ряда организаций, непосредственно заинтересованных в "оптимизации и развитии"- производители, эксплуатанты и другие представители отрасли.
Последние на заседании неоднократно высказывали мнение о том, что ключевыми барьерами на пути запуска гражданского беспилотия являются проблемы технологические и проблемы нормативного регулирования отрасли.
Так, в ходе своего выступления исполнительный директор АО «НПП «Радар ММС» И.Г. Анцев отметил, что несмотря на имеющиеся положительные сдвиги в вопросе регулирования, "получение разрешений на работу с беспилотными летательными аппаратами, первые вылеты на испытания, на отработку" требуют значительной доработки и содержат множество неучтенных нюансов.
Генеральный директор ООО «Беспилотные авиационные системы» А.П. Варятченко также отметил, что "главные проблемы ...[которые видят эксплуатанты]... это проблемы технологические и нормативные, которые сейчас решаются в целом в рамках национального проекта и федеральных проектов".
С точки зрения представителей ФОИВ практически все сложные вопросы так или иначе уже решены.
Так, в своем выступлении заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В Потешкин отметил, что "одной из задач федерального проекта является формирование специализированной системы сертификации беспилотных авиационных систем. Для оптимизации процедуры сертификации беспилотных авиационных систем, а также их разработчиков уже введены нормы летной годности для беспилотных авиационных систем, процедура сертификации беспилотных авиационных систем реализуется по принципу единого окна, что очень важно.
Также обеспечена возможность проводить сертификацию двигателя, воздушного винта и авиационного оборудования в составе беспилотных авиационных систем.
Для аэродронов массой до 495 килограммов предусмотрена возможность использования декларативного метода сертификации. Снижены требования для получения сертификата разработчика беспилотных авиационных систем". Кроме того, дальнейшая оптимизация будет поэтапно продолжена, и "будет создана информационная система, которая позволит сократить сроки сертификации"
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
О "легком" доступе. Часть 1
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .
По данным EASA: « EAR for U-space включает Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов, Регламент (ЕС). ) 2023/203 об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и Решение ED 2022/022/R с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».
Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA,
Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.
С одной стороны:
Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.
Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) .
По данным EASA: « EAR for U-space включает Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов, Регламент (ЕС). ) 2023/203 об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и Решение ED 2022/022/R с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space».
Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA,
«объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки».Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми.
С одной стороны:
«Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…»Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг.
В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием.
Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они
«имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке».#БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA
