​​Экипажи Japan Airlines и самолета береговой охраны работали на разных частотах

Начинают появляться подробности столкновения на взлетно-посадочной полосе аэродрома Ханеда между самолетом Airbus A350 и Dash-8, произошедшей вчера в темное время суток.

При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).

Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности.

Через полторы минуты после того, как пассажирский самолет был переведен на частоту 118,725, диспетчер разрешил посадку. Еще примерно через три минуты, после того как А350 выполнил посадку, произошло столкновение.

Авиационные происшествия никогда не происходят по единственной причине, но вероятно, расследование будет серьезно изучать причины, по которым экипажи оказались на разных радиочастотах.

#пилотируемаяавиация #безопасностьполетов #расследование

И опять же речь не о том, что если работник виновен в нарушениях, приведших к опасному сближению ВС, то на его профессиональной карьере нужно ставить крест. Однако, определенные критерии, связанные с отдельными профессиональными вопросами при награждении высокими ведомственными и государственными наградами, должны быть.

Напомним, что нагрудным знаком отличия «За безаварийное УВД» награждаются представители диспетчерского, инспекторского, инструкторского, руководящего состава, непосредственно участвующие в обеспечении воздушного движения,

не имеющие случаев нарушений и ошибок при управлении воздушным движением, приведших к авиационным происшествиям и/или инцидентам, а также к нарушениям порядка использования воздушного пространства.

При этом получается, что в отношении ведомственных наград, которые имеют более высокий статут чем знак «За безаварийное УВД», критерии, установленные для этого знака можно обойти, получив, например, Благодарность или Почетную грамоту Министра, а затем Знак «Почетный работник аэронавигации России» и выше?

Главные же вопросы остаются к тем кто (и на основании кем предоставленных данных?) подписывал наградные листы и контролировал этот процесс, который (при возникновении соответствующих объективных причин) можно было остановить на любой стадии до подписания приказа Министром транспорта РФ.

подробнее здесь https://ecovd.ru/kto-otvetit-za-bardak-prodolzhenie/

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов

DJI обновляет свою систему Geospatial Environment Online (GEO), включив в нее данные о географических зонах БПЛА от национальных авиационных властей. 

В число регионов обновления уже входят: Бельгия, Болгария, Кипр, Дания, Германия, Ирландия, Франция, Литва, Швейцария и Великобритания. Охват планируется расширить и включить в него другие государства-члены EASA.

Обновления можно загрузить, обновив приложение DJI.

DJI внедрила систему GEO в 2013 году, чтобы помочь операторам дронов избегать полетов в контролируемом воздушном пространстве или вблизи "чувствительных объектов." Это обновление является частью обязательств DJI по обеспечению безопасности и соблюдению нормативных требований, поскольку европейские законы о дронах теперь требуют, чтобы все производители дронов позволяли пользователям загружать и показывать данные о географических зонах для дронов от национальных авиационных властей стран, входящих в EASA. 

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов

История с посадкой А320 на пшеничное поле ещё не закончена, но уже можно подвести её итоги прошедшего года.

По заявлению гендиректора "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова, сделанному сразу после инцидента 12 сентября 2023 года, причиной аварийной посадки самолета стал отказ "зеленой" гидросистемы. Посадка прошла благополучно - никто из 159 пассажиров и 6 членов экипажа серьезно не пострадал. 

Частичный отказ гидравлики бывает не редко и обычно не приводит к высоким рискам безопасности полётов, в отличие от полного отказа гидросистемы, который является катастрофическим для современных самолётов. Поэтому на всех пассажирских самолётах такого типа делают резервирование систем, включая и гидравлическую систему. Благодаря такому трёхкратному резервированию гидравлической системы самолёт Airbus A320 Уральских авиалиний смог продолжить свой полёт. 

Насколько оправданным было решение сажать самолет в поле предстояло выяснить комиссии.
Обсуждались версии об ошибке пилотов при расчете топлива, а также о том, что пилоты компании при возникновении экстренной ситуации проинструктированы выбирать тот аэродром, где есть техническая база для устранения неполадки. Росавиация после расшифровки данных черных ящиков потребовала ото всех российских авиакомпании проверить, умеют ли пилоты рассчитывать топливо и верно действовать во время экстренных ситуаций.

Данное происшествие привело к активному обсуждению проблем с подготовкой кадров, особенно в части отсутствия или недостаточности системной работы по подготовке летного состава.

Расследование было завершено комиссией 31 октября, тогда же был утвержден отчет с результатами. Однако уже 6 ноября расследование было возобновлено силами новой комиссии «в связи с вновь открывшимися обстоятельствами». Так, в утвержденном ранее отчете Росавиация выявила "15 ошибок и противоречий", а также сделала вывод о том, что комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия».

Тем временем, пилотам, отстраненным от работы после происшествия, еще до окончания работы комиссии было предложено покинуть авиакомпанию.

Пока самолет остается в поле. Между собственником земли и компанией "Уральские авиалинии" заключен договор аренды земли на год. Однако, судя по всему, Airbus в воздух уже не поднимется. 

Так, второй пилот Эдуард Семёнов сообщил, что самолет планируется разобрать на запчасти.

На мой взгляд, это решение было бы наиболее логичным.
Стоимость подъема самолета с поля, его восстановления и установления возможности безопасной эксплуатации, особенно при отсутствии сейчас возможности привлечь к работе оригинального разработчика, рискует превысить экономически целесообразные пределы. А дальнейшая эксплуатация самолета без тщательнейшего обследования преступна. Подробнее здесь

Авиаэксперт  
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia   
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #Airbus320 #безопасностьполетов

Boeing усиливает контроль качества

Авиационный ресурс Flying опубликовал материал по поводу изменений, происходящих у авиастроителя после авиационного происшествия 5 января, когда в полете оторвалась заглушка двери у рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines:

В своем обращении к сотрудникам президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил объявил о “немедленных мерах”, которые компания принимает для устранения проблем с качеством производства 737 Max 9 в дополнение к тем, которые предписаны Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

Так, команда Boeing совместно с пятью пострадавшими авиакомпаниями провела инспекцию парка самолетов 737-9. Они осматривают и собирают данные измерений вокруг заглушек средней выходной двери, чтобы убедиться, что они установлены в соответствии со спецификациями. Кроме того, изучаются средства и методы обеспечения качества на заводах Boeing и во всей производственной системе.

Компания также намерена более тесно сотрудничать с пятью авиакомпаниями, использующими 737 Max 9, “открывая свои заводы для операторов 737 для дополнительных надзорных инспекций с целью проверки производства и процедур качества”.

Кроме того, будет привлечена внешняя сторона, которая тщательно проанализирует систему управления качеством в подразделении коммерческих самолетов и предложит дальнейшие улучшения.

#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #безопасностьполетов

​​Группа по безопасности Центра инноваций ЕВРОКОНТРОЛЬ выпустила Расширенный справочный материал по безопасности (E-SRM), который представляет собой метод оценки безопасности, расширенный для решения вопросов U-space и оценки поддержки безопасности.
E-SRM может использоваться для следующих типов оценки:
-оценка безопасности/поддержки безопасности изменений функциональной системы, как того требует Регламент (ЕС) 2017/373;
- оценка безопасности для оценки рисков в воздушном пространстве U-Space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- оценка поддержки безопасности изменений функциональной системы для услуг U-space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- проекты программы Digital European Sky (SESAR3).


Этот документ является результатом нескольких лет работы по определению методологии, которая могла бы использоваться для нескольких типов приложений/проектов (ATM/ANS, U-space) и где результаты могли бы быть более легко использованы «разработчиками», учитывая последние правила ((ЕС) 2017/373 для ATM/ANS и (ЕС) 2021/664 для U-space).
E-SRM предлагает полный, последовательный и интегрированный подход к оценке безопасности/оценке поддержки безопасности в отношении любых изменений в функциональных системах ОрВД и/или функциональных системах U-space.

Ознакомиться с документом и руководством можно здесь и здесь, соответственно.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов

​​Компания Altitude Angel, занимающаяся унифицированным управлением трафиком (UTM), поддерживает реализацию нового законодательства правительства Великобритании, ограничивающего работу дронов возле тюрем, с помощью своих решений для планирования полетов дронов.

В соответствии с внесенными изменениями законодательства, которые вступят в силу с 25 января 2024 года, правонарушением будут считаться полеты дронов в пределах 400 метров от любой закрытой тюрьмы или учреждения для несовершеннолетних правонарушителей в Англии и Уэльсе. Ограничения призваны противостоять растущей угрозе преступной деятельности, связанной с использованием дронов, в частности контрабанды в тюрьмы.

Законодательство устанавливает всеобъемлющую «бесполетную зону» вокруг воздушного пространства тюрьмы, что позволяет полиции и тюремному персоналу оперативно выявлять подозрительные действия дронов и реагировать на них. Это не только повышает безопасность на территории тюрьмы, но и значительно снижает риск незаконной видеосъемки в этих зонах.

Согласно новому законодательству, операторы дронов, уличенные в нарушении новых ограничений, могут быть оштрафованы на сумму до 2500 фунтов стерлингов, а те, кто пойман на контрабанде незаконных предметов, могут быть подвергнуты наказанию до 10 лет тюремного заключения. 

В соответствии с этим, решения Altitude Angel для планирования полетов дронов теперь позволяют пользователям визуализировать и планировать свои полеты в соответствии с новым законодательством, способствуя ответственному использованию дронов и соблюдению новых правил использования воздушного пространства. Предоставляя операторам информацию о зонах ограниченного доступа в режиме реального времени, решения Altitude Angel помогают развивать культуру соблюдения требований и безопасности в сообществе дронов.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #цифровыеплатформы

​​24 января этого года Европейская комиссия запустила пакет мер по поддержке европейских компаний в разработке заслуживающего доверия искусственного интеллекта (ИИ), «который уважает ценности и правила ЕС». 

Среди инициатив в области ИИ, объявленных Комиссией, — создание «фабрик» ИИ, которые включают приобретение, модернизацию и эксплуатацию суперкомпьютеров, предназначенных для ИИ, для обеспечения быстрого машинного обучения и обучения крупных моделей ИИ общего назначения (GPAI); новая финансовая поддержка со стороны Комиссии через  Horizon Europe  и  программу Digital Europe,  посвященную генеративному искусственному интеллекту. Этот пакет обеспечит дополнительные государственные и частные инвестиции в размере около 4 миллиардов евро до 2027 года; и запуск инициативы GenAI4EU , целью которой является поддержка разработки новых вариантов использования и новых приложений в 14 промышленных экосистемах Европы, а также в государственном секторе. 

Согласно последней версии Дорожной карты искусственного интеллекта Европейского агентства авиационной безопасности (версия 2.0), ИИ является фундаментальной предпосылкой для систем UTM.


EASA выделяет три области, в которых ИИ будет играть решающую роль: обнаружение и предотвращение (DAA), адаптивное устранение конфликтов (путем динамического прогнозирования риска встречи с нарушителем на траектории полета и предварительной корректировки траектории дронов для обеспечения непрерывного разделения). в пространстве и времени) и автономную локализацию/навигацию (без GPS).

Однако, есть несколько моментов в развитии ИИ, которые беспокоят EASA и авиационные регулирующие органы по всему миру и которые потребуют гораздо более активного надзора со стороны регулирующих органов, чем просто выявление проблем.
Самый сложный из них включает в себя регулирование и обеспечение безопасности передовой автоматизации, где система на основе искусственного интеллекта выполняет не подлежащие отмене решения и действия (или уровень 3B на языке EASA), особенно когда используемая технология не опирается на алгоритмы, основанные на правилах.

«Обучение операциям в режиме реального времени — это параметр, который, как ожидается, значительно усложнит возможности обеспечения уверенности в постоянно меняющемся программном обеспечении. Это несовместимо с текущими процессами сертификации и потребует серьезных изменений в действующих правилах и руководствах», — говорит EASA. 

Регулирование систем искусственного интеллекта, основанных на правилах, результаты которых являются результатом машинного обучения и глубокого обучения, ставит авиационные регулирующие органы и органы по стандартизации перед огромным набором проблем, не последней из которых является набор специалистов по искусственному интеллекту, обладающих знаниями для предоставления эффективного руководства по этому вопросу. Неудивительно, что EASA создало большой буфер безопасности, позволяющий сертифицировать эти новые технологии, 2050 плюс для автономных операций искусственного интеллекта, которые могут справиться с внезапными турбулентными событиями, или для систем UTM, которые полностью автономны.

Реалистичны ли эти буферы безопасности, особенно с учетом того факта, что китайская компания EHang уже начала коммерческие полеты с использованием автономного летательного аппарата EH216 и что ее облачная система беспилотных летательных аппаратов (UACS), которая объединяет управление воздушным пространством, систему управления воздушным судном, планы полетов и операции, позволяет «кластерное управление несколькими воздушными судами в одном воздушном пространстве» — было сертифицировано Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) еще в августе 2023 года? Похоже, что нет, так как Европа отстает в этом вопросе от Китая примерно на 20 лет.

#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #ИИ

Вчера в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" состоялось обсуждение проблем содержания малых аэропортов и соблюдения требований безопасности полётов.

Основные мои тезисы состоят в том, что единые требования ко всем аэропортам, отсутствие дифференцированного риск-ориентированного подхода между крупными международными авиагаванями и региональными единицами, приводят к вынужденному перенаправлению средств малыми аэропортами с того, что действительно необходимо, на действия, целесообразность которых сомнительна.

Так, избыточными представляются требования в отношении малых аэропортов и посадочных площадок по соблюдению равных требований транспортной безопасности - охраны периметра, организации видеонаблюдения в аэропорту, например, расположенном в деревне в Томской области и в аэропорту Шереметьево. Куда целесообразнее переадресовать затрачиваемые средства на соблюдение стандартов очистки взлетно-посадочной полосы, или соблюдение стандартов предполетной обработки самолетов противообледенительной жидкостью.

Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 06.02.2024 программы "ЧЭЗ" по ссылке

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#инциденты #безопасностьполетов #мнение

Объединенный орган по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) объявил о выпуске своего технического документа, в котором рассматриваются вопросы автоматизации воздушного пространства.

44-страничный технический документ призван предоставить исчерпывающую схему оценки влияния автоматизации на различные аспекты авиационной безопасности. В нем подчеркивается важность рассмотрения автоматизации в контексте повышения мер безопасности.

Ключевые моменты технического документа включают в себя:

- подход, ориентированный на безопасность;
- рекомендации по внедрению автоматизации;
- ограничения области применения.

JARUS признает сложность и многогранный характер интеграции автоматизации в операции в воздушном пространстве. Получить доступ к документу можно путем непосредственно запроса доступа у организации на сайте

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов