Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
Зависимость российских компаний в сфере радиоэлектроники от импорта составляет выше 90%
Зависимость российских компаний радиоэлектронного комплекса от импортных материалов до сих пор находится на уровне более 90%, заявил руководитель проектов высшей категории инновационного развития госкорпорации "Ростех" Виктор Славянцев.
"Нам действительно стоит гордиться некоторыми технологическими направлениями -- такими, как атомная технология, техника противоракетной обороны, гиперзвук. Но у нас есть много проблем в радиоэлектронной промышленности, где импортозависимость по функциональным и критическим материалам для компаний радиоэлектронного комплекса до сих пор находится на уровне более 90%", -- сказал он.
По словам специалиста, эта ситуация "непростительна". Славянцев добавил также, что, решая проблемы импортозамещения, не стоит забывать о том, что они не должны сдерживать технологическое развитие, а, наоборот, стимулировать достижение более высоких показателей. По его мнению, для этого необходимо опираться на прогнозы развития науки.
"Что касается госкорпорации "Ростех", то мы в прошлом году рассмотрели и практически уже начинаем внедрять концепцию опережающего инновационного развития и технологического превосходства", -- отметил он.
Наопнмним, нынешним летом в России приняли ряд мер, направленных на поддержку предприятий радиоэлектронной отрасли. В частности, правительство РФ утвердило перечень материалов и технологий, а также список готовой электронной продукции, производители и разработчики которых могут воспользоваться «налоговым маневром 2.0». Организации, которые проходят по критериям, перечисленным в постановлении, смогут платить налог на прибыль по ставке 3%, для них также предусмотрен льготный тариф страховых взносов – 7,6%.
#импортозамещение @yoprom
Зависимость российских компаний радиоэлектронного комплекса от импортных материалов до сих пор находится на уровне более 90%, заявил руководитель проектов высшей категории инновационного развития госкорпорации "Ростех" Виктор Славянцев.
"Нам действительно стоит гордиться некоторыми технологическими направлениями -- такими, как атомная технология, техника противоракетной обороны, гиперзвук. Но у нас есть много проблем в радиоэлектронной промышленности, где импортозависимость по функциональным и критическим материалам для компаний радиоэлектронного комплекса до сих пор находится на уровне более 90%", -- сказал он.
По словам специалиста, эта ситуация "непростительна". Славянцев добавил также, что, решая проблемы импортозамещения, не стоит забывать о том, что они не должны сдерживать технологическое развитие, а, наоборот, стимулировать достижение более высоких показателей. По его мнению, для этого необходимо опираться на прогнозы развития науки.
"Что касается госкорпорации "Ростех", то мы в прошлом году рассмотрели и практически уже начинаем внедрять концепцию опережающего инновационного развития и технологического превосходства", -- отметил он.
Наопнмним, нынешним летом в России приняли ряд мер, направленных на поддержку предприятий радиоэлектронной отрасли. В частности, правительство РФ утвердило перечень материалов и технологий, а также список готовой электронной продукции, производители и разработчики которых могут воспользоваться «налоговым маневром 2.0». Организации, которые проходят по критериям, перечисленным в постановлении, смогут платить налог на прибыль по ставке 3%, для них также предусмотрен льготный тариф страховых взносов – 7,6%.
#импортозамещение @yoprom
Прямое включение для интервью в рамках программы новостей 13:00 от 25.11.2022 федерального телеканала РБК по теме "#САМОЛЁТЫ #КОМПЛЕКТУЮЩИЕ #ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ"
https://www.youtube.com/watch?v=Dtn8LwvJ3RY
https://www.youtube.com/watch?v=Dtn8LwvJ3RY
YouTube
Интервью выпуска новостей РБК ТВ по теме "#САМОЛЁТЫ #КОМПЛЕКТУЮЩИЕ #ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ"
Прямое включение для интервью в рамках программы новостей 13:00 от 25.11.2022 федерального телеканала РБК по теме "#САМОЛЁТЫ #КОМПЛЕКТУЮЩИЕ #ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ"
Полная запись эфира программы доступна по ссылке:
Полная запись эфира программы доступна по ссылке:
Forwarded from AviaComments
Про топливные фильтры
Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.
Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.
Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).
Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.
Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.
Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.
Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.
Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).
Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.
Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.
Telegram
Авиаторщина
На российских самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных…
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных…
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ В Госдуме рассказали, что мешает производству дронов в России
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Развитию беспилотной авиации в России мешают запретительные условия сертификации техники и дефицит необходимых компонентов. Так считает вице-спикер Госдумы Владислав Даванков, который будет представлять палату в правкомиссии по вопросам развития беспилотных авиасистем.
По его словам, вопросы коммерческой эксплуатации беспилотников сегодня в РФ отдельно не регулируются, из-за чего беспилотная авиация сталкивается с теми же административными барьерами, что и пилотируемая малая коммерческая авиация: “По этой причине наша рабочая группа и будет готовить законопроект по спецрегулированию коммерческой деятельности малой авиации, включая беспилотную”.
Перспективы применения дронов в гражданской сфере практически безграничные, однако с легальным производством гражданских БПЛА сегодня в России большие трудности, констатирует Даванков.
“Основная причина — невозможность получить сертификат летательного аппарата – в частности, сертификата лётной годности на БПЛА. Хотя наш потенциал в этой сфере огромен. Но пока российские разработчики и производители сталкиваются с несколькими существенными барьерами.
Массовый рынок сбыта беспилотников присутствует только в сегменте частного некоммерческого применения. Коммерческая эксплуатация фактически невозможна из-за запретительной сертификации эксплуатантов. А поставка БПЛА для военных нужд ограничена условиями гособоронзаказа.
Разработку и производство беспилотников тормозят запретительные условия сертификации техники и юрлиц, а также дефицит необходимых компонентов. Импорт компонентов и оборудования находится под строгими санкциями и непредсказуем по срокам и стоимости поставок, что не позволяет осуществлять защиту смет и бизнес-планов.
Локализация производства компонентов ограничена простыми элементами. Для локализации производства сложных элементов требуется выполнение дорогостоящих НИОКР, что не привлекает бизнес. А условия поддержки со стороны государственных институтов развития носят запретительный характер.
Наиболее острая проблема — с локализацией производства авиационных поршневых двигателей и электродвигателей, электронных систем управления, оптических систем, аккумуляторов. Чтобы уйти от импортозависимости, необходимо дать нашим производителям максимальные льготы вплоть до полной отмены налогов”, – заявил депутат.
#импортозамещение #Ёмнение @yoprom
Forwarded from AviaComments
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Авиакомпании просят ОДК взять ответственность за французские двигатели
Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
Ладно Ту-214. Тут выяснилось, что требуется импортозаместить... Ан-2! Импортозаместить "Кукурузник", первый полет которого состоялся аж в 1947 году!
Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.
Подробнее на РБК
И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?
Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.
Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:
Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".
"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."
Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).
Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.
Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!
(Если что, это сарказм)
Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.
Подытожим.
1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.
2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.
3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".
4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.
#импортозамещение
#мывсепредусмотрели
Беда пришла, откуда не ждали, но этому всему тоже есть основания, о них ниже.
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании и ремонтные заводы оценили риски приостановки полетов на самолетах Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в /волшебном/ 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда «Байкал», обещает Минпромторг.
Подробнее на РБК
И здесь хочется вставить пару слов. Во-первых, с каких это пор авиакомпании стали "получать самолеты"? #ячтотопропустил или как?
Прежде чем самолёты получить, в капиталистическом государстве необходимо сначала заключить контракт и заплатить кое-какую сумму, а авиакомпании, эксплутирующие Ан-2, традиционно стеснены в средствах - в этом основная причина, что до сих пор ни один убийца айфонов, простите, "кукурузника", так и не повторил успех проекта восьмидесятилетней давности.
Более того, на днях представители власти в очередной раз продемонстрировали свои познания в области рынка и экономики:
Ой, а что случилось? - попред президента в ДФО Трутнев удивлен неожиданному росту стоимости самолета "Байкал".
"Мы посмотрели работу компании «Аврора». Компания развивается, работает, но там есть вопросы, связанные со строительством нового самолета для внутренних линий. Мы поддерживали строительство самолета «Байкал», но в процессе [он] начал почему-то расти в цене."
Во-вторых, кажущаяся абсурдной новость про Ан-2, на самом деле, если разобраться, вполне ожидаемая (только об этом никто не думал, включая и автора канала).
Дело в том, что производство Ан-2 еще в 1950-х было передано за рубеж.
Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Теперь-то понятно, что решение было поспешным и необдуманным. Поэтому и получили неприятности на свою голову - совсем в этом СССР о будущем не думали! Одним словом - совок!
(Если что, это сарказм)
Да и авторские права на "Кукурузник", как выяснил Минпромторг в 2014 году, принадлежат... европейскому концерну Airbus.
Подытожим.
1. Дожили - надо импортозаместить Ан-2.
2. Порядка 60 позиций комплектующих Ан-2 необходимо импортозаместить.
3. Правительство в этом не видит проблем - скоро в авиакомпании начнут поступать "Байкалы".
4. На какие средства авиакомпании будут менять Ан-2 на "Байкалы" - пока не ясно.
#импортозамещение
#мывсепредусмотрели
РБК
Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2
Авиакомпании столкнулись с риском остановки полетов на самолетах Ан-2 из-за проблем с поставками импортных запчастей. Но уже в 2024 году для их замены перевозчики начнут получать новые воздушные суда
Вчера в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит" состоялось обсуждение вопросов импортозамещения запчастей для иностранных самолетов в РФ .
Импортозамещение в гражданской авиации, его перспективы и влияние на безопасность полетов. Кто "присмотрит" за производством неоригинальных запчастей и что для этого нужно поменять в законодательстве? Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 11.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #импортозамещение
Импортозамещение в гражданской авиации, его перспективы и влияние на безопасность полетов. Кто "присмотрит" за производством неоригинальных запчастей и что для этого нужно поменять в законодательстве? Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 11.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #импортозамещение
YouTube
Выпуск "ЧЭЗ" 11.09.2023 канала РБК ТВ об импортозамещении запчастей для иностранных самолётов в РФ
Комментарий в прямом эфире выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" о перспективах импортозамещения запасных частей для иностранных самолётов Аэрофлота и других оставшихся российских авиакомпаний
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск…
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск…
Сегодня (27.09.2023) в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит" состоялось обсуждение проблем подготовки пилотов в РФ, техническом состоянии авиапарка, состоянии и рисках безопасности полетов для пассажиров в РФ, а так же перспективах планов по импортозамещению иностранных самолётов на отечественные.
Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 27.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#пилотируемаяавиация #российскапрактика
#безопасностьполётов #импортозамещение
Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 27.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#пилотируемаяавиация #российскапрактика
#безопасностьполётов #импортозамещение
YouTube
Выпуск "ЧЭЗ" 27.09.2023 канала РБК ТВ о проблемах подготовки пилотов и рисках безопасности полётов
Комментарий в прямом эфире выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" о проблемах подготовки пилотов, техническом состоянии авиапарка и рисках безопасности полётов для пассажиров в РФ
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск от 27.09.2023…
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск от 27.09.2023…
Авиация России на пороге катастрофы
Дал комментарии для статьи, опубликованной сегодня в "Новых известиях", о том, как предмет еще недавней гордости - молодой авиапарк - сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку.
Проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет. По аналогии с мобильным телефоном - если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика.
Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя.
2022-й стал для российской авиаотрасли проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиаканнибализм».
Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.
С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло
Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.
Так, в случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта сама авиакомпания может продлевать на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. Продление еще на 10 дней допустимо с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру (см. Информационные материалы по порядку продления сроков устранения дефектов перечня минимально исправного оборудования воздушных судов).
Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.
Решение одно: сажать
Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой.
Решение пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Потому что безопасность превыше всего.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
Дал комментарии для статьи, опубликованной сегодня в "Новых известиях", о том, как предмет еще недавней гордости - молодой авиапарк - сыграл с российскими авиакомпаниями злую шутку.
Проблема молодого парка заключается в том, что он все больше зависит от поддержки со стороны разработчиков, которой у нас сегодня уже нет. По аналогии с мобильным телефоном - если у вас старый кнопочный гаджет, вы ходите с ним, пока батарейка не износится, но и ее можно заменить, а если у вас современный смартфон, он потеряет функциональность или вовсе не будет работать без обновления программного обеспечения от разработчика.
Это и происходит в авиаотрасли. Двигатели на новых самолетах — последнего поколения, необходима поддержка таких двигателей со стороны производителя.
2022-й стал для российской авиаотрасли проверкой на прочность. Авиакомпаниям пришлось прибегать к различным способам, чтобы только сохранить авиапарк «на лету» — легальная покупка запчастей для иностранных самолетов стала невозможной, как и ремонт. Все, что можно было купить, шло по серым и черным каналам поставки, но и эти каналы постоянно «отваливались». В итоге начали эксплуатировать самолеты, на которых стоят более старые движки, а новые борты ставили в резерв: даже не потому, что запчастей нет, а их просто берегли. Страна узнала о пугающем термине «авиаканнибализм».
Время, в течение которого можно эксплуатировать лайнер, условно длится до следующего технического обслуживания, когда потребуются запчасти. И вот это время пришло. В прошлом году, когда активно начался авиаканнибализм как основной способ нахождения запчастей, авиакомпании ставили на прикол самолеты не потому, что те не могли летать, а потому что берегли — это грамотная политика, потому что в любой момент все самолеты могли встать, и оставить перевозчика вообще без парка. Но на старые самолеты детали найти проще, чем на новые.
С прошлого года началась активная работа по импортозамещению отечественных самолетов, в которых очень много иностранных компонентов. Однако такая же работа нужна и для поддержания всего парка иностранных самолётов в РФ. Но до сих пор дальше разговоров дело не пошло
Ради безопасности полетов теперь в России самолеты… просто не взлетают. Рейсы задерживаются из-за «технических неисправностей» — в последнее время сообщений о задержках становится все больше. Авиакомпании вынуждены делать это, чтобы не рисковать жизнями пилотов и пассажиров. Причина — все в тех же «золотых» запчастях». А в Росавиации, видимо, сочли, что детали самолета вдруг стали бессмертными, и их, пожалуй, можно и вовсе не менять.
Так, в случае отказов некоторых деталей позволять эксплуатацию борта сама авиакомпания может продлевать на десять дней, поскольку есть запас времени, который нужен для того, чтобы найти замену оборудования. Продление еще на 10 дней допустимо с разрешения властей. Но у нас такие продления уже делаются чуть ли не в бесконечность Это противоречит логике безопасности полётов, да и вообще законам физики и здравому смыслу. На сайте Росавиации опубликован документ, описывающий эту процедуру (см. Информационные материалы по порядку продления сроков устранения дефектов перечня минимально исправного оборудования воздушных судов).
Но если продлевать срок бесконечно, неустраненный и усугубляющийся дефект может привести к катастрофе. Есть смысл бить в колокол, потому что это реальная угроза жизни пассажиров, пилотов и тех, кто на земле.
Решение одно: сажать
Ситуация, складывающаяся сегодня в авиаотрасли, представляется патовой.
Решение пока одно — сажать. Сажать самолеты, как сделал это S7. Потому что безопасность превыше всего.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
В ожидании «Суперджета»
Пока российская гражданская авиация претерпевает темные времена, страна ждет «импортозамещенный» новый Sukhoi Superjet New.
Губернатор Михаил Дегтярев ко дню основания Хабаровского края в эфире «России 24» (19 октября ) объявил, что сейчас борт совершил первые полеты со старыми двигателями, а «новый двигатель - ПД-8 - был «испытан» на прошлой неделе».
«Испытали. Буквально вот на прошлой неделе. Так что все идет по плану. Как только двигатель будет сертифицирован, у нас сразу пойдет отгрузка самолетов, полностью импортозамещенных новых«Суперджетов» - задел почти 20 машин - компаниям», - заявил глава региона.
Однако торопиться с заявлениями об «испытанном двигателе» не стоит. О проекте авиационного двигателя ПД-8 корректнее будет говорить, не что его «испытали на прошлой неделе», а испытания в составе самолёта начались всего неделю назад.
По практике такие испытания занимают около года, а чаще даже дольше. И по факту всё зависит от того, что будет выявлено в процессе и по результатам первых испытаний. Могут проявиться какие-то недостатки и проблемы, которые потребуют доработки двигателя. А это значит, что сроки будут в очередной раз сдвинуты на год или даже более. Ведь на доработку двигателя по результатам испытаний нужно время, и ещё обязательно нужны повторные испытания, которые должны подтвердить устранение проблем.
Не обойтись и без «подводных камней», которые всегда бывают в таком сложном процессе как разработка нового авиационного двигателя, особенно в условиях таких жёстких санкций. Ведь даже для новых отечественных двигателей, таких как ПД-14 для МС-21, проблема импортозамещения также весьма актуальная. Например, тот же ПД-14 был спроектирован под импортный тип масла, которое в России не производится до сих пор. И это не единственная проблема с импортными составляющими двигателя. Вполне вероятно, что аналогичные и другие проблемы унаследовал и проект ПД-8.
По практике разработки отечественных двигателей предыдущего поколения, таких как ПС-90А, разработка нового двигателя до его ввода в серийную эксплуатацию занимает около десяти лет. С учётом того, что над проектом ПД-8 серьезно начали работать только в прошлом году, несмотря на хороший темп работ, и даже с условием финансового форсирования проекта, для проведения всех работ, включая сертификацию двигателя потребуется ещё как минимум два и даже более года до ввода его в эксплуатацию. И поначалу неизбежны "детские болезни", устранение которых займёт ещё как минимум пару лет, а скорее всего больше. Поэтому серийную и массовую эксплуатацию ПД-8 можно ожидать ближе к 2027 году. Тем, более, что и темп производства самолётов SJ-NEW тоже вряд ли раньше сможет выйти на 20 воздушных судов в год.
Отечественный лайнер будет. Но можно ли его назвать на 100% отечественным? Нет. Компоненты тоже надо уметь производить, а этим в России не занимались десятки лет. Ни одно государство в мире не может себе позволить произвести современный самолет только в рамках одной страны, чтобы все от болтика до финального изделия было сделано в одной стране. Поэтому говорить о 100%-м импортозамещении нельзя. Многие системы, которые стоят на самолетах, в России, к сожалению, до сих пор не производятся серийно.
Многие задаются вопросом, почему бы не запустить чудесные машины Ту-334, Ту-204-300... Однако, и тут не всё так однозначно. Они создавались с учётом кооперации авиапрома, который был в СССР, важной частью которого была та же нынешняя Украина, где было производство двигателей для Ту-334. Так что говорить о производстве даже самолётов из задела наследия СССР сейчас вот так просто не получится. Тут тоже нужно заниматься импортозамещением и восстановлением уже давно исчезнувших разработчиков и изготовителей комплектующих.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
Пока российская гражданская авиация претерпевает темные времена, страна ждет «импортозамещенный» новый Sukhoi Superjet New.
Губернатор Михаил Дегтярев ко дню основания Хабаровского края в эфире «России 24» (19 октября ) объявил, что сейчас борт совершил первые полеты со старыми двигателями, а «новый двигатель - ПД-8 - был «испытан» на прошлой неделе».
«Испытали. Буквально вот на прошлой неделе. Так что все идет по плану. Как только двигатель будет сертифицирован, у нас сразу пойдет отгрузка самолетов, полностью импортозамещенных новых«Суперджетов» - задел почти 20 машин - компаниям», - заявил глава региона.
Однако торопиться с заявлениями об «испытанном двигателе» не стоит. О проекте авиационного двигателя ПД-8 корректнее будет говорить, не что его «испытали на прошлой неделе», а испытания в составе самолёта начались всего неделю назад.
По практике такие испытания занимают около года, а чаще даже дольше. И по факту всё зависит от того, что будет выявлено в процессе и по результатам первых испытаний. Могут проявиться какие-то недостатки и проблемы, которые потребуют доработки двигателя. А это значит, что сроки будут в очередной раз сдвинуты на год или даже более. Ведь на доработку двигателя по результатам испытаний нужно время, и ещё обязательно нужны повторные испытания, которые должны подтвердить устранение проблем.
Не обойтись и без «подводных камней», которые всегда бывают в таком сложном процессе как разработка нового авиационного двигателя, особенно в условиях таких жёстких санкций. Ведь даже для новых отечественных двигателей, таких как ПД-14 для МС-21, проблема импортозамещения также весьма актуальная. Например, тот же ПД-14 был спроектирован под импортный тип масла, которое в России не производится до сих пор. И это не единственная проблема с импортными составляющими двигателя. Вполне вероятно, что аналогичные и другие проблемы унаследовал и проект ПД-8.
По практике разработки отечественных двигателей предыдущего поколения, таких как ПС-90А, разработка нового двигателя до его ввода в серийную эксплуатацию занимает около десяти лет. С учётом того, что над проектом ПД-8 серьезно начали работать только в прошлом году, несмотря на хороший темп работ, и даже с условием финансового форсирования проекта, для проведения всех работ, включая сертификацию двигателя потребуется ещё как минимум два и даже более года до ввода его в эксплуатацию. И поначалу неизбежны "детские болезни", устранение которых займёт ещё как минимум пару лет, а скорее всего больше. Поэтому серийную и массовую эксплуатацию ПД-8 можно ожидать ближе к 2027 году. Тем, более, что и темп производства самолётов SJ-NEW тоже вряд ли раньше сможет выйти на 20 воздушных судов в год.
Отечественный лайнер будет. Но можно ли его назвать на 100% отечественным? Нет. Компоненты тоже надо уметь производить, а этим в России не занимались десятки лет. Ни одно государство в мире не может себе позволить произвести современный самолет только в рамках одной страны, чтобы все от болтика до финального изделия было сделано в одной стране. Поэтому говорить о 100%-м импортозамещении нельзя. Многие системы, которые стоят на самолетах, в России, к сожалению, до сих пор не производятся серийно.
Многие задаются вопросом, почему бы не запустить чудесные машины Ту-334, Ту-204-300... Однако, и тут не всё так однозначно. Они создавались с учётом кооперации авиапрома, который был в СССР, важной частью которого была та же нынешняя Украина, где было производство двигателей для Ту-334. Так что говорить о производстве даже самолётов из задела наследия СССР сейчас вот так просто не получится. Тут тоже нужно заниматься импортозамещением и восстановлением уже давно исчезнувших разработчиков и изготовителей комплектующих.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение
Аргументы Недели
Андрей Патраков: о «проведенных испытаниях» двигателя ПД-8 говорить рано - Аргументы Недели. Хабаровск
Пока российская гражданская авиация претерпевает свои темные времена (шутка ли - санкции сделали невозможной покупку и ремонт деталей для иностранных самолетов, авиакомпании сокращают количество рейсов из-за проблем с обслуживанием бортов), страна ждет «…
Сегодня (14.11.2023) в прямом эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "ДЕНЬ" состоялось обсуждение состояния проектов гражданской авиационной техники РФ, проблем импортозамещения, срыва сроков и объёмов реализации программы авиастроения до 2030 года, а так же перспектив экспорта гражданской авиационной техники из РФ.
В рамках дискуссии обсудили провал участия российской стороны в совместном с Китаем проекте широкофюзеляжного самолёта CR929, который китайская сторона представила в этом году на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже как C929. Без буквы "R" в наименовании проекта, которая означала "Russia" - без российской стороны как паритетного партнёра с 50% долей участия в этом проекте и далеко не только в финансовом плане.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 14.11.2023 программы "ДЕНЬ" (часть 2) по ссылке на официальном сайте РБК:
https://tv.rbc.ru/archive/den/655329822ae596712b076880
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #импортозамещение
В рамках дискуссии обсудили провал участия российской стороны в совместном с Китаем проекте широкофюзеляжного самолёта CR929, который китайская сторона представила в этом году на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже как C929. Без буквы "R" в наименовании проекта, которая означала "Russia" - без российской стороны как паритетного партнёра с 50% долей участия в этом проекте и далеко не только в финансовом плане.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 14.11.2023 программы "ДЕНЬ" (часть 2) по ссылке на официальном сайте РБК:
https://tv.rbc.ru/archive/den/655329822ae596712b076880
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #импортозамещение
Forwarded from Ассоциация МалАП
Рекомендуем к просмотру очень интересное интервью с разработчиком поршневых двигателей Алексеем Вулем!
https://youtu.be/o9l7BPyebEo?si=587QdnEP2SL_1z0y
https://youtu.be/o9l7BPyebEo?si=587QdnEP2SL_1z0y
YouTube
Удивительные дизели Вуля: конструктора из Донецка
Репортаж Максима и Петра Калашниковых из мастерской донецкого инженера, изобретателя и двигателестроителя Алексея Вуля. Почему его дизели намного опережают моторы Запада? Продолжение следует.
#алексей_вуль_дизель #инновации #импортозамещение #рой_тв …
#алексей_вуль_дизель #инновации #импортозамещение #рой_тв …
Forwarded from AviaComments
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM