Вот официально пришло подтверждение.

#авикризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#ФАВТ

Чудеса продолжаются... вот такое ловят на приёме.
Это что совсем необычное. Опыт есть, практика есть, но такого не видели.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Из комментариев к посту про чудеса:

«Скорее всего это ассоциаты воды с посторонними хим. соединениями органического характера. Которые образуют при высокой влажности ассоциаты и за Счет углеводородного скелета имеют сродство с углеводородами топлива, что придает форму снега в топливе. Наличе постороннего химвещества создает картину нахождения снежной шуги в топливе. Тем более, что механизмы слива отстоя, фильтрации не эффективны. Добавить 0,1 - 0,15% И-М в топливо и посмотреть его поведение. Ассоциаты не должны воспроизводиться…

…Низкие температуры, высокая влажность, большая поверхность свободного надтопливного пространства резервуаров, топливозаправщиков, ждц создают условия для образования инея на свободной внутренней поверхности надтопливного пространства и при сползании или смыве снежную шугу. Удалить которую просто так невозможно. Одной из мер является дозировка в топливо жидкости И-М  до 0,15%. Метанол испаряясь предотвращает образование на стенках инея, этилцелозольв связывает свободную и выделяющуюся воду и предотвращает образование кристаллов льда. В этой ситуации все время надо сливать отстой что бы не было накопления субстанции позволяющей образоваться мутному топливу из за наличия различных ассоциатов и свободной воды и кристаллов льда…

…Да уж скоро столетие гражданской авиации. Столько было проведено расследований и исследований и осень начало зимы самый нестабильный период что старики все привыкли: надо для молодежи в этот период проводить Техучебу о работе в период низких температур и высокой влажности. Это позволяет в дальнейшем избежать сложных ситуаций. Надо возобновлять, доставать отменные документы, собирать научные труды КИИГА, ГосНииГа, НИИРАТ ВВС, Чкаловского института, ВНИИНП, ВИАМ и др. И осуществлять публичную читку специалистами с привлечением молодежи. Сегодняшнии проблемы и вопросы свидетельствуют о неготовности к решению задач…

…Топливо с образовавшимся устойчивым инеем слить в резервуар хранения до положительных температур. Легче предотвратить, чем устранить.»

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Пропустили, сорри. Танцы продолжаются. Бедный «Ямал»:

«02.12.22 09.40 (мск) район аэродрома Надым. После взлета в наборе высоты произошло срабатывание сигнализации «ENG L FUEL FILTER CLOG», свидетельствующей о засорении топливного фильтра левого двигателя. Экипаж выполнил действия в соответствии с QRH. Параметры работы двигателя и систем ВС были в норме. В горизонтальном полете сигнализация прекратилась. Экипаж принял решение следовать до аэродром назначения. Посадка в аэропорту Рощино в 10.55 благополучно. Выполняется оценка технического состояния ВС. После замены топливного фильтра левого двигателя ВС будет допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, RA-89082, рейс ЛА148 Надым – Тюмень. Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Ямал»»

И снова подозрительный RRJ 🤣.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.

Точнее проблемы. Их много.

Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:

1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.

Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.

В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.

2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.

«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.

3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».

Требований к его уровню квалификации нет!

4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.

Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…

Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.

Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.

Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.

Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.

Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Про авиаперсонал замолвите слово

А мы удивляемся, почему у конструкторов нет компетенций в авиаГСМ от слова совсем.
Школа везде потеряна 😢.

Немного подробнее по пункту 3 проблем авиаГСМ:

Как происходит включение тех или иных видов и марок авиаГСМ и СЖ в химмотологичесаую карту ВС или двигателя?

Конструктора облегчили себе задачу до максимума. Открывают РТМ Ц2-2009 «Перечень зарубежных горюче-смазочных материалов, рекомендованных к применению на авиатехнике отечественного производства». с актуальными дополнениями, издаваемый ЦИАМ (прим.: требует уточнения, этот ли документ, так как видели очень давно. Но в любом случае это Перечень ЦИАМ) и пользуясь правилом правой руки (молодцы, помнят физику) - вписывают продукты из перечня в ЭД.

Опа, 5 минут и все.
Теперь с силой отодвинем правую руку. А там сплошные звёздочки напротив большого количества авиаГСМ. Каждая звёздочка это примечание: перед применением продукт требует подтверждения способности обеспечить летную годность ВС. Но, кажется, конструктора не считают своей обязанность проводить такое подтверждение. Может авиакомпании должны это сделать? Сложно сказать о чем они думают, когда так поступают.

Вот такой «допуск» авиаГСМ у нас существует. Зато не требует затрат финансовых!

К чему это всё приводит?
К отсутствию отечественных масел и смазок.
Нет денег - нет испытаний и проверок. А то, что испытано и проверено - не совсем походит для современных ВС. Высокоэнергонагруженные современные авиадвигатели не могут летать на устаревших маслах.

Откройте карту данных ПД-14: основные масла и большая часть резервных это зарубежные. Мелькают ИПМ 10 и ВНИИ НП 50-1-4у. в качестве резервных. Смешно. Какой на них ресурс будет, кто нибудь испытывал?

И небольшой комментарий к Карте данных. Jet A1 по «гражданской»спецификации ASTM 1655 не допущен к применению, а по военному стандарту 91-091 допущен. Хотя и с ошибкой в номере.

Вот поэтому квалификация конструкторов важна для авиации.

P.S. По авиаперсоналу все даже чуть хуже, чем мы предполагали. Из комментов:

«…Это в крупных ТЗК возможно такое отношение к персоналу, а на периферии и небольших ТЗК (службах ГСМ) где во главе угла коммерция в высшем и среднем руководстве ставятся люди без любого технического образования , без опыта работы, Руководства, Техкарты переписывают от "фонаря", хорошо если остался старый персонал непосредственно на заправке... Руководители рады что нет требований ни к организации, ни к персоналу, опустили ниже плинтуса авиатопливообеспечение , для них что авто заправить, что ВС, нет ответственности, никто же глубоко не копает…все это до поры до времени…»

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Время прошло и пора принять новый ФАП, согласиться с ним.

https://m.favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2879
И уже можно его оценить.


НИКАК. НИКАКОЙ вот и вся оценка.
Но этот факт может и лучше.

Усилиями чиновничьих ручек, которые пытались свести на нет госрегулироаание авиатопливообеспечения, получился обратный эффект. ТЗК придётся ещё более тщательнее и внимательнее работать. Они остались один на один с УК РФ, ст. 238.

ФАП оказался абсолютно импотентным и никому не нужным. ТЗК, подготовив пару тройку бумажек и походит с комиссией из 1 человека, заплатит рублей 700 на красивый бланк с печатью и повесит его на стенку в рамочке.

Навсегда. И, желательно, забудет.

А работать придётся по-прежнему. Обеспечивая безопасность полётов, проводя наземное обслуживание ВС. И, не смотря ни на какую бумажку, выполнять свои документы и документы ГосНИИТГА, в которых должно быть все прописано как нужно, как сложилась многодесятколетняя практика работы.

Потому что если что то случится, придут настоящие эксперты и помогут людям в погонах разобраться кто накосячил и в чем.

Поэтому слава Минтрансу!!! За его вредительство.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.

Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.

А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.

Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.

Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидрокрекингованного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидрокрекингованного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.

Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.

Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Сегодня (27.09.2023) в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит" состоялось обсуждение проблем подготовки пилотов в РФ, техническом состоянии авиапарка, состоянии и рисках безопасности полетов для пассажиров в РФ, а так же перспективах планов по импортозамещению иностранных самолётов на отечественные.

Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 27.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК

#пилотируемаяавиация #российскапрактика
#безопасностьполётов #импортозамещение

ЗАПРЕТЫ УБИЛИ МАЛУЮ АВИАЦИЮ ЕЩЁ ДО ПОЯВЛЕНИЯ БЕСПИЛОТНОЙ

Почему отставка главы Росавиации - праздник для авиасообщества, почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно развивать беспилотную авиацию? Об этом, а также о "чудесах" пилотов "Уральских авиалиний" в интервью MASHNEWS рассказал Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.

- Для начала - что такое Runavia?
- RunAvia - это прежде всего про безопасность полётов, так как это тема и приоритет №1 в авиации, а второе - это про экономику эксплуатации воздушных судов, что на втором месте по важности для авиационного бизнеса.

"Я призывал к его отставке"
- Как раз в авиавластях перемены – отставка главы Росавиации Нерадько. В авиасообществе это восприняли как праздник, почему?
- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая "так неожиданно" оказалась почти полностью иностранной.

- В чем причина такой ситуации?
- Как мне кажется, коррупционные скандалы на протяжении почти десяти лет (а последние пять лет они участились), показывают, сколько проблем было внутри агентства. Когда проводились обыски в Росавиации, тем более так часто, то ясно, что у них просто не было времени заниматься даже безопасностью полетов, а тем более развитием отрасли. Дело о взятках при продлении полетных удостоверений очень показательно.

- Какая главная проблема у Суперджета?
- Если говорить о конструкции, то в отчёте МАК об инциденте подлома шасси SSJ-100 в Якутии (в 2018-м году SSJ-100 выкатился за пределы ВПП и подломил стойки шасси) этот опасный конструктивный недостаток шасси был описан. Когда самолет "сломал ноги", течь топлива при таком происшествии превосходила допустимые параметры норм лётной годности. В 2018 году никто не погиб, потому что не был фактора возникновения пожала. А в мае 2019, когда в Шереметьево уже аварийно приземлился SSJ-100 тоже с подломом шасси, уже не так повезло. Одной из возможных причин гибели 41 человека в возникшем пожаре также может являться эта проблема. Но пока эту проблему разработчик даже не признали официально, а значит и не начал её решать.

"Когда рынок закрыт, начинать со строительства заводов нелогично"
- Властям есть чем ответить в части развития беспилотия: в регионах создают научно-производственные центры (НПЦ). Что вы думаете об этой затее?
- С одной стороны, запретительное регулирование, а при этом такие масштабные по финансированию проекты. Это резко контрастирует. Когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично.
Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку, а не столько, сколько смогут вытянуть из бюджета в рамках нацпроекта по БАС.

- То есть, собрались не для развития, а для освоения бюджета?
- К сожалению, складывается такое впечатление. Даже на уровне обоснования финансирования эти проекты уже выглядят несостоятельно. Несоразмерность количества этих заводов потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, очень похоже на очередное освоение. По сути, этот тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "АэроНЕТ" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году. Я очень хочу ошибаться в этот раз в своих прогнозах, но если проект, по сути, не изменился и реализуют его те же люди, то надежды на другой результат мало.

Полная версия интервью на MASHNEWS

#российскаяпрактика #мнение #эксклюзив #безопасностьполётов #АэроДА #RunAvia

В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).

Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.

Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.

Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства. 
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.

Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".

В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.

#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia

Отчет такого: в расследовании посадки самолета в пшеничном поле нашли 15 нарушений

Что не понравилось центральному аппарату Росавиации и на что агентство обратило особое внимание

Центральный аппарат Росавиации жестко раскритиковал отчет с итогами расследования посадки самолета «Уральских авиалиний» на пшеничное поле. В документе Западно-Сибирского территориального управления агентства выявили 15 ошибок и противоречий. Также комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия». Приведенные рекомендации в отчете Росавиация посчитала недостаточными для предотвращения подобных посадок в будущем.

Решение нового руководителя Росавиации о необходимости устранения ошибок и противоречий в данном расследовании у меня вызывает не только уважение, но и даже восхищение. Я могу только приветствовать такую неожиданную, но очень нужную инициативу Дмитрия Ядрова.

Смена целеполагания расследования на предотвращение подобных посадок в будущем даёт надежду на то, что новый руководитель Росавиации действительно бросает вызов сложившейся почти за два десятилетия порочной системе расследования инцидентов, созданной его предшественником.

Авиаэксперт 
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia  
Андрей Патраков

#безопасностьполётов
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение

Крылом не вышли: «Победа» лишилась сертификата разработчика авиатехники

У «дочки» «Аэрофлота» выявили нарушения в одобрении модификаций самолетов
Росавиация приостановила авиакомпании «Победа» сертификат разработчика авиатехники — его выдавали после отказа западных компаний от технической поддержки самолетов в России. Благодаря ему лоукостер мог самостоятельно разрабатывать документацию для нетиповых ремонтов судов. Причина приостановки — выявленные у перевозчика нарушения в одобрении модификаций на Boeing 737, говорят источники.

Залетный прецедент
«Победа» (входит в группу «Аэрофлот») перестала быть разработчиком авиатехники. Соответствующий сертификат ей приостановила Росавиация с 10 ноября. Приказ об этом подписал руководитель агентства Дмитрий Ядров (с ним ознакомились «Известия»).

Надзорное влияние
Решение приостановить «Победе» сертификат разработчика Росавиация приняла по просьбе Госавианадзора (управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации), говорит источник в ведомстве. По его словам, в ходе проверки деятельности лоукостера как разработчика авиатехники госинспекторы выявили нарушения федеральных авиаправил, регламентирующих сертификацию авиатехники, организаций-разработчиков и изготовителей (ФАП-21).

Наиболее серьезное нарушение было допущено при замене оригинальных гаек для крепления антенны TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на альтернативные. Там разработали бюллетень, в котором предусмотрели их осмотр на предмет разрушения и отклонений: с внешней стороны раз в неделю, а изнутри — каждые три месяца. Однако технологию, как попасть внутрь и что для этого нужно снять с самолета, не прописали. Инженерно-техническии‌ персонал, осуществлявшии‌ периодические инспекции, тем самым был введен в заблуждение, в результате чего один самолет свыше 1,5 месяца эксплуатировался без выполнения обязательных работ по техобслуживанию, рассказал собеседник.

При этом, по словам владельца сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова, у надзорного органа смешались требования из разных направлений: разработка, производство, поддержание летной годности, выполнение техобслуживания и т.п. В результате Госавианадзор выставил замечания не тем организациям, к которым они должны относиться.

Выявленные нарушения требований ФАП-21 — следствие как некомпетентности сотрудников Росавиации, которые отвечают за проведение оценки и выдачи «Победе» сертификата, так и архаичности и несоответствия международной практике самих ФАП-21 (например, с европейскими EASA Part 21), полагает эксперт.

В прошлом году Росавиация занималась массовой раздачей сертификатов разработчика авиатехники, которую в экспертном сообществе связывают не только с состоянием в отрасли — ряд авиакомпаний могли ускоренно получить документы при определенном содействии соответствующих подразделений агентства, отметил Андрей Патраков. За год оно выдало около 15 таких сертификатов, в том числе авиакомпаниям для решения задач поддержания летной годности иностранных воздушных судов, которые остались без обязательной по ФАП-21 поддержки со стороны оригинальных разработчиков, говорит эксперт.

#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация

Полная версия статьи доступна на официальном сайте «Известия»: https://iz.ru/1608340/maksim-talavrinov/krylom-ne-vyshli-pobeda-lishilas-sertifikata-razrabotchika-aviatekhniki

Запись прямого эфира от 24 ноября 2023 пресс-конференции Национальной Службы Новостей (НСН) по теме "Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?"

Участники пресс-конференции:
- Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков;
- Заслуженный пилот России Юрий Сытник;
- Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;

Основные мои тезисы:
- Необходимо признавать существование проблем авиаотрасли, а так же отталкиваться от реальной текущей ситуации для начала их решения;
- Импортозамещения актуально не только для начала производства отечественных воздушных судов (ВС), но и для сохранения парка иностранных ВС;
- Проблема регулирования малой авиации начинает хотя бы обсуждаться, но проблема отсутствия отечественных двигателей для лёгких самолётов остаётся непризнанной государственными структурами;
- Вызывает надежду, что новый руководитель Димитрий Ядров хочет изменить существующую в Росавиации порочную практику расследований инцидентов и это внушает оптимизм;
- Количество авиационных инцидентов на налёт в РФ растёт и это связано в том числе и санкциями, из-за которых авиакомпании не успевают вовремя устранять отложенные дефекты;

#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
#мнение

Ссылка на полную информацию о пресс-конференции на официальном сайте Национальной Службы Новостей (НСН):
https://nsn.fm/press-center/defitsit-samoletov-ili-modernizatsiya-aviarynka-na-chem-budut-letat-rossiyane-v-2024-godu

«Врут народу!»: Пилот призвал решить проблему «увядания» импортных самолетов

Необходимо восстановить импортные самолеты, которые есть в России, они налетали всего 15-20 тысяч км при назначенном ресурсе 50-60 тысяч, отметил в эфире НСН Юрий Сытник.

Руководство авиационной отрасли должно признать проблему увядания импортных самолетов и решить ее, заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник в пресс-центре НСН.

«Во-первых, руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов. Во-вторых, сейчас ничего не делается, чтобы восстановить эти самолеты, которые остались в России, и продолжать на них летать. Они налетали какие-то 15-20 тысяч километров при назначенном ресурсе 50-60 тысяч километров. Это если мы говорим о перевозке пассажиров, а так потом эти самолеты могут использоваться для перевозки грузов», - сказал Сытник.

Он отметил, что в проблемах российской авиации виновато руководство отрасли.

«Проблема есть, есть способы решения, но для того, чтобы решить что-то, нужно поменять руководство авиационной отрасли полностью, потому что от Чемезова, Мантурова и других идет сплошное вранье – врут президенту, врут народу, нам с вами», - резюмировал Сытник.

Ранее основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков в пресс-центре НСН заявил, что невозможно сделать полностью импортозамещенный самолет. По его словам, это признается на уровне российских чиновников, передает «Радиоточка НСН».

#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение

Четыре авиационных инцидента с отказами на самолётах в полёте произошло всего за сутки в РФ

Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и значительном сокращении парка отечественных SSJ-100 Суперджет по причине невозможности обслуживания и ремонта российско-французских двигателей из-за отказа французской стороны из-за санкций.

Самый опасный авиационный инцидент из четырёх вчера произошёл с самолётом Аэрофлота - случился отказ двигателя в полёте.

Авиакомпания S7 уже начала сокращать полётную программу и из-за сложностей в обслуживании американских двигателей для самых новых моделей Airbus A320NEO в парке самолётов у S7.

Полная версия выпуска от 03.12.2023 "Темы дня: С какими проблемами столкнулись авиакомпании в РФ" доступна на официальном сайте радио КоммерсантъFM

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение

Запись эфира КоммерсантъFM от 03.12.2023 доступна по ссылке