Пока искал информацию про закупленные Порошенко разведывательные дроны (как бы кипрские, но сделанные украинцами), наткнулся на интересный факт.

На одной из фотографий на официальном сайте на крыле дрона виден логотип Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе. Эта структура, имея нейтральный статус, должна была осуществлять мониторинг выполнения Минских соглашений, но на деле, по сведениям ЛНР и ДНР, занималась разведкой.

При этом до февраля этого года только специальная мониторинговая миссия ОБСЕ имела официальное право полётов на Донбассе.

Какова вероятность, что этот разработанный украинскими инженерами разведывательный дрон, пользуясь нейтральным флагом ОБСЕ, выполнял полёты на Донбассе и передавал данные непосредственно в ВСУ? Точнее, какова вероятность, что не передавал?

Кто контролирует индустрию микроэлектроники - тот лидирует в мировой технологической гонке.

Bloomberg проанализировал выручку крупнейшей в мире микроэлектронной фабрики - тайванской TSMC, вокруг которой во многом построена вся политика США и Китая в отношении Тайваня.

За четыре последних года заказы со стороны США выросли с $21,0 млрд до $36,4 млрд (на 73%), со стороны КНР - остались почти неизменными ($5,8 и $5,9 млрд соответственно). Причём во многом это связано с решением Администрации США расширить ограничительных мер в отношении китайской корпорации Huawei, фабрики которой выполняли многие американские заказы (как очевидно, в данной ситуации санкции эффективно работают).

США на этой неделе, при активном лоббировании Нэнси Пелоси (её даже заподозрили в инсайдерской торговле полупроводниковыми акциями), утвердили стратегический план импортозамещения своей микроэлектронной промышленности, особенно в отраслях, где наиболее значима зависимость Соединенных Штатов от Китая.

Очень важно, чем ответит Китай.

Мог ли БПЛА, который был сделан на Украине и который использовался ОБСЕ передавать информацию не в ОБСЕ, а какие-то другим заинтересованным сторонам – это в корне неверная постановка вопроса.
Вопрос надо ставить другим образом.
Почему Россия еще не объявила ОБСЕ враждебной организацией, действующей в интересах разведки США.
Ну все же знают, что с 1992 года единственная цель ОБСЕ, это обеспечение легального доступа спецслужб США в создаваемые ими же зоны нестабильности и военных конфликтов…
https://t.iss.one/rogozin_do/3360

В годовщину начала грузино-осетинской войны вспоминаю интервью, которое я брал в 2008 году у бельгийского пиарщика, отвечавщего за информационное сопровождение действий Грузии:

"Некоторое время назад в Financial Times был опрос. До августа лишь очень немногие европейцы считали Россию угрозой, после - Россия взлетела на первое место...

Россия оказала себе дурную услугу с этой грузинской авантюрой. Теперь европейцы серьезно обеспокоены, что она сделает следующим шагом. ЕС будет еще сильнее стараться действовать на Россию посредством Международного суда в Гааге, например. Европейцы постараются оторваться от энергетических источников РФ. Ожидайте возрождения ядерной энергетики, альтернативной энергии, новых терминалов производства сжиженного газа. Страны-члены, которые почувствовали угрозу (скандинавы, прибалты, центрально-европейцы), будут укреплять свои вооруженные силы...

В целом [у НАТО была проблема] - неясная цель существования. И Россия в этом помогла своим августовским вторжением. Многие в странах-членах воскликнули: 'О черт! Россия снова становится опасной! Мы думали, это в прошлом. Что же нам делать? Конечно, развивать оборонные способности НАТО!'"

Это было 14 лет назад. История циклична.

На фоне очередных обстрелов Запорожской АЭС (Минобороны России уже прибегает к понятию "ядерного терроризма") нелишним собрать несколько фактов об этом объекте:

🔹 Запорожская атомная электростанция (ЗАЭС) - атомная электростанция в степной зоне на берегу Каховского водохранилища рядом с городом Энергодар. Это самая большая в Европе и шестая в мире атомная электростанция.

🔹 ЗАЭС введена в эксплуатацию в 1984 году и состоит из шести атомных энергоблоков по 1000 МВт каждый. Конструкция водо-водяных реакторных установок ВВЭР-1000, используемых в ЗАЭС, разработана Опытно-конструкторским бюро "Гидропресс" (г. Подольск, входит в ГК "Росатом") при научном руководстве Курчатовского института.

🔹 Оператором всех четырех действующих АЭС Украины до февраля 2022 года являлось государственное предприятие НАЭК "Энергоатом", получавшее ядерное топливо по контрактам не только от компании ТВЭЛ (Россия), но и Westinghouse Electric (штаб-квартира в США, до 2018 года принадлежала Toshiba, Япония, в настоящее время - частный фонд Brookfield, Канада).

🔹 Конкуренция между двумя поставщиками в течение многих лет была одной из ключевых тем украинской политики. После 2014 года "Энергоатомом" планировался полный отказ от российских поставок, однако это требовало крупных инвестиций в сами АЭС, которые сделаны не были.

🔹 С 2001 года на Запорожской АЭС также эксплуатируется сухое хранилище отработанного ядерного топлива, технология которого базируется на хранении отработанных топливных сборок в вентилируемых бетонных контейнерах, расположенных на специальной отгороженной площадке.

🔹 Топливо Хмельницкой, Ровенской и Южно-Украинской АЭС ранее вывозилось в Россию: на переработку и на длительное хранение. Украина планировала постройку централизованного хранилища отработанного ядерного топлива в Зоне отчуждения Чернобыльской АЭС, однако данные работы далее предпроектной проработки пока не продвинулись.

🔹 Город Энергодар и Запорожская АЭС перешли под контроль России 4 марта 2022 г., и практически сразу на АЭС были направлены специалисты ГК "Росатом", которые обеспечивают контроль за эксплуатацией станции. Большая часть украинского персонала АЭС продолжают работать на ней. Примечательно, что подача электроэнергии в энергосистему Украины также не прерывалась.

Можно не сомневаться, что российские специалисты способны обеспечить безопасную и эффективную текущую эксплуатацию станции, но спрогнозировать последствия обстрелов ЗАЭС со стороны ВСУ не возьмётся никто.

В свежем отчёте Аналитический центр при Правительстве РФ опубликовал анализ развития российского рынка электромобилей и его связи с электрогенерацией.

Чтобы масштабное внедрение электротранспорта оправдало свою главную цель - снижение выбросов парниковых газов - электроэнергия, используемая для зарядки электромобилей, должна генерироваться на базе низкоуглеродных или безуглеродных источников. Однако эксплуатация электромобилей с нулевым объемом выбросов парниковых газов маловероятна в связи с высокой долей газа и угля в составе энергоносителей, используемых на российских ТЭС (42,8% и 16,2% соответственно в 2020 году). В то же время доля возобновляемых источников энергии в генерации электроэнергии в России в 2020 году достигла только 0,6%.

Серьёзных исследований о влиянии электротранспорта на баланс энергетики очень мало.

❗ Но в России главным фактором, влияющими на развитие проектов электромобилей, будет далеко не экология, а относительная простота их производства по сравнению с классическими автомобилями.

Про техническое образование.

В стране, которая сейчас столкнулась с беспрецедентным санкционным давлением, собственная промышленность должна стать фундаментом для всего дальнейшего развития.

Но на этом фоне вузы массово сообщают о недоборе абитуриентов на инженерные специальности. Падает средний балл ЕГЭ, требующийся для поступления – в технические вузы идут в основном не "отличники", а "хорошисты" и "троечники". "Коммерсантъ" пишет о снижении интереса абитуриентов к инженерным специальностям в целом.

Это беда, и причин множество. Назову две важных.

🔹 Низкий уровень зарплат молодых специалистов на большинстве предприятий промышленности. Шесть лет учёбы ради зарплаты, которой может оказаться недостаточно, чтобы обосновать нормальный ипотечный кредит – это абсурд. При этом замечу, что в части оборонно-промышленного комплекса во многом эта ситуация является производной от сложившейся в Минобороны России системы ценообразования по гособоронзаказу.

🔹 Разрыв связей между различными уровнями образования, наукой и промышленностью. Корни проблем уходят в школы: количество выпускников, выбирающих в качестве профильного экзамена "физику" (а она необходима для поступления в любой технический вуз), неуклонно падает. Это напрямую связано с сокращением количества классов с углубленным изучением физики (в стандартном классе идет всего два урока "физики" в неделю!). Но также это зависит от того, как организована профориентационная работа - насколько ученики понимают содержание будущих профессий, и насколько она выглядит привлекательно. Это в конечном счёте ответственность и самих работодателей.

Решение – в расширении взаимодействия между работодателями, промышленностью, региональными властями, Минпромторгом, Минобрнауки и Минпросвещения России.

Будущих специалистов надо вести с младших классов. Только тогда можно рассчитывать на то, что молодые специалисты станут опорой промышленной развития, столь необходимого стране.

В США снова обсуждают возможность поставки на Украину тяжёлых беспилотников MQ-1C Grey Eagle, и эта тема выходит далеко за пределы военно-технической помощи, а ставит стратегический вопрос о подходах к проектированию вооружений в целом.

Ещё 1 июня 2022 года стало известно, что администрация Байдена планирует передать Украине четыре беспилотника Grey Eagle, каждый из которых способен нести до 8 ракет Hellfire, "для использования на поле боя против России" в текущем конфликте. План всё ещё находится на рассмотрении и не одобрен ни Пентагоном, ни Конгрессом США.

Причина задержки - опасения Соединенных Штатов о том, что если беспилотник будет сбит средствами ПВО или ВВС России, в руки российских конструкторов попадут технологии, которые, как считают американские специалисты, потом могут быть использованы против США.

К таким разработкам, в частности, относят многоканальное оптико-электронное устройство производства Raytheon Technologies, установленное на беспилотнике MQ-1C Gray Eagle. Эта технология, известная как Многоспектральная система наведения (MSTS), обеспечивает операторам разведку, наведение и отслеживание в режиме реального времени. Ранее заявлялось, что данный прибор способен эффективно обнаруживать изменения на местности, таких как следы шин, следы ног и скрытые взрывные устройства.

Я уже писал, что основным отличием военной операции на Донбассе и Украине от любых предыдущих вооружённых конфликтов последних десятилетий является массовое применение высокотехнологичной военной техники обеими сторонами. Впервые беспилотники и авиация применяются в условиях активного ПВО и средств радиоэлектронной борьбы.

Захват техники противника неминуемо приводит к её передаче на предприятия оборонно-промышленного комплекса (или даже частным околовоенным разработчикам), изучению и реверс-инжирирингу отдельных решений.

Такая угроза ранее ни нашими, ни западными военными аналитиками и контрразведчиками почти не изучалась.

Тем временем привыкаем к новому понятию: "городская авиация".

Так выглядит один из тех летательных аппаратов, которые изменят мир авиации.

Это не "аэротакси" и не "пассажирский дрон" - это первый испытательный прототип электрического самолёта вертикального взлёта и посадки от британской компании Vertical Aerospace. В отличие от большинства схожих внешне аппаратов он проектируется авиаторами и будет соответствовать жёстким авиационным правилам, аналогичным требованиям к большой авиации типа Airbus и Boeing.

Характеристики: 1 пилот и 4 пассажира, 325 км/ч, дальность 160 км. Уверен, через 3-5 лет мы увидим множество подобных аппаратов во многих крупных городах мира. Не говоря уж про разнообразные специальные применения.

Надеюсь, российские коллективы, также разрабатывающие подобные проекты, получат необходимую поддержку и смогут составить конкуренцию американским, европейским, британским, бразильским, китайским и корейским проектам.

И небольшое дополнение к теме беспилотников. Так уж сложилось, что в это понятие входят не имеющие друг с другом ничего общего различные типы летательных аппаратов.

🔹 Лёгкие БЛА (коптеры и беспилотники самолётного класса до 50 кг) - это робототехника. Специалисты даже применяют понятие "летающий прибор".

🔹 Тяжёлые БЛА ("Орион", MQ-1C, "Байрактар") - это авиация.

У этих типов аппаратов принципиально разная конструкция, для их разработки, производства и эксплуатации нужны абсолютно разные специалисты.

Когда авиаторы занимаются маленькими беспилотниками - часто получается дорого и сложно.

Когда прибористы или айтишники занимаются большими аппаратами - получается неэффективно и небезопасно.

Две свежие истории про Илона Маска и Tesla.

Первая - от авторитетного журнала Time, неожиданно развенчивающего многие мифы про миллиардера.

С их слов, целью Маска в проекте Hyperloop (помните машины Tesla в странных метротоннелях?) могло быть вовсе не строительство подземной транспортной артерии нового типа, а срыв городских планов по развитию общественного транспорта:

"Предполагалось, что Boring Company решит проблему пробок, а не станет аттракционом в Лас-Вегасе, как сейчас. Как я уже писал в своей книге, Маск признался своему биографу Эшли Вэнс, что Hyperloop - это попытка заставить законодателей отменить планы строительства высокоскоростной железной дороги в Калифорнии, и у него не было планов строить что-то своё.

Несколько лет назад Маск, обосновывая свою критику [городского проекта], сказал, что общественный транспорт - это “заноза в заднице”: вы окружены незнакомцами, включая потенциальных серийных убийц"

Появление нормальной общественной транспортной инфраструктуры могло бы негативно повлиять на продажи Tesla в Калифорнии (где они били рекорды), но в итоге этого не произошло.

Вторая новость - про автопилот Tesla. Вчера появился отчёт независимого проекта The Dawn Project (я писал об этой инициативе в мае). Цель исследователей (среди которых специалисты, занимавшихся разработкой профессиональных автоматических систем управления) - привести доказательства небезопасности так называемого "полного" автопилота (Full Self Driving) от компании Tesla.

"Исследователи несколько раз проверили работу системы автопилота Full Self-Driving электромобиля Tesla Model 3 на распознавание неподвижно стоящих манекенов на дороге впереди. В итоге трёх тестов на скорости 40 км/ч три манекена-ребенка были сбиты.

После публикации отчёта акции Tesla несколько упали. И на этом фоне особо пикантно смотрится тот факт, что накануне публикации со стороны самого Илона Маска произошла очень крупная продажа акций Tesla - на сумму $6,9 млрд. Её в основном объясняют другими причинами, но "совпадение" для Маска удачное.

При этом всего несколько месяцев назад миллиардер заявлял, что не планирует продавать дополнительно акции компании. Но цена его обещаний и прогнозов уже хорошо известна.

СВО во многом перевернула не только представление о тактике Вооружённых Сил, но и подходах к гособоронзаказу и управленческой деятельности в целом.

Много говорят о недостаточной гибкости системы государственного и военного управления. Процитирую Readovka:

"Этой же заразой больна вся система российского государственного управления, «менеджеры» низкого и среднего уровня не имеют права на какую-либо управленческую инициативу без согласования сверху, что в конечном итоге превращает государственную машину в неповоротливый бюрократический дредноут. Всё это в нынешних условиях смерти подобно"

Другой пример: бывший начальник Генштаба генерал Юрий Балуевский говорит, что коммерческие коптеры способствовали изменению тактики и возвращению на поле боя классической ствольной артиллерии. Об этом все, кто занимается беспилотниками, говорили очень давно, но бюрократическая машина очень неохотно адаптируется к новым реалиям.

В менеджменте есть такое понятие, как agile-разработка (гибкая методология). В её основе лежит четыре основных идеи, которые, как мне кажется, сейчас применимы и к задачам страны:

🔹 люди и взаимодействие важнее процессов и инструментов;

🔹 работающий продукт важнее исчерпывающей документации;

🔹 сотрудничество с заказчиком важнее согласования условий контракта;

🔹 готовность к изменениям важнее следования первоначальному плану.

Взгляните на эти правила с позиции гособоронзаказа или производства - можно сделать много интересных выводов.

Вопрос по передаче спорный.
С одной стороны США захочет всячески напакостить нам, так ещё и заработать деньжат на этом, с другой стороны предав данный БпЛА, действительно, мы можем сбить и получить новые технологии для отечественных БпЛА.

А сбить данную птичку для наших средств ПВО не составит никакого труда. Почему? Потому что на высоте 1-2 км данный аппарат летать не будет - это явно, он будет подниматься до высот 4-6 км, вопрос будет только в том, на каком удаление от линии боевого соприкосновения он будет находиться? Могу предположить, что:
- поверят в непобедимость этой птички и будут в наглую летать прям на ЛБС
- на удаление 30-40 км от ЛБС
Но в любом случае применение данного БпЛА сведётся у его уничтожение через 1-4 полёта.

Единственный вопрос будет стоять в том: в каком варианте будут применять в случае передачи данный БпЛА?
-разведывательном
-разведывательно-ударном
-ударном

Потому что, сбив БпЛА мы можем получить доступ не только к многоканальному оптико-электронному устройству, но и к технологиям ракеты “Hellfire”, да и собственно ко всем другим технологиям этого БпЛА

https://t.iss.one/rogozin_alexey/674

Тайная сокровищница данных Илона Маска.
Мы теряем приватность и даже не знаем об этом.
Tesla уже продала около 3 млн. автомобилей. Они практически ежедневно отгружают в хранилища своего производителя моря разнообразных данных о пройденных ими миллиардах миль и GPS-треках маршрутов, сопровождая это деталями, запечатленными на миллионах фотографий и видео (1).
Почти каждый новый серийный автомобиль оснащен набором датчиков, включая камеры и радары, которые собирают данные о водителях, других участниках дорожного движения и их окружении.
Сбором больших данных промышляет далеко не только Tesla (хотя Tesla – явный чемпион в этом деле). Уже существует огромная индустрия торговцев данными о транспортных средствах, водителях и местоположении, которая к 2030 может стоить до 800 $млрд (2).
Считается, что все эти данные анонимные. И что автопроизводитель получает право лишь на те данные, что согласился отдавать ему владелец авто.

Что это совсем не так, хорошо знают в Компартии Китая. Для них это автомобиль-шпион. И потому этим летом шпионским авто запрещен въезд на курорт Бэйдайхэ, где проходит 2-х месячная серия мероприятий КПК. Китайцы убеждены, что встроенные камеры автомобилей Tesla могут много чего увидеть и передать из того, что вовсе не предназначено для чужих глаз.

Другой отрезвляющий свежий пример – история о том, как легко и непринужденно Tesla отбила судебный иск о халатности после того, как двое молодых людей сгорели в автокатастрофе модели S, принадлежащей отцу одной из жертв аварии. В рамках своей защиты компания представила исторический анализ скорости, показывающий, что за несколько предшествовавших аварии месяцев автомобиль двигался с ежедневной максимальной скоростью в среднем более 90 миль в час (145 километров в час). Эта информация собиралась в тайне от водителя и хранилась на серверах Tesla (в результате присяжные сочли, что компания Tesla проявила небрежность всего на 1%).

Многие эксперты считают, что Tesla знает практически обо всем: кто, куда и когда ездит, как ездит, с кем ездит, с какими машинами и людьми встречается на дорогах, общественных и приватных парковках, сколько времени проводит в конкретных ресторанах и клубах, как часто приезжает (и как надолго) по конкретным адресам и т.д.

Что компания – детище Илона Маска, - делает со всеми этими данными, можно только предполагать.
Но то, что владельцы шикарных авто могут забыть о приватности своих поездок, - уже свершившийся факт.

1 2
#Приватность

К вопросу о возрасте руководителей.

🔹 Сергей Павлович Королев возглавил Совет главных конструкторов в 39 лет.

🔹 Дмитрий Фёдорович Устинов стал министром (наркомом) вооружений СССР в 32 года.

🔹 Сергей Георгиевич Горшков был назначен главкомом ВМФ - заместителем Министра обороны СССР в 45 лет (и пробыл в должности 29 лет)

🔹 Александр Евгеньевич Голованов стал командующим Дальней Авиации в 37 лет лет.

🔹 Игорь Васильевич Курчатов стал академиком АН СССР и создал Институт атомной энергии в 40 лет.

🔹 Владимир Николаевич Челомей возглавил ОКБ-51 (сейчас - НПО машиностроения) в 30 лет.

🔹 Аркадий Георгиевич Шипунов стал генеральным конструктором ЦКБ-14 (сейчас - Конструкторское бюро приборостроения) в 35 лет.

🔹 Михаилу Тимофеевичу Калашникову было 28 лет, когда его проект автомата АК-47 победил на всесоюзном конкурсе стрелкового оружия.

Декан экономического факультета МГУ профессор Александр Аузан в интервью РБК поднимает очень актуальный вопрос - кадровый:

"Специалисты, которых мы теряем или можем потерять, — это верхушка высококачественного человеческого капитала, и их потеря трагична. Если сначала была эмоциональная волна, то теперь это предмет конкурентной борьбы, причем не только со стороны геополитических противников, но и со стороны геополитических партнеров. Потому что Китай тоже не прочь занять этих людей работой, даже если они отказываются ехать в Китай — а они, как правило, отказываются.

Поэтому в отношении тех, кто принимает решение о том, уезжать или не уезжать, вернуться или не вернуться, нужно предпринимать усилия, чтобы они вернулись или остались. Думаю, что правительству это очевидно. Но того, что оно предлагает, может оказаться недостаточно.

Почему высококвалифицированные умы не хотят эмигрировать в Китай? Человеческий капитал привлекают системы, где есть возможность воздействовать на среду, например, лишая муниципалитет своего налога. То есть вы тоже можете воздействовать на власть, а не только власть на вас. И если Россия не вернет эту автономию и возможность жить в некотором защищенном пространстве, на которое может влиять человек, то она может проиграть битву за интеллектуальный капитал"

Мы часто верно декларируем, но на практике недооцениваем важность кадровой политики.

Разница в производительности труда между отдельными специалистами одной профессии может составлять не просто проценты или десятки процентов, а в некоторых случаях - порядки. Результат, который можно получить от мотивированной и профессиональной команды, может с лихвой перекрыть усилия больших, но лишённых живой жизни корпораций.

Сейчас надо делать всё для удержания в стране и на ответственных позициях наиболее квалифицированых специалистов. Это не лозунги, а жизненная необходимость.

Кадры решают всё.

- "На деле мы имеем в целом ряде случаев факты бездушно-бюрократического и прямо безобразного отношения к работникам.

- Вместо того, чтобы изучать людей и только после изучения ставить их на посты, нередко швыряются людьми, как пешками. Ценить машины и рапортовать о том, сколько у нас имеется техники на заводах и фабриках, научились. Но я не знаю ни одного случая, где бы с такой же охотой рапортовали о том, сколько людей мы вырастили за такой-то период и как мы помогали людям в том, чтобы они росли и закалялись в работе. Чем это объясняется? Объясняется это тем, что у нас не научились еще ценить людей, ценить работников, ценить кадры.
Так вот, товарищи, если мы хотим изжить с успехом голод в области людей и добиться того, чтобы наша страна имела достаточное количество кадров, способных двигать вперед технику и пустить ее в действие, мы должны прежде всего научиться ценить людей, ценить кадры, ценить каждого работника, способного принести пользу нашему общему делу.

Надо, наконец, понять, что из всех ценных капиталов, имеющихся в мире, самым ценным и самым решающим капиталом являются люди, кадры.

- Надо понять, что при наших нынешних условиях "кадры решают все".
Будут у нас хорошие и многочисленные кадры в промышленности, в сельском хозяйстве, на транспорте, в армии, наша страна будет непобедима.
Не будет у нас таких кадров - будем хромать на обе ноги".
Сталин.

О важности мудрой кадровой государственной политики сегодня:

https://t.iss.one/rogozin_alexey/685

Самый известный в мире высокотехнологичный стартап с российскими корнями - автомобильная компания Arrival - продолжает борьбу за выживание. Но у них есть поводы для оптимизма. Компания на днях заявила, что, несмотря на рекордное падение стоимости акций, на счёте достаточно денег для работы как минимум в 2023 году.

Но мне больше всего интересно другое: в ближайшие несколько недель должно начаться производство автомобилей на их заводе нового типа - так называемой микрофабрике.

Собственно, это и будет момент истины: Arrival бросили вызов всем мировым грандам, заявив, что вместо классического автомобильного конвейера (привет Генри Форду) они будут использовать компактные высокороботизированные гибкие производственные ячейки, создаваемые совместно с немецким разработчиком Kuka - мировым лидером в промышленной робототехнике.

Именно в революционном подходе к управлению производством, а вовсе не в конструкции электромобилей, кроется основная идея Arrival. Если получится - на их опыте будут учиться очень многие.