#авиация
#беспилотники

В программном интервью генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации Вадима Бадехи обращает на себя блок вопросов об авиационных беспилотниках:

"Мы приняли решение о формировании беспилотного направления развития в ОАК. Исторически этот сегмент в России был более привлекательным для частных игроков, ОАК в этом сегменте в меньшей степени участвовала и занималась только серьезными боевыми машинами большого класса. Но сегодня мы понимаем, что это направление становится для нас крайне перспективным. Речь, по сути, идет о формировании площадки, открытой для внешних партнеров. Что это значит? Мы считаем, что сейчас очень важно получить несколько команд, несколько решений. И мы сейчас смотрим на то, кто на рынке существует, чтобы дать им возможность поработать с нами"

"Сегодня у нас есть команда, которая занимается С-76. Это очень хорошая команда, молодые ребята, наши «суховцы». Проект вполне успешен, технически грамотно сделан, у него хорошие перспективы. Но мы прекрасно понимаем, что в гражданском беспилотье сегодня одного проекта недостаточно. Мы видим здесь перспективы привлечения команд к сотрудничеству. У нас есть серьезные конструкторские, производственные, административные ресурсы. То есть платформа, то, чего нет ни у кого. Мы готовы пробовать, смотреть проекты, если «полетит», будем делать вместе"

"...Начал формироваться рынок и многие занимаются разработками в этом направлении. Был, конечно, определенный хайп. Но даже мы при создании своих беспилотных комплексов потратили гораздо меньше средств, чем многие коллеги. Это связано во многом с тем, что у нас просто какие-то вещи «в базе» были по определению. Законы управления никто лучше нас не знает. Там, где люди разбивают по 10–20 своих беспилотников, пока не нащупают, где они ошиблись, мы таких ошибок на уровне проектирования даже не допускаем"

Проект С-76, о котором говорит Вадим Бадеха (2-тонный грузовой беспилотный самолёт вертикального взлёта и посадки, разрабатываемый ОКБ Сухого) - это первая ласточка, и от продвижения этого проекта зависит очень многое.

ОАК не планирует становиться лидером в производстве маленьких дронов, но может привнести в беспилотное сообщество свои уникальные знания и авиационную культуру проектирования и производства. Это тот случай, когда риск-ориентированный подход проявляется в полной мере: если хотим, чтобы в стране появилась надёжная и безопасная тяжёлая беспилотная авиация, без решающей роли ОАК точно не обойтись.

@rogozin_alexey

#стандарты
#авиация
#ОПК

Американская оборонная промышленность перешла на принципиально новый подход - MOSA (Modular Open Systems Approach), то есть модульный открытый системный подход. Его суть в том, что вся техника теперь проектируется по стандартам, позволяющим быстро заменять модули, не проводя заново длительные испытания и интеграцию. У каждого блока - чётко описанные интерфейсы, единые правила подключения, форматы сигналов и конструктива. Подрядчик, чья разработка не "встала" в общую систему, к контрактам просто не допускается.

Такой подход возник тоже не от хорошей жизни. США проанализировали проблемы в Ираке и Афганистане - выяснилось, что традиционная система опытно-конструкторских работ слишком медленно реагирует на угрозы. Поэтому сейчас в технических заданиях Пентагона звучит другой вопрос: "Какой модуль можно будет заменить через год?". Инициируется не один огромный проект на 7-10 лет, а постоянные, быстрые улучшения. Это снижает затраты, повышает гибкость и позволяет армии быстрее внедрять новшества. А промышленности - участвовать в межотраслевых проектах, зная правила игры заранее.

Всё это работает только благодаря согласованию и внедрению новых стандартов - подробных технических и организационных руководств, составленных на основе обобщения лучшего опыта. И здесь важно понять: стандарты - это не бюрократия. Это язык, на котором общаются инженеры разных организаций. Это способ договориться заранее: о размерах, протоколах, методах контроля и, главное, процессах. Это снижает брак, ускоряет интеграцию, повышает надёжность и снижает себестоимость. Стандарты - это инструмент устойчивости и масштабируемости.

В советское время в промышленности существовала мощная система стандартизации. По одной только авиации были разработаны тысячи ОСТов (отраслевых стандартов), которые позволяли собирать Ил-76, Ту-154 и военные самолёты в десятках экземпляров в год. Именно стандарты обеспечивали унификацию, взаимозаменяемость, массовое производство и высокую надёжность. Но в 1990-е годы многое было разрушено: под лозунгами "дебюрократизации" исчезли системные знания, формализованные в документах. Сегодня в ряде производств до сих пор устаревшие советские ОСТы лучше, чем работа просто "по наитию", но многие уже понимают, что темп обновления стандартов надо наращивать.

Малому производству это иногда не нужно. Но когда речь идёт о серийном производстве БАС, авиационных систем, оптики, электроники - неприемлемо работать без стандартов, обобщающих и организующих лучшую практику. Там, где нет стандартов, нет ни предсказуемости, ни качества, ни масштабируемости. Только стандартизированная архитектура даёт возможность одновременно обеспечить и гибкость, и повторяемость.

В России действует федеральный закон 162-ФЗ "О стандартизации", которому через неделю исполнится 10 лет. Он призван вернуть культуру нормирования, но уже в другой логике - не как директиву сверху, а как рыночное, объективное требование. Если хочешь участвовать в ГОЗ или выйти на общий рынок - обеспечь совместимость, соответствие открытым требованиям, опиши интерфейсы. Это и есть инженерная культура.

Именно ситуация СВО показала: российская промышленность нуждается в системных принципах, прозрачных правилах взаимодействия и верификации. Идеи модульности, архитектурного подхода и стандартизации уже стали обязательными в ряде новых опытно-конструкторских работ. Но пока это фрагменты, и чтобы они сложились в устойчивую систему, нужна общая архитектура стандартов - от базовых интерфейсов до единых требований на уровне технических заданий.

Это не про "бумажки". Это про скорость, устойчивость и доверие между разработчиками. И это фундамент, без которого не построить современную промышленную оборонную экосистему.

@rogozin_alexey

❗ Алексея Рогозина назначили гендиректором Союза авиапроизводителей России
Соответствующее решение приняли на общем собрании членов, сообщили в союзе

МОСКВА, 20 июня. /ТАСС/. Бывший вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Рогозин назначен генеральным директором Союза авиапроизводителей России. Как сообщили ТАСС в союзе, соответствующее решение было принято на общем собрании членов.

"В рамках общего собрания членов Союза авиапроизводителей России было принято решение о назначении на должность генерального директора бывшего вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Рогозина", - сообщили в организации.

Союз авиапроизводителей России - ведущая общественная организация, объединяющая предприятия авиационной промышленности. За 15 лет своей деятельности организация стала площадкой для выработки согласованных позиций крупнейших игроков отрасли: Объединенной авиастроительной корпорации, Объединенной двигателестроительной корпорации, холдинга "Вертолеты России", НИЦ им. Н.Е.Жуковского и других компаний. В состав союза входят десятки предприятий, НИИ и профильных вузов, производящих свыше 50% всей авиационной продукции страны. Организация координирует совместную деятельность в области стандартизации, технического регулирования, управления качеством, подготовки кадров и развития нормативной базы отрасли.

Президентом Союза авиапроизводителей России является академик РАН Борис Алешин. 

#авиация
#безопасность
#ИИ

Автоматизация в авиации достигла многого, но до замены человека за штурвалом пока, как выясняется, всё ещё далеко. Европейский регулятор EASA фактически свернул исследование концепции eMCO-SiPO - полётов с одним пилотом. Причина проста: текущие технологии пока не обеспечивают безопасность на уровне полноценного экипажа.
Проект, инициированный ещё в 2022 году, включал моделирование человеческих факторов, анализ усталости, нештатных ситуаций и ограничений интерфейсов.

Несмотря на активное участие Airbus и Dassault, итог первых исследований неутешителен - даже продвинутая автоматизация не справляется с тем объёмом задач, которые традиционно распределены между двумя пилотами. Мониторинг состояния человека, резервные алгоритмы, внешний контроль - всё это пока надёжно работает лишь в теории. Скептицизма добавили и профсоюзы пилоты, приводя убедительные аргументы, что в критической ситуации решающим остаётся не алгоритм, а синергия двух подготовленных профессионалов. Это не сопротивление прогрессу, а трезвая оценка рисков. Тем более что разработчики и сами признают: доказательная база готова будет не скоро.

Европейские авиационные власти продолжат сбор данных, уточнение требований и проведение отдельных испытаний элементов "умной кабины". Но без серьёзного прорыва в надёжности и объяснимости ИИ-систем переход к одночленному экипажу не состоится. Технологии идут вперёд. Но авиационная безопасность - не та область, где уместны эксперименты. Цена ошибки слишком высока.

@rogozin_alexey

22 июня

Мне не спится.
В четыре проснулась.
И рассвет вновь в окошке
Горит.
Это утро не где-то.
Как прежде,
Оно в сердце
Слезами болит.

Как тогда,
И сейчас - воскресенье.
Теплый день,
И каникул пора.
Но мы помним,
В то страшное лето
Началась
Горем долгим
Война.

И не спим мы
Опять в это утро.
Будит память
Погибших дедов,
Матерей,
Ставших черными будто,
И с пустым взглядом
Плачущих вдов.

Столько лет,
Десятилетий,
Но также
Живо всё.
Эта память навек.
Но вернулась беда.
Льется снова
Кровь ребят.
Ты - не мудр, человек !

Снова гибнут.
И новые вдовы
Нам - укором.
Мол, как же вы так?!
И столкнулись два мира
Раздором.
Там - война.
Здесь - гульба и бардак.

Не просплю
Это утро.
И снова
Пусть гудит
В голове как набат:
Эй, страна!
Отодвиньте все споры,
Поддержите
На фронте ребят!

Не за то наши деды погибли,
Чтобы вновь умирали сыны.
Но воюют за нас наши парни.
Поклонитесь вы им до земли.

22 июня 25 года
#стихиТатьяныРогозиной

В этой братской могиле покоится мой дед Николаев Николай Яковлевич, отец моей мамы.

#инженерия
#управление

18 июня на стенде взорвался Ship 36 - очередной прототип сверхтяжелой ракеты Starship. Это уже четвёртая авария за год: предыдущие произошли в марте, феврале и ноябре. На этот раз взрыв произошёл на стартовой площадке, полностью её разрушив. Вполне естественно, что всё громче от инженеров, экологов и регуляторов начинает звучать вопрос: насколько эффективен используемый SpaceX метод "взорвём - проанализируем причину - переделаем"? В философии американской компании, в отличие от традиционных игроков отрасли, это основной путь прогресса, перенесённый во многом из "гибких" подходов ИТ-отрасли. Это позволило компании вырваться вперёд, но стоит ли надёжность разменивать на скорость?

При каждой очередной неудаче американские сотрудники SpaceX на камеры демонстрируют радость и хлопают в ладоши: сколько новых данных собрано, которые обязательно будут использованы при переработке конструкции. В этом есть доля правды, но система должна быть не просто новой - она должна стать надёжной. Однако пока каждый запуск - это неконтролируемый эксперимент. Ключевой вопрос заключается в том, можно ли, совершая каждый раз новые ошибки, достичь совершенства?

У ракеты Falcon 9, гораздо более технически простой, стабильность наступила далеко не сразу. Сейчас конфигурация заморожена, отклонения минимальны, надёжность подтверждена практикой. Возможно, Starship пройдёт тот же путь - но пока он только где-то в середине. Переход от хаотичного обучения к дисциплине - главный вызов, с которым столкнётся SpaceX, если хочет летать с людьми и по расписанию.

Метод Маска - это не рецепт, а возможный инструмент. И как любой инструмент, он должен использоваться в пределах допустимого. Пока доказано одно: быстро летать - можно. Но вот станет ли это безопасно - вопрос остаётся открытым.

@rogozin_alexey

#война
#экономика
#беспилотники

Германия начала открыто инвестировать в производство украинских тяжёлых беспилотников, предназначенных для ударов по российскому тылу. Подписано соглашение, в соответствии с которым ожидается выделение 400 млн евро на выпуск БПЛА АН-196 "Лютый" и новые дроны-ракеты "Барс" (по оценкам дальностью около 1500 и 1000, соответственно). И это не про победу на фронте, как пытаются преподнести. Это про удары по Москве, по НПЗ, по тыловой энергетике, по заводам. То есть по экономике России.

Ранее такого не было: даже США, поставляя вооружения, избегали систем, заточенных именно на поражение территории России. Германия сейчас пошла дальше. Она не просто поставляет средства, а финансирует серийное производство - и делает это теперь официально.

По замыслу Украина должна получить не разовую партию, а устойчивый производственный задел. При этом новые ударные украинские БПЛА всё меньше зависят от сложной электроники, используя малые турбореактивные двигатели, простые автопилоты, мобильный старт - изделия, которые теперь можно штамповать тысячами. И парадоксально, но в этой гонке дрон всё чаще оказывается дешевле средств перехвата, особенно если атака идёт роем, с ложными целями и сменой маршрутов. Это делает их особенно опасными, а противодействие им - технически и организационно очень затруднительным.

Берлин де-факто признаёт: речь уже не о защите Украины. Глубокое поражение объектов на территории России (программа DeepStrike) - это попытка истощения России. Это истинная цель Европы, и чем раньше мы это осознаем - тем лучше.

@rogozin_alexey

#ИИ
#Толстой
#стратегия

Необычно, но выводы о перспективах искусственного интеллекта на Украине американские стратеги делают из... "Севастопольских рассказов" Льва Толстого. Аналитический центр Вестпойнта утверждает: на Украине война идёт "снизу вверх": решения принимает не штаб, а батальон. Американские офицеры называют этот принцип "командование по молчаливому согласию" ("command by negation"), где полевая инициатива важнее централизованного контроля. Возможно, из-за недостаточно эффективного генералитета, но в ВСУ значительная часть решений принимаются не по указаниям сверху, а на низовом уровне - именно там, где сосредоточена локальная, но самая точная информация.

На этом фоне неожиданно возвращается Лев Толстой. В "Севастопольских рассказах" он не просто описывает войну - он вскрывает слепоту командования, оторванного от реального положения дел на поле боя. Толстой критикует генералов, для которых война - это абстрактный план, основанный не на правдивых данных, а на поверхностных обобщениях.

Полтора века спустя американские военные сталкиваются с аналогичной проблемой и пытаются сделать выводы в том числе для цифровых систем поддержки принятия решений на базе ИИ. Если искусственный интеллект будет выдавать типовые решения для всех участков фронта, он повторит ту самую ошибку - централизованную модель мышления, которую высмеивал Толстой, уверены в Вестпойнте. Война слишком нелинейна, чтобы быть автоматизированной.

Выводы, которые американские стратеги делают из этого, просты: ИИ не должен ни сейчас, ни в перспективе заменять мышление - только поддерживать его. Главная угроза - не ошибка компьютерной модели, а слепая вера в неё. Сила у тех, кто хорошо информирован, в каждый момент времени. И какой бы странной не была параллель со Львом Толстым, с этими выводами трудно не согласиться.

@rogozin_alexey

#беспилотники
#стандарты

В армии США решили признать ударные коптеры не беспилотниками, а боеприпасами (и, соответственно, регулировать их иными стандартами).

Радикальная реформа Пентагона приравнивает малые БПЛА к боеприпасам, децентрализует закупки и ускоряет внедрение дронов в войска, чтобы догнать противников вроде Китая и учесть уроки Украины. Дроны = Боеприпасы. БПЛА Группы 1 (до 9 кг) и Группы 2 (9-25 кг) переклассифицированы как «расходные материалы». Они должны быть дешевыми, массовыми и легко заменяемыми как патроны или гранаты.

Верное решение. Так что такое "беспилотник"? Это не риторический вопрос, сегодня этим словом называют всё: от игрушек до грузовых вертолётов с дистанционным управлением. Но ни в инженерном, ни в правовом смысле между такими разными изделиям нет ничего общего.

Беспилотник - это воздушное судно, предназначенное для многократного применения, с системой дистанционного или автономного управления. Он может выполнять задачи разведки, мониторинга, транспортировки грузов и целевых нагрузок, обрабатывать поля, проводить георадарную съёмку. А вот FPV-дрон - не беспилотник в этом смысле. Это одноразовый управляемый боеприпас. Его цель - поражение, и он намного ближе к снаряду, чем к авиационной технике.

Важен не сам факт отсутствия пилота, а назначение и способ применения. Почти любой самолёт можно автоматизировать, но от этого он не перестаёт быть пилотируемым (хоть и с земли) с точки зрения права и организации эксплуатации. Если смешивать термины, путается вся логика. Ошибаются заказчики, разработчики, производители и конечные пользователи. В итоге на склады едут валом "дроны", которые потом лежат, никем не востребованные, а на местах остается острый дефицит средств для решения конкретных задач.

Без точных понятий не бывает ни эффективного планирования, ни точного решения. Когда термины расплывчаты, цели тоже теряются. А точность мышления - это тоже оружие.

@rogozin_alexey

#геополитика
#беспилотники

Дональд Трамп и Владимир Зеленский рассматривают возможность заключения "мегасделки", в рамках которой США приобретут прошедшие боевые испытания украинские беспилотники в обмен на согласие Киева закупить новый широкий спектр американского вооружения, заявил украинский вождь в свежем интервью New York Post. Американские военные уже испытывают украинские FPV и теперь обсуждаются прямые закупки. На первый взгляд - странный сюжет: у США свой мощный ВПК, налаженные цепочки поставок, собственные дроны. Зачем им техника из страны, где большая часть комплектующих идут в конечном счете из Китая?

На самом деле, думаю, ответ лежит в другой плоскости. Это не заказ продукции, а попытка США вмешаться в логистику и инженерную инфраструктуру Украины. Америке нужны не сами коптеры (хотя по низким ценам - почему нет?), а контроль над каналами, по которым они создаются. Технологически Украина сегодня является интегратором, и большая часть компонентов дронов там приходят из Китая: камеры, полётные контроллеры, GPS-модули, антенны, регуляторы. Своего немного, хотя есть большой боевой опыт, быстрая инженерная реакция и опыт организации серийного производства. Именно за этим США и приходят.

Формально речь идёт о партнёрстве, но по сути Вашингтон предлагает украинским производителям постепенно отказаться от китайской элементной базы и перейти на американские, тайваньские и южнокорейские аналоги. Делается это не через санкции, а через встраивание с целью отрезать Украину от технологического влияния Китая. На месте китайской поставочной сети выстраивается другая - уже вокруг США. Америке нужен конвейер, инженерные команды, компетенции, настроенные на их стандарты. Под этим соусом идёт и перепрошивка сознания: украинская война - это испытательная площадка не только для оружия, но и для новых форм военной экономики. Ради этого Украине согласны дать роль подрядчика - не только фронтового, но и промышленного.

Беспилотники становятся средством перестройки технологических цепочек в пользу Вашингтона. Ранее США таким образом уже замещали китайские поставки электроники и оптики у своих союзников, включая Тайвань и Израиль. Теперь очередь Украины. Кто поставляет элементную базу, тот задаёт архитектуру всей системы.

@rogozin_alexey

#история
#производство
#стандартизация

Расхожее мнение: война требует отказа от норм, регламентов и стандартов. Мол, некогда. Всё - на фронт. Но история показывает: как раз в годы самых тяжёлых испытаний стандартизация становится жизненно необходимой.

К началу Великой Отечественной СССР подошёл с мощной нормативной базой. За две пятилетки было разработано около 8 600 ГОСТов - треть из них по машиностроению и металлургии. Уже в июле 1941-го появился новый класс стандартов - "ГОСТ В" (военного времени). Они регулировали требования к вооружению, броне, сталям, технологиям сварки, литья, штамповки. Их цель - не идеал, а гибкость: жёсткая экономия, технологическая замена дефицитных материалов, унификация для ремонта в полевых условиях.

В годы войны было утверждено более 2 000 новых ГОСТов. Почти каждый второй стандарт был обновлён. Это были не просто бумажные инструкции - это был инструмент снижения брака, роста производительности, экономии металла и энергии. Примеры: унификация ходовой части Т‑34, снаряды серии 53, броневая сталь с допусками, снижающими брак на четверть... По оценкам флот в 1944 году сэкономил 10-15 процентов материалов благодаря новым стандартам.

Советская система ГОСТ В + отраслевых ОСТ стала прообразом того, что сегодня называют управлением жизненным циклом продукции. Единые требования к сырью, технологиям, допускам и контролю качества. Централизованная система, позволившая увеличить выпуск Т‑34 на 35 процентов и одновременно снизить трудоёмкость на треть. Без такой унификации серии просто не случилось бы.

Сейчас мы снова на пороге технологической мобилизации - на этот раз цифровой. Убежден: сегодня как никогда требуется стандартизация в производстве многих новых изделий и особенно беспилотников, прежде всего, высокосерийных FPV и малых самолётных типов. Разработчики и производители должны унифицировать компоненты: платы, видеолинки, системы управления, зарядные станции. Без этого не будет ни массового обучения, ни быстрой замены, ни реального фронтового ремонта и модернизации. В условиях высокого напряжения спасает не анархия, а порядок. Не отказ от единых правил, а их переосмысление и гибкий регулярный пересмотр. И система национальных стандартов типа ГОСТ должна стать одним из базовых инструментов.

@rogozin_alexey

#авиастроение
#импортозамещение

Вчера на "Аэрокосмическом конгрессе" состоялась интересная дискуссия. Когда говорят, что, например, самолёт SJ-100 - это просто "импортозамещённая версия" старого "Суперджета", я не согласен. На самом деле речь идёт во многом о создании в значительной мере новой авиационной техники. Такой, которая разрабатывается и сертифицируется по новым правилам, собирается на новых производствах, в рамках новых цепочек поставщиков, с другим уровнем ответственности и перспективами.

Сегодня российская гражданская авиация одновременно ведёт сразу четыре крупных программы: SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114. Два из этих самолётов - изначально создавались в международной кооперации, два других - выросли из советского задела, но по сути все четыре - это новая авиационная техника. Потому что принципы и условия проектирования, серийного производства, сертификации и эксплуатации сегодня уже кардинально иные. Задача, которая стоит перед отраслью, - беспрецедентна по масштабу. Впервые за десятилетия мы не просто запускаем новые машины, а перестраиваем целую отрасль. От малосерийного и штучного к серийному и воспроизводимому. От импортных комплектующих - к российским. От экспериментальных образцов - к серийному облику.

Параллельно с новой техникой мы создаём новое регулирование: федеральные авиационные правила Минтранса, нормы летной годности Росавиации, национальные стандарты, требования всех регуляторов, эксплуатантов и в конце концов - пассажиров. Мы уже не можем опираться на советский задел или зарубежные подходы, но только начали создавать собственные. Нам предстоит формировании собственной нормативной базы, в том числе в сотрудничестве со странами-партнёрами. Прямая задача на ближайшие годы - создать единую автономную (но с опорой на международный опыт и требования авиационной безопасности) систему, которая позволит сертифицировать технику, производимую в России, не ориентируясь на недружественные юрисдикции. Это не только вопрос безопасности, но и технологического суверенитета.

В этом контексте особенно интересен пример с гражданской беспилотной авиацией. Здесь мы видим ту же самую эволюцию: от разрозненных стартапов - к отрасли. В 2024 году началась сертификация сразу нескольких серийных беспилотных воздушных судов, кратно увеличив загрузку сертификационных органов. Уже есть опыт с сельскохозяйственными дронами, впереди - беспилотная доставка грузов. Отрасль больших гражданских беспилотников учится жить по тем же правилам и нормам безопасности, что и пилотируемая авиация. Ключевая задача на ближайшие годы - это переход от отдельных разработчиков и поставщиков к новой экосистеме, единой, устойчивой и технологически глубокой. Инженерия становится не вторичной функцией, а ядром. И в этом смысле нынешняя ситуация - уникальный шанс.

Мы - единственная страна в мире, которая параллельно ведёт разработку десятков новых типов авиационной техники: от авиалайнеров до грузовых беспилотников. При всех трудностях - это окно возможностей.

@rogozin_alexey

#малаяавиация
#стандарты
#САП

В малой авиации революция: в США приняты новые правила MOSAIC, существенно изменяющие подходы к оценке лётной годности. Теперь вопрос, как отреагируют власти других стран.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) утвердило финальный текст реформы MOSAIC - масштабного пересмотра правил сертификации легких и спортивных воздушных судов (LSA). Вместо фиксированных ограничений по массе, мощности и оборудованию теперь вводятся требования по ключевым лётным характеристикам, прежде всего - по скорости сваливания. Устойчивость и управляемость - новый нормативный рубеж. Если аппарат "садится медленно" и прост в управлении, значит, может быть допущен к эксплуатации. Даже если он тяжёлый, четырехместный, с убираемым шасси, автопилот или электрическим двигателем.

Это суть регулирования, основанного на характеристиках ( "perfomance-based"). FAA больше не говорит конструкторам, что можно и что нельзя. Говорит: "докажите характеристики и безопасность - и летите". В результате под категорию LSA теперь попадают и Cessna 172, и Piper Archer, и новые электросамолеты. А спортивный пилот, прошедший допподготовку, сможет выполнять полеты ночью, применять автопилот и выполнять некоторые авиационные работы.

А теперь посмотрим, что в России. Категории ОЛС и ОЛВ (очень легкие самолеты и вертолеты) по-прежнему в основном опираются на предписывающий ("prescriptive") подход: масса строго до 750 кг, два места максимум, только день и визуальный полёт. Нормы сертификации ОЛС/ОЛВ в целом повторяют старые европейские CS-VLA и CS-VLR. Подход традиционный предписывающий, но реальность меняется. Народный ВПК уже показал, как важна гибкость: на фронт приходят аппараты, собранные без жёстких стандартов, но решающие задачи быстрее и эффективнее. Пора и в гражданской сфере в России сделать правила более гибкими - не снизить требования к авиационной безопасности, а учесть реальное разнообразие путей решения задачи. Для малорисковых операций сельхоздронов Росавиация, кстати, это уже сделала, отдав через "декларативный" подход технические решения на откуп разработчику. Возможно, подобный "декларативный" подход, основанный на новых ГОСТ, стоит ввести и для российской малой авиации.

Американская реформа MOSAIC - не только про лётную годность, это попытка снизить барьеры и резко расширить сферу малой авиации. Заменить бюрократию на инженерию. Сделать регулятора не "дозволяющим", а "согласующим" разумные решения. И вернуть в авиацию живую техническую мысль. Россия могла бы извлечь уроки, поднять пороги по массе для ОЛС, ввести альтернативный путь сертификации по критериям лётных характеристик. Это не вопрос копирования, это вопрос суверенного ответа на реальную потребность: в доступной авиации, прозрачных стандартах и уважении к инженеру.

И Союз авиапроизводителей России готов принимать в этой работе непосредственное участие.

@rogozin_alexey

#инженерия
#инвестиции
#автопром

Tesla опубликовала результаты за 2 квартал 2025. Выручка упала на 12%, прибыль - на 16%, продажи автомобилей просели на 14%, операционная прибыль почти вдвое меньше, чем год назад. При этом рыночная стоимость Tesla - больше $1 триллиона (!). Это на 500-900 процентов выше, чем позволяют обосновать финансовые показатели (P/E ~170, P/S ~12, для сравнения у Toyota - P/E ~10, P/S ~0,9). И это говорит о переоценке не только бизнеса, но и самой идеи компании.

На чём держится такая капитализация? Не на продажах, не на прибыли, не на продукте. На вере. Не только в фигуру Илона Маска и в то, что пишут в принадлежащей ему соцсети X. Но и в обещания роботакси, в автономию, в роботов Optimus, в искусственный интеллект, который принесёт подписки, лицензии, платформы. Но все эти решения находятся либо на пилотной стадии, либо вовсе на уровне концепта. Это пока не бизнес, а инженерные замыслы.

Tesla стала символом эпохи, где пиар и обещания ценятся выше технического исполнения. Стоимость компании определяется не производством, а презентациями, а идея важнее результата. Проблема в том, что у инженерной работы другой ритм. Там важны испытания, стандарты, логистика, производственные риски. Инженерия не терпит авансов, и рынок, который десятилетиями перекармливали слайдами и речами, стал забывать: техника либо работает, либо нет. Инвестор может простить задержку, но не провал.

Tesla остаётся уникальной технологической компанией, но оценивать её надо не по словам, а по разработкам, сборочным чертежам, производственным потокам, реальному сроку службы изделий и их способности масштабироваться. Пока же перед нами пример, как ожидания вытеснили расчёт, а капитализация стала заложников и инструментом манипуляции. Инженерам - это повод задуматься. Если пиар и вера могут стоить триллионы, где тогда место здравому смыслу и промышленной логике?

@rogozin_alexey

#война
#технологии

На прошедшей на прошлой неделе конференции НАТО в Германии LANDEURO 2025 произошло веховое событие - дебют новой инициативы по радикальному усилению восточного фронта. Но если отвлечься от громких формулировок о сдерживании и готовности к упреждающему удару (в том числе по Калининграду), ключевым содержанием форума стала промышленная трансформация обороны.

Солировал, в частности, командующий Сухопутными войсками США в Европе и Африке генерал Кристофер Донахью, который чётко обозначил новый курс: индустриализация Европы с прицелом на массовую войну. В центре - новая концепция EFDL (Eastern Flank Deterrence Line, Линия сдерживания Восточного фланга). Это не просто план переброски войск или новые карты - это попытка перестроить всю военную экономику Североатлантического альянса под задачи высокоинтенсивного конфликта, вероятность которого участники оценили в 20-30%.

Что особенно важно:

🔹 НАТО требует от промышленности стандартизированных установок, боеприпасов и интерфейсов. Установка одной страны - ракета другой. Это резко повышает логистическую устойчивость и даёт экономию на масштабе. Прозвучал прямой призыв: продаёте в НАТО - делайте с открытым API.

🔹 Заявлено о переносе производственных мощностей ближе к потенциальному театру военных действий - к границе России. Это шаг, аналогичный предвоенному размещению промышленности в СССР: удешевление логистики, устойчивость к блокаде, сокращение сроков мобилизации.

🔹 Внедрение системы Palantir Maven Smart System - это ставка на ИИ как связующее звено всей системы: от сбора разведданных до принятия решений. Фактически НАТО создаёт собственную сверхсовременную "операционную систему войны".

На фоне всего этого особое внимание заслуживает высказанный на конференции тезис: промышленность должна быть способна быстро поставлять передовую технику в готовом к боевому применению виде. Это поворот от модели "исследования - прототип - долгие испытания и согласования" к модели "решение - производство - фронт". НАТО переводит оборонку в режим военного времени. Это не риторика - это рост заказов, новые заводы и стандарты. Темп задаётся не на уровне батальона, а на уровне цехов. И темп этот будет расти. Война становится промышленной.

Конференция LANDEURO 2025, по сути, становится поворотным моментом, зафиксировавшим новую стратегическую реальность: возвращение НАТО к политике силы с опорой на коллективный потенциал и инновации. Можно с уверенностью сказать, что озвученные решения будут иметь долгосрочные последствия для всей системы европейской безопасности. НАТО планирует идти вперёд ускоренным темпом - и, уверен, в Москве это тоже понимают.

@rogozin_alexey

#авиация
#безопасность

Крупнейшая кибератака на "Аэрофлот" - это лишь один из эпизодов давления, которому сегодня подвергается вся российская авиационная отрасль. Удары беспилотников по аэродромам, диверсии на авиастроительных предприятиях, попытки сбоев в логистике и поставках - всё это элементы системного воздействия. Цель - подорвать одну из ключевых отраслей экономики и снизить надёжность воздушного сообщения внутри страны и транспортную связанность.

В условиях географии России авиация - это не просто транспорт. Это инфраструктура, стратегический фактор безопасности и устойчивости государства. Удар по авиации - это попытка разорвать артерии связи регионов. И последствия здесь - не только экономические.

Надёжное противодействие подобным угрозам возможно, но для этого нужно не просто усиление ИТ-защиты, а создание эшелонированной комплексной и единой системы безопасности, охватывающей всю цепочку - от проектирования и производства до эксплуатации и связи. Это требует единой воли и консолидированных усилий: государства, предприятий отрасли, операторов, служб безопасности и научного сообщества.

Авиация - в фокусе интереса противника. Значит, не меньше она должна быть и в фокусе нашей защиты.

@rogozin_alexey