Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Герои неба: летчики-истребители на МиГ-3 Несмотря на трудности освоения новой машины и ее недостатки на малых высотах, советские пилоты проявили мужество и героизм, защищая небо Родины. Более подробно рассмотрим судьбы некоторых из них: Александр Иванович…
В продолжении темы о Героях неба, фотокарточки "Ольги Игнатович: война через объектив советской женщины-фотографа".
#ЛетчикиМиГ
Залетай к нам✈️
#ЛетчикиМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3 МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики…
Экспериментальные высотные перехватчики МиГ: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8.
Вторая мировая война стала катализатором бурного развития авиационной техники. В условиях острой необходимости создания новых, более совершенных боевых машин, советские конструкторы исследовали самые разные, порой весьма неординарные, аэродинамические схемы и технические решения. Одним из ярких примеров такого поиска стали экспериментальные высотные перехватчики ОКБ Микояна и Гуревича: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8. Несмотря на то, что ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство, их разработка внесла важный вклад в развитие советской авиационной мысли и стала фундаментом для будущих успехов ОКБ.
МиГ-5, разработанный в 1941 году, выделялся своей необычной дисковидной формой фюзеляжа. Такая конструкция, по замыслу инженеров, должна была обеспечить высокую скорость и маневренность на больших высотах, что делало самолет потенциально эффективным перехватчиком немецких бомбардировщиков. Однако реализация проекта столкнулась с рядом серьезных трудностей. Главной проблемой стал недостаточно мощный и надежный двигатель, неспособный обеспечить требуемые характеристики. В условиях военного времени доводка силовой установки заняла бы слишком много времени, и проект был закрыт.
МиГ-7 представлял собой попытку совместить преимущества поршневых и реактивных двигателей. Эта комбинированная силовая установка должна была обеспечить самолету высокую скорость и большую дальность полета. Однако сложность конструкции, проблемы с балансировкой и согласованием работы двух типов двигателей, а также недостаточная надежность реактивного двигателя привели к тому, что МиГ-7 также не дошел до серии. Несмотря на неудачу, опыт, полученный при работе над комбинированной силовой установкой, оказался ценным для последующих разработок ОКБ.
МиГ-8, получивший прозвище "Утка" за свое необычное оперение, расположенное впереди, был построен по схеме "утка". Такая аэродинамическая компоновка, по мнению конструкторов, должна была обеспечить самолету лучшую управляемость на больших высотах и скоростях. Однако и здесь не обошлось без проблем. Управление самолетом оказалось чрезвычайно сложным, а выбранный двигатель не обеспечивал необходимой мощности. В итоге проект МиГ-8 был также свернут.
Несмотря на то, что МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8 не попали в серийное производство, они сыграли важную роль в развитии советской авиационной техники. Опыт, полученный при их разработке, позволил конструкторам ОКБ Микояна и Гуревича создать в послевоенные годы такие успешные машины, как МиГ-9 и МиГ-15. Эти экспериментальные проекты стали важным этапом на пути к созданию советских реактивных истребителей, сыгравших значительную роль в послевоенной истории авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Вторая мировая война стала катализатором бурного развития авиационной техники. В условиях острой необходимости создания новых, более совершенных боевых машин, советские конструкторы исследовали самые разные, порой весьма неординарные, аэродинамические схемы и технические решения. Одним из ярких примеров такого поиска стали экспериментальные высотные перехватчики ОКБ Микояна и Гуревича: МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8. Несмотря на то, что ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство, их разработка внесла важный вклад в развитие советской авиационной мысли и стала фундаментом для будущих успехов ОКБ.
МиГ-5, разработанный в 1941 году, выделялся своей необычной дисковидной формой фюзеляжа. Такая конструкция, по замыслу инженеров, должна была обеспечить высокую скорость и маневренность на больших высотах, что делало самолет потенциально эффективным перехватчиком немецких бомбардировщиков. Однако реализация проекта столкнулась с рядом серьезных трудностей. Главной проблемой стал недостаточно мощный и надежный двигатель, неспособный обеспечить требуемые характеристики. В условиях военного времени доводка силовой установки заняла бы слишком много времени, и проект был закрыт.
МиГ-7 представлял собой попытку совместить преимущества поршневых и реактивных двигателей. Эта комбинированная силовая установка должна была обеспечить самолету высокую скорость и большую дальность полета. Однако сложность конструкции, проблемы с балансировкой и согласованием работы двух типов двигателей, а также недостаточная надежность реактивного двигателя привели к тому, что МиГ-7 также не дошел до серии. Несмотря на неудачу, опыт, полученный при работе над комбинированной силовой установкой, оказался ценным для последующих разработок ОКБ.
МиГ-8, получивший прозвище "Утка" за свое необычное оперение, расположенное впереди, был построен по схеме "утка". Такая аэродинамическая компоновка, по мнению конструкторов, должна была обеспечить самолету лучшую управляемость на больших высотах и скоростях. Однако и здесь не обошлось без проблем. Управление самолетом оказалось чрезвычайно сложным, а выбранный двигатель не обеспечивал необходимой мощности. В итоге проект МиГ-8 был также свернут.
Несмотря на то, что МиГ-5, МиГ-7 и МиГ-8 не попали в серийное производство, они сыграли важную роль в развитии советской авиационной техники. Опыт, полученный при их разработке, позволил конструкторам ОКБ Микояна и Гуревича создать в послевоенные годы такие успешные машины, как МиГ-9 и МиГ-15. Эти экспериментальные проекты стали важным этапом на пути к созданию советских реактивных истребителей, сыгравших значительную роль в послевоенной истории авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
МиГ-9: первый турбореактивный истребитель Советского Союза
Когда речь заходит о легендарной авиации, трудно не вспомнить МиГ-9. Этот самолёт стал отправной точкой для всей реактивной авиации Советского Союза. Но как он появился? И почему его история так важна? Давайте разберёмся.
Начало новой эры
Вторая мировая война оставила после себя не только разрушения, но и невероятный прогресс в технологиях. Реактивные двигатели — одна из тех вещей, которые изменили правила игры. В 1945 году Советскому Союзу стало ясно: чтобы оставаться в авангарде авиации, нужно срочно создать свой реактивный истребитель. И так началась работа над МиГ-9.
Инженеры ОКБ МиГ (ОКБ-155, если быть точным) трудились в бешеном темпе. Их задачей было не только сконструировать самолёт с нуля, но и освоить совершенно новые принципы аэродинамики и реактивной тяги. А вы знали, что двигатели для МиГ-9 частично базировались на немецких разработках? Да, это была практика тех лет — взять лучшее у соперников и сделать ещё лучше.
В чём же фишка?
МиГ-9 стал первым советским самолётом, способным летать со скоростью свыше 900 км/ч. Для 1946 года это звучало как магия. Но у этой "первой ласточки" были и свои недостатки. Например, реактивные двигатели РД-20, которые стояли на МиГ-9, были довольно "капризными". Они склонны к перегреву и имели короткий ресурс. Это, кстати, одна из причин, почему МиГ-9 быстро уступил место более продвинутому МиГ-15.
Однако, несмотря на это, МиГ-9 был не просто самолётом — это был символ. Символ того, что Советский Союз вошёл в эпоху реактивной авиации.
Интересный факт
В те времена реактивные двигатели ещё только входили в обиход, и не все пилоты доверяли этим "ревущим чудовищам". Были случаи, когда новички отказывались летать на МиГ-9, предпочитая проверенные поршневые самолёты. Впрочем, это было ненадолго.
Что осталось в наследство?
Хотя МиГ-9 не стал массовым, его роль трудно переоценить. Он открыл путь к созданию реактивных самолётов, которые десятилетиями господствовали в небе. Без него не было бы таких легенд, как МиГ-15, МиГ-21 и других.
Так что, когда вы в следующий раз услышите про МиГ-9, вспомните: он был первым. А первые шаги всегда самые трудные — но именно они определяют будущее.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Когда речь заходит о легендарной авиации, трудно не вспомнить МиГ-9. Этот самолёт стал отправной точкой для всей реактивной авиации Советского Союза. Но как он появился? И почему его история так важна? Давайте разберёмся.
Начало новой эры
Вторая мировая война оставила после себя не только разрушения, но и невероятный прогресс в технологиях. Реактивные двигатели — одна из тех вещей, которые изменили правила игры. В 1945 году Советскому Союзу стало ясно: чтобы оставаться в авангарде авиации, нужно срочно создать свой реактивный истребитель. И так началась работа над МиГ-9.
Инженеры ОКБ МиГ (ОКБ-155, если быть точным) трудились в бешеном темпе. Их задачей было не только сконструировать самолёт с нуля, но и освоить совершенно новые принципы аэродинамики и реактивной тяги. А вы знали, что двигатели для МиГ-9 частично базировались на немецких разработках? Да, это была практика тех лет — взять лучшее у соперников и сделать ещё лучше.
В чём же фишка?
МиГ-9 стал первым советским самолётом, способным летать со скоростью свыше 900 км/ч. Для 1946 года это звучало как магия. Но у этой "первой ласточки" были и свои недостатки. Например, реактивные двигатели РД-20, которые стояли на МиГ-9, были довольно "капризными". Они склонны к перегреву и имели короткий ресурс. Это, кстати, одна из причин, почему МиГ-9 быстро уступил место более продвинутому МиГ-15.
Однако, несмотря на это, МиГ-9 был не просто самолётом — это был символ. Символ того, что Советский Союз вошёл в эпоху реактивной авиации.
Интересный факт
В те времена реактивные двигатели ещё только входили в обиход, и не все пилоты доверяли этим "ревущим чудовищам". Были случаи, когда новички отказывались летать на МиГ-9, предпочитая проверенные поршневые самолёты. Впрочем, это было ненадолго.
Что осталось в наследство?
Хотя МиГ-9 не стал массовым, его роль трудно переоценить. Он открыл путь к созданию реактивных самолётов, которые десятилетиями господствовали в небе. Без него не было бы таких легенд, как МиГ-15, МиГ-21 и других.
Так что, когда вы в следующий раз услышите про МиГ-9, вспомните: он был первым. А первые шаги всегда самые трудные — но именно они определяют будущее.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
МиГ-9: первый турбореактивный истребитель Советского Союза Когда речь заходит о легендарной авиации, трудно не вспомнить МиГ-9. Этот самолёт стал отправной точкой для всей реактивной авиации Советского Союза. Но как он появился? И почему его история так важна?…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Боевое применение МиГ-9
МиГ-9 не участвовал в полномасштабных боевых действиях, так как его разработка и эксплуатация пришлись на период окончания Второй мировой войны и начало Холодной войны. Однако самолёт активно использовался для отработки новых тактических приёмов и проверки возможностей реактивной авиации в реальных условиях.
Основные задачи:
Патрулирование и перехват: МиГ-9 рассматривался как средство для перехвата бомбардировщиков потенциального противника. На тот момент основными угрозами считались тяжёлые бомбардировщики США, такие как B-29.
Учения и тренировки: МиГ-9 применялся для обучения пилотов работе с реактивной техникой. Он стал важным этапом в подготовке лётчиков, которым предстояло пересаживаться на более совершенные машины.
Испытания вооружения: МиГ-9 стал платформой для проверки новых типов оружия, включая реактивные пушки НС-23 и Н-37. Эти пушки обеспечивали значительную огневую мощь, хотя их работа сопровождалась сильной отдачей, что иногда приводило к остановке двигателей.
Силовая установка МиГ-9
Силовая установка МиГ-9 состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые представляли собой копии немецкого BMW 003А. Двигатели производились на заводе №500 в Тушино.
Основные характеристики двигателей РД-20:
Тяга: около 800 кгс каждый.
Максимальная скорость самолёта: до 910 км/ч.
Ресурс двигателя: не превышал 25 часов, что считалось недостатком для эксплуатационных нужд.
Конструкция и особенности:
Принцип действия: РД-20 был турбореактивным двигателем прямоточного типа. Воздух засасывался через носовые воздухозаборники, сжимался в компрессоре, смешивался с топливом и сгорал, создавая реактивную тягу.
Компоновка: Два двигателя были установлены в фюзеляже, что позволило сократить аэродинамическое сопротивление. Однако такая схема привела к сложностям в обслуживании и сильному нагреву задней части корпуса.
Проблемы:
Перегрев: Двигатели были склонны к перегреву, особенно при длительной работе на максимальной тяге.
Чувствительность к внешним условиям: Малейшие ошибки в управлении тягой могли привести к отказу двигателей, что ставило под угрозу безопасность пилота.
Развитие на базе МиГ-9
Несмотря на свои недостатки, МиГ-9 стал важной ступенью в истории авиации. Его двигатели и конструктивные решения легли в основу разработки более мощных и надёжных машин, таких как МиГ-15.
Подробное изучение РД-20 позволило советским инженерам быстро продвинуться вперёд в создании оригинальных реактивных двигателей, а сама идея двухдвигательной компоновки стала базой для последующих разработок.
Итог:
Хотя МиГ-9 был больше "учёным столом на крыльях", чем полноценной боевой машиной, он заложил основы для создания советской реактивной авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам ✈️
МиГ-9 не участвовал в полномасштабных боевых действиях, так как его разработка и эксплуатация пришлись на период окончания Второй мировой войны и начало Холодной войны. Однако самолёт активно использовался для отработки новых тактических приёмов и проверки возможностей реактивной авиации в реальных условиях.
Основные задачи:
Патрулирование и перехват: МиГ-9 рассматривался как средство для перехвата бомбардировщиков потенциального противника. На тот момент основными угрозами считались тяжёлые бомбардировщики США, такие как B-29.
Учения и тренировки: МиГ-9 применялся для обучения пилотов работе с реактивной техникой. Он стал важным этапом в подготовке лётчиков, которым предстояло пересаживаться на более совершенные машины.
Испытания вооружения: МиГ-9 стал платформой для проверки новых типов оружия, включая реактивные пушки НС-23 и Н-37. Эти пушки обеспечивали значительную огневую мощь, хотя их работа сопровождалась сильной отдачей, что иногда приводило к остановке двигателей.
Силовая установка МиГ-9
Силовая установка МиГ-9 состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые представляли собой копии немецкого BMW 003А. Двигатели производились на заводе №500 в Тушино.
Основные характеристики двигателей РД-20:
Тяга: около 800 кгс каждый.
Максимальная скорость самолёта: до 910 км/ч.
Ресурс двигателя: не превышал 25 часов, что считалось недостатком для эксплуатационных нужд.
Конструкция и особенности:
Принцип действия: РД-20 был турбореактивным двигателем прямоточного типа. Воздух засасывался через носовые воздухозаборники, сжимался в компрессоре, смешивался с топливом и сгорал, создавая реактивную тягу.
Компоновка: Два двигателя были установлены в фюзеляже, что позволило сократить аэродинамическое сопротивление. Однако такая схема привела к сложностям в обслуживании и сильному нагреву задней части корпуса.
Проблемы:
Перегрев: Двигатели были склонны к перегреву, особенно при длительной работе на максимальной тяге.
Чувствительность к внешним условиям: Малейшие ошибки в управлении тягой могли привести к отказу двигателей, что ставило под угрозу безопасность пилота.
Развитие на базе МиГ-9
Несмотря на свои недостатки, МиГ-9 стал важной ступенью в истории авиации. Его двигатели и конструктивные решения легли в основу разработки более мощных и надёжных машин, таких как МиГ-15.
Подробное изучение РД-20 позволило советским инженерам быстро продвинуться вперёд в создании оригинальных реактивных двигателей, а сама идея двухдвигательной компоновки стала базой для последующих разработок.
Итог:
Хотя МиГ-9 был больше "учёным столом на крыльях", чем полноценной боевой машиной, он заложил основы для создания советской реактивной авиации.
#историяМиГ
Залетай к нам ✈️
ProNebo_
Боевое применение МиГ-9 МиГ-9 не участвовал в полномасштабных боевых действиях, так как его разработка и эксплуатация пришлись на период окончания Второй мировой войны и начало Холодной войны. Однако самолёт активно использовался для отработки новых тактических…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
двигатели РД-20, установленные на МиГ-9, не имели форсажной камеры. Это были турбореактивные двигатели раннего поколения, разработанные на основе немецкого BMW 003A, которые ещё не оснащались форсажной системой.
Почему не было форсажа?
Форсажная камера — это устройство, позволяющее увеличить тягу двигателя за счёт впрыска топлива в выходящий из турбины горячий газовый поток. Однако в 1940-х годах эта технология ещё не была массово внедрена:
Немецкие двигатели, на базе которых создавался РД-20, проектировались без форсажа, так как они использовались для истребителей ограниченных характеристик.
На момент разработки МиГ-9 советская авиация только осваивала реактивные технологии и ориентировалась на копирование существующих моделей.
Как это влияло на характеристики?
Отсутствие форсажной камеры ограничивало максимальную скорость МиГ-9 (до 910 км/ч) и его скороподъёмность. Однако двигатель РД-20 был надёжен по меркам своего времени и давал возможность изучить особенности эксплуатации реактивных самолётов, что было важным шагом для последующего внедрения более продвинутых двигателей.
Форсаж в следующих поколениях
Форсажные камеры стали стандартом только в 1950-х годах, с появлением таких самолётов, как МиГ-15 и МиГ-17. Они использовали отечественные двигатели, которые уже полностью учитывали опыт МиГ-9 и другие ранние разработки.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Почему не было форсажа?
Форсажная камера — это устройство, позволяющее увеличить тягу двигателя за счёт впрыска топлива в выходящий из турбины горячий газовый поток. Однако в 1940-х годах эта технология ещё не была массово внедрена:
Немецкие двигатели, на базе которых создавался РД-20, проектировались без форсажа, так как они использовались для истребителей ограниченных характеристик.
На момент разработки МиГ-9 советская авиация только осваивала реактивные технологии и ориентировалась на копирование существующих моделей.
Как это влияло на характеристики?
Отсутствие форсажной камеры ограничивало максимальную скорость МиГ-9 (до 910 км/ч) и его скороподъёмность. Однако двигатель РД-20 был надёжен по меркам своего времени и давал возможность изучить особенности эксплуатации реактивных самолётов, что было важным шагом для последующего внедрения более продвинутых двигателей.
Форсаж в следующих поколениях
Форсажные камеры стали стандартом только в 1950-х годах, с появлением таких самолётов, как МиГ-15 и МиГ-17. Они использовали отечественные двигатели, которые уже полностью учитывали опыт МиГ-9 и другие ранние разработки.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Аэродром Североморск-2.
Североморск-2 — недействующий военный аэродром Северного флота в Мурманской области, расположенный в 7 км юго-западнее города-ЗАТО Североморска и в 11 км северо-восточнее Мурманска.
Современное название аэродром Североморск-2 получил после Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 18 апреля 1951 года о преобразовании рабочего поселка Ваенга в город Североморск.
С весны 1943 года аэродром становится базовым для 46 штурмового авиационного полка. 10 мая с аэродрома Ягодник прибывает 1АЭ, а немного позже две другие авиаэскадрильи этого подразделения.
После войны до 1960 года на аэродроме базировалась 107 истребительная авиационная дивизия ВВС СФ. Дивизия состояла из трёх истребительных авиационных полков: 614 ИАП оснащённый истребителями Миг-17, 516 ИАП оснащённый истребителями Миг-17, 524 ИАП оснащённый перехватчиками Як-25 м. Дивизия была расформирована в конце 1960 года.
20 мая 1960 года на аэродром передислоцируется 830-й отдельный авиационный вертолётный полк на вертолётах Ка-15 и Ми-4. В последующем полк оснащался новой техникой: Ми-6, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ка-29. С 1970 года его экипажи участвуют в многомесячных боевых службах с базированием на кораблях ВМФ. 21 июня 1976 года авиагруппа в составе 10 вертолетов Ка-25 осуществила перелёт на Черноморский флот для участия в межфлотском переходе нового тяжелого авианесущего крейсера «Киев» из Севастополя в Североморск. В ходе перелёта над Карелией был потерян один борт, экипаж погиб. В 1979 году на основе двух корабельных вертолетных эскадрилий 830 ОПЛВП с базированием на аэродром Североморск-2 был сформирован 38-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк.
В 1968 году после завершения переучивания с гидросамолёта Бе-6 на самолёт-амфибию Бе-12 на аэродром перебазируется 403 отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия. Для приёма этих более тяжёлых машин на аэродроме была произведена реконструкция, на ВПП стальные плиты К-1-Д были заменены на бетонные.
Некоторое время базировался также 912 отдельный транспортный авиаполк.
В 1960-е годы одноимённый посёлок при аэродроме был переименован в Сафоново-1. Аэродром сохранил за собой название Североморск-2.
После окончания холодной войны в 1998 году аэродром был закрыт, авиационные части переведены на аэродром Североморск-1.
В последующие годы аэродромные сооружения и рулёжные полосы подверглись разграблению.
На август 2017 года занят военными под базу БЛА .
В начале 2024 года начата реконструкция аэродрома.
#историяаэродромов
Залетай к нам✈️ ✈️ ✈️
Североморск-2 — недействующий военный аэродром Северного флота в Мурманской области, расположенный в 7 км юго-западнее города-ЗАТО Североморска и в 11 км северо-восточнее Мурманска.
Современное название аэродром Североморск-2 получил после Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 18 апреля 1951 года о преобразовании рабочего поселка Ваенга в город Североморск.
С весны 1943 года аэродром становится базовым для 46 штурмового авиационного полка. 10 мая с аэродрома Ягодник прибывает 1АЭ, а немного позже две другие авиаэскадрильи этого подразделения.
После войны до 1960 года на аэродроме базировалась 107 истребительная авиационная дивизия ВВС СФ. Дивизия состояла из трёх истребительных авиационных полков: 614 ИАП оснащённый истребителями Миг-17, 516 ИАП оснащённый истребителями Миг-17, 524 ИАП оснащённый перехватчиками Як-25 м. Дивизия была расформирована в конце 1960 года.
20 мая 1960 года на аэродром передислоцируется 830-й отдельный авиационный вертолётный полк на вертолётах Ка-15 и Ми-4. В последующем полк оснащался новой техникой: Ми-6, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ка-29. С 1970 года его экипажи участвуют в многомесячных боевых службах с базированием на кораблях ВМФ. 21 июня 1976 года авиагруппа в составе 10 вертолетов Ка-25 осуществила перелёт на Черноморский флот для участия в межфлотском переходе нового тяжелого авианесущего крейсера «Киев» из Севастополя в Североморск. В ходе перелёта над Карелией был потерян один борт, экипаж погиб. В 1979 году на основе двух корабельных вертолетных эскадрилий 830 ОПЛВП с базированием на аэродром Североморск-2 был сформирован 38-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк.
В 1968 году после завершения переучивания с гидросамолёта Бе-6 на самолёт-амфибию Бе-12 на аэродром перебазируется 403 отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия. Для приёма этих более тяжёлых машин на аэродроме была произведена реконструкция, на ВПП стальные плиты К-1-Д были заменены на бетонные.
Некоторое время базировался также 912 отдельный транспортный авиаполк.
В 1960-е годы одноимённый посёлок при аэродроме был переименован в Сафоново-1. Аэродром сохранил за собой название Североморск-2.
После окончания холодной войны в 1998 году аэродром был закрыт, авиационные части переведены на аэродром Североморск-1.
В последующие годы аэродромные сооружения и рулёжные полосы подверглись разграблению.
На август 2017 года занят военными под базу БЛА .
В начале 2024 года начата реконструкция аэродрома.
#историяаэродромов
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня Ваш день – праздник, который напоминает всем о вашем мужестве, преданности делу и невероятной ответственности, лежащей на ваших плечах.
Ваши самолёты – это не просто техника, это крылья нашей страны, символ её мощи и уверенности в завтрашнем дне. Вы стоите на страже мира, обладая огромной силой и мудростью применять её лишь во благо.
Каждый ваш вылет – это не только мастерство, но и бесконечная вера в своё дело. Каждый полёт – это доказательство, что границы возможностей человека безграничны, если за штурвалом стоит профессионал с горячим сердцем и холодным разумом.
Пусть небо всегда будет ясным, задачи – выполнимыми, а возвращения – только благополучными. Пусть ваши семьи гордятся вами, а коллеги всегда поддерживают. И, конечно, пусть верность долгу и любовь к Родине продолжают вдохновлять вас на новые высоты.
С праздником, герои высоты и дальних горизонтов! Мы вами гордимся!
Залетай к нам✈️
Ваши самолёты – это не просто техника, это крылья нашей страны, символ её мощи и уверенности в завтрашнем дне. Вы стоите на страже мира, обладая огромной силой и мудростью применять её лишь во благо.
Каждый ваш вылет – это не только мастерство, но и бесконечная вера в своё дело. Каждый полёт – это доказательство, что границы возможностей человека безграничны, если за штурвалом стоит профессионал с горячим сердцем и холодным разумом.
Пусть небо всегда будет ясным, задачи – выполнимыми, а возвращения – только благополучными. Пусть ваши семьи гордятся вами, а коллеги всегда поддерживают. И, конечно, пусть верность долгу и любовь к Родине продолжают вдохновлять вас на новые высоты.
С праздником, герои высоты и дальних горизонтов! Мы вами гордимся!
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
двигатели РД-20, установленные на МиГ-9, не имели форсажной камеры. Это были турбореактивные двигатели раннего поколения, разработанные на основе немецкого BMW 003A, которые ещё не оснащались форсажной системой. Почему не было форсажа? Форсажная камера —…
Кресло лётчика:
На МиГ-9 использовалось достаточно простое по конструкции пилотское кресло, что неудивительно для времени, когда реактивная авиация только набирала обороты. Тем не менее, разработчики постарались обеспечить лётчику максимум удобства и безопасности, доступных на тот момент.
Кресло пилота: просто, но эффективно
Кресло в МиГ-9 было регулируемым, позволяя лётчику настроить высоту и угол наклона спинки для комфортного управления. Основной материал конструкции — металл, с минимальным использованием обивки. Форма кресла была адаптирована для длительных полётов, но, конечно, современные пилоты сочли бы его спартанским.
Спинка кресла оборудовалась креплениями для парашюта ПЛ-3М/ПД-47. Лётчик сидел прямо на парашюте, что было обычной практикой того времени. В экстренной ситуации парашют становился основным спасательным средством, так как катапультируемые кресла ещё не использовались на ранних реактивных самолётах.
Спасательная система: надежда на парашют
МиГ-9 не имел катапультного кресла, что существенно усложняло спасение лётчика в критических ситуациях. Если требовалось покинуть самолёт, пилот должен был вручную отстегнуть ремни, открыть фонарь кабины и выпрыгнуть наружу. Казалось бы, просто? На деле это было крайне опасно, особенно на больших скоростях и высотах.
Интересный момент: пилотам приходилось тренироваться выходить из самолёта в специальных имитационных установках. Это помогало сократить время на эвакуацию, но, увы, полностью не решало проблему риска.
Почему не было катапультного кресла?
Катапультные системы в то время только разрабатывались, и их внедрение требовало значительных ресурсов. МиГ-9 считался переходной моделью, своеобразной "лабораторией", поэтому основной акцент делался на разработку и совершенствование реактивных двигателей.
Наследие для будущих моделей
Опыт, полученный при эксплуатации МиГ-9, помог конструкторам осознать необходимость катапультных кресел в реактивных самолётах. Уже в следующих моделях, таких как МиГ-15, эта система стала стандартом, что значительно повысило шансы пилотов на выживание в боевых условиях.
Так что МиГ-9, несмотря на отсутствие современных спасательных систем, сыграл свою роль в эволюции безопасности пилотов. Каждая инновация начинается с чего-то простого, и это кресло — часть той большой истории, которая привела нас к современным стандартам авиации.
*Кресло лётчика:
1 — чашка сиденья; 2 — бронеспинка; 3 — подушка спинки сиденья; 4 — плечевые ремни; 5 — поясные ремни; 6 — вильчатый болт заднего крепления чашки сиденья; 7 — морской болт; 8 — ручка механизма освобождения плечевых ремней; 9 — цилиндр; 10 — трос в гибкой оболочке; 11 — козырек с роликом.
#КонструкцииЛА
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
На МиГ-9 использовалось достаточно простое по конструкции пилотское кресло, что неудивительно для времени, когда реактивная авиация только набирала обороты. Тем не менее, разработчики постарались обеспечить лётчику максимум удобства и безопасности, доступных на тот момент.
Кресло пилота: просто, но эффективно
Кресло в МиГ-9 было регулируемым, позволяя лётчику настроить высоту и угол наклона спинки для комфортного управления. Основной материал конструкции — металл, с минимальным использованием обивки. Форма кресла была адаптирована для длительных полётов, но, конечно, современные пилоты сочли бы его спартанским.
Спинка кресла оборудовалась креплениями для парашюта ПЛ-3М/ПД-47. Лётчик сидел прямо на парашюте, что было обычной практикой того времени. В экстренной ситуации парашют становился основным спасательным средством, так как катапультируемые кресла ещё не использовались на ранних реактивных самолётах.
Спасательная система: надежда на парашют
МиГ-9 не имел катапультного кресла, что существенно усложняло спасение лётчика в критических ситуациях. Если требовалось покинуть самолёт, пилот должен был вручную отстегнуть ремни, открыть фонарь кабины и выпрыгнуть наружу. Казалось бы, просто? На деле это было крайне опасно, особенно на больших скоростях и высотах.
Интересный момент: пилотам приходилось тренироваться выходить из самолёта в специальных имитационных установках. Это помогало сократить время на эвакуацию, но, увы, полностью не решало проблему риска.
Почему не было катапультного кресла?
Катапультные системы в то время только разрабатывались, и их внедрение требовало значительных ресурсов. МиГ-9 считался переходной моделью, своеобразной "лабораторией", поэтому основной акцент делался на разработку и совершенствование реактивных двигателей.
Наследие для будущих моделей
Опыт, полученный при эксплуатации МиГ-9, помог конструкторам осознать необходимость катапультных кресел в реактивных самолётах. Уже в следующих моделях, таких как МиГ-15, эта система стала стандартом, что значительно повысило шансы пилотов на выживание в боевых условиях.
Так что МиГ-9, несмотря на отсутствие современных спасательных систем, сыграл свою роль в эволюции безопасности пилотов. Каждая инновация начинается с чего-то простого, и это кресло — часть той большой истории, которая привела нас к современным стандартам авиации.
*Кресло лётчика:
1 — чашка сиденья; 2 — бронеспинка; 3 — подушка спинки сиденья; 4 — плечевые ремни; 5 — поясные ремни; 6 — вильчатый болт заднего крепления чашки сиденья; 7 — морской болт; 8 — ручка механизма освобождения плечевых ремней; 9 — цилиндр; 10 — трос в гибкой оболочке; 11 — козырек с роликом.
#КонструкцииЛА
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Кресло лётчика: На МиГ-9 использовалось достаточно простое по конструкции пилотское кресло, что неудивительно для времени, когда реактивная авиация только набирала обороты. Тем не менее, разработчики постарались обеспечить лётчику максимум удобства и безопасности…
Краткое техническое описание самолета МиГ-9
Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.
Конструкция: МиГ-9 — одноместный двухдвигательный моноплан с цельнометаллическим фюзеляжем и убирающимся шасси. Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме, с прочной каркасной конструкцией, включающей шпангоуты, лонжероны и стрингеры. В носовой части — туннели для подачи воздуха к двигателям, что повышает аэродинамическую эффективность.
Крыло и оперение: Трапециевидное крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками, что предотвращает срыв на больших углах атаки. Элероны и закрылки обеспечивают нужные углы для взлета и посадки. Съемное хвостовое оперение с регулируемым углом установки стабилизатора для улучшения маневренности.
Шасси: Шасси трехколесное с передней опорой, амортизация осуществляется с использованием пневматической системы. Колеса с тормозами на основных опорах для улучшения безопасности на земле и при посадке.
Двигатели и топливная система: МиГ-9 оснащен двумя двигателями РД-20, каждый с пусковыми моторами для облегчения запуска. Топливная система включает несколько баков в фюзеляже и крыльях, а также систему поддавливания для работы на больших высотах, обеспечивая стабильную работу двигателей.
Вооружение и оборудование: Вооружение состоит из двух пушек НС-23 и одной Н-37 для обеспечения огневой мощи. Для точного прицеливания используются коллиматорные и автоматические прицелы. Оборудование включает радиостанции, кислородный прибор для пилота, а также кинофотопулемет для фиксации результатов стрельбы.
Бронезащита: МиГ-9 оснащен бронезащитой, включая бронеплиты на передних шпангоутах для защиты от повреждений. Модели с номером после 400 оснащены лобовыми бронестеклами для дополнительной безопасности пилота.
*ФТ-1 учебная модификация, ФТ-2 доработанная версия.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.
Конструкция: МиГ-9 — одноместный двухдвигательный моноплан с цельнометаллическим фюзеляжем и убирающимся шасси. Фюзеляж выполнен по полумонококовой схеме, с прочной каркасной конструкцией, включающей шпангоуты, лонжероны и стрингеры. В носовой части — туннели для подачи воздуха к двигателям, что повышает аэродинамическую эффективность.
Крыло и оперение: Трапециевидное крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками, что предотвращает срыв на больших углах атаки. Элероны и закрылки обеспечивают нужные углы для взлета и посадки. Съемное хвостовое оперение с регулируемым углом установки стабилизатора для улучшения маневренности.
Шасси: Шасси трехколесное с передней опорой, амортизация осуществляется с использованием пневматической системы. Колеса с тормозами на основных опорах для улучшения безопасности на земле и при посадке.
Двигатели и топливная система: МиГ-9 оснащен двумя двигателями РД-20, каждый с пусковыми моторами для облегчения запуска. Топливная система включает несколько баков в фюзеляже и крыльях, а также систему поддавливания для работы на больших высотах, обеспечивая стабильную работу двигателей.
Вооружение и оборудование: Вооружение состоит из двух пушек НС-23 и одной Н-37 для обеспечения огневой мощи. Для точного прицеливания используются коллиматорные и автоматические прицелы. Оборудование включает радиостанции, кислородный прибор для пилота, а также кинофотопулемет для фиксации результатов стрельбы.
Бронезащита: МиГ-9 оснащен бронезащитой, включая бронеплиты на передних шпангоутах для защиты от повреждений. Модели с номером после 400 оснащены лобовыми бронестеклами для дополнительной безопасности пилота.
*ФТ-1 учебная модификация, ФТ-2 доработанная версия.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ProNebo_
Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси. Конструкция: МиГ-9 — одноместный двухдвигательный моноплан…
Первой модификацией МиГ-9 в соответствии с Постановлением правительства № 493-192сс от 11 марта 1947 года стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»). Самолет отличался двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили, удалив один из топливных баков.Первый полет на учебной модификации выполнил М. Л. Галлай 7 июня 1947 года, и в июле «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора передней полусферы из задней кабины самолет испытания не выдержал, поскольку не мог использоваться для тренировки и особенно для вывозки летного состава строевых частей.
На доработанной машине «ФТ-2», имевшей еще одно обозначение: МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, а на крыле — воздушные тормоза. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяце самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября.
*ФТ-2 на фото с подвесными баками.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
На доработанной машине «ФТ-2», имевшей еще одно обозначение: МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, а на крыле — воздушные тормоза. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяце самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября.
*ФТ-2 на фото с подвесными баками.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM