Разбор катастроф Airbus.

Cедьмая, очень тяжелая катастрофа.

3 мая 2006 года, Россия, Сочи. А320 MSN 547. Armavia. CFIT.

Много букв. Если вы в 2023 году почему-то все еще любите посидеть, вдумчиво почитать - то это для вас.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф Airbus.

17 июля 2007 года, Бразилия, Сан-Паулу, А320 MSN 789. TAM Airlines. Продольно-боковое выкатывание.

Восьмая катастрофа. Натурально на абсолютно ровном месте погибло так много людей. Жаль.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф Airbus

30 мая 2008 года, Гондурас, Тегусигальпа, А320, MSN 1374, TACA Airlines. Продольное выкатывание.

Девятая катастрофа (надо кликнуть на текст). Сальвадорцы выкатились за полосу.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф Airbus

30 мая 2008 года, Гондурас, Тегусигальпа, А320, MSN 1374, TACA Airlines. Продольное выкатывание.

Девятая катастрофа (надо кликнуть на текст). Сальвадорцы выкатились за полосу.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф аирбасов

1 июня 2009 года, Южная Атлантика, А330. Air France. Попадание в сваливание.

Одиннадцатая катастрофа. Видео смотреть невозможно, настолько оно жуткое...

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Приветствую Вас, читатель!

Это агрегатор постов и авторский канал для авиационного персонала, в основном - для экипажей воздушных судов.

Обсудить всякое можно в комментах, вам ответят админы нашего канала и других каналов под ником Static Port с припиской справа о том, кто отвечает.

Для Вашего удобства вот какие есть хэштеги на канале @Pitot_Tube:

#авиамемы - сотни мемасиков про нашу работу, а ведь это основа, хе-хе, инфокаскадов;
#авиабратство - справедливость/профсоюзы;
#авиазарплаты - БАБОСИКИ;
#авиаразбор - интересные случаи;
#авиааналитика - глубоко бурим тему;
#авиаоффтоп - близкое или рядом, но не авиа;
#авиашиза - шиза как она есть;
#авиакризис - COVID, нехватка/профицит персонала и бла-бла-бла;
#авиаинцидент - проишествия и ЧС;
#авиатворчество - интересные личности;
#авиазаконы - фап-фап-фап;
#авиатехнологии - передний край авиации;
#авиастрим - беседы в эфире;
#авиаанглийский - заветные корочки;
#авиавопросы - ответы редакции;
#авиациявлицах - известные личности;
#авиажелтизна - высмеиваем глупость СМИ;
#авиационнаябезопасность - минирования и пр.;
#авиасуеверия - 13 ряд и все-все-все;
#авиадата - памятные события;
#авиакино - а ещё это первый пост на канале, буквально;
#авиагероизм - необычайные люди в необычайных ситуациях;
#безопасностьполётов - почти серьёзно, почти без шуток;
#будниэкипажа - жизнь за кадром;
#вирпилы - виртуальные пилоты, они такие, да;
#ВЛЭК - родимый;
#нератька - памяти почившего в бозе канала @neratka;
#рейс69 - канал, чьё название говорит само за себя;
#сверхзвук - Ту-144, Конкорд, Boom;
#СПАСОП - последний край обороны;
#ШПЛС - права и обязанности;
#МАКС2021 - информационная поддержка АвиаСалона;

#ATC - без них никуда;
#boeingvsairbus - вечный спор;
#fighterbomber - посты с канала одного бьютиблогера;
#CRM - кто не знает что это? Вам не надо тогда!;
#ca_corps - из инсты «Корпус ГА»;
#EBT - приход им. Д. Оканя;
#EVS - тут будет про SVS/EVS/CVS и много умных слов;
#FFS - FOR FUCK SAKE;
#VR и #AR - дополненная/виртуальная реальность в работе экипажей;
#JLC - комиксы JETLAGGED;
#captainjoe - Капитан Джо, толковый дядя;
#mentourpilot - не менее известный дядя, отличный ГРАФОНИЙ;
#intentionallyleftblank - nuff said;
#АН, #ТУ, #ИЛ, #МИ, #MC21, #SSJ, #A320, #A330, #A350, #B737, #B757, #B767, #B777, #B787, #DA, #MD, #Cessna - если надо объяснять, то не надо обьяснять;

#пробабывавиации - хэштэг совместно с @falcon3000;
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег - мега-хэштэг совместно с @falcon3000;

#плоскаяземля - про китов;
#прохимтрейлы - про воду;
#антипрививочники - про уколы;

#AFL и #аэрофлот;
#PBD и #победа;
#AUL и #смартавиа;
#UTA и #ютейр;
#IAE - ИрАэро;
#SVR - Уральские;
#BRU и #белавиа;
#SDM - Россия;
#RWZ - Ред Вингс;
#SYL - Якутия;
#SBI - С7;
#SHU - Аврора;
#AZO - Азимут;
#AZV - Азур;
#NWS - НордВинд;
#KAR - Пегас;
#VDA - Волга-Днепр;
#ABW - ЭйрБриджКарго;
#VAS - Атран;
#LLM - Ямал;
#AGU - Ангара;
#ABG - Роял;
#витязьаэро;
#TSO - ТрансАэро;
#VNV - АвиаНова;

#RYR - Ryanair;
#SQP - SkyUp;
#AVE - US Airways;
#DAL - Delta;
#UAL - United;
#CHH - Hainan;
#SWR - Swiss;
#ACA - Air Canada;

#UUEE - Шереметьево;
#UUWW - Внуково;
#UUDD - Домодедово;
#UUBW - Жуковский;
#URFF - Симферополь;
#ULLI - Пулково;
#UUYY - Сыктывкар;
#ULOO - Псков;
#UWSG - Саратов;
#UUCT - Торбеево;
#UHMM - Магадан;
#UUOB - Белгород;
#UWKB - Бугульма;
#UKKM - Гостомель;
#CYVR - Ванкувер;

Архивы Паладинов Министерства Гражданской Авиации 2020-2022
Ver. 1.1

В данном посте собран самый цимес 2020-2022 года с канала Трубка Пито - канала для экипажей воздушных судов и авиаперсонала, aka @pitot_tube:

НАВИГАЦИЯ ПО КАНАЛУ И ХЭШТЕГАМ

Для кого этот канал?
Чек аудитории
Куда слать предложку? Тынц!

Первый пост на канале
Итоги 2020 года на канале
Юбилей 1 год каналу
Итоги 2021 года на канале
Юбилей 2 года каналу

Участие канала в #МАКС2021

Про синусоиду, нехватку персонала и оптимизм - будущее авиации РФ

Про Лётную Пенсию™️ и 1000ч налёта в год
Чем опасен коронавирус для пилота ГА?
Про итоги COVID-19 для экипажей в 2020 году
Про авиабратство, фонды и профсоюзы
Про влияние гипоксии на когнитивные способности
Про питание экипажей
Про проекты нового ФАП-50
Про лётную медицину в США
Про здоровье в авиации и смертность экипажей
Про лётное здоровье: часть 1

Статистика по приемной кампании в летные училища 2021
Статистика по приемной кампании в летные училища 2022
Про авиационный английский в целом
Про авиационный английский в чартерах
Про дичь с английский языком в США
Про продолжение дичи с английским языком в США
Про вcадников Апокалипсиса при тестировании на уровень ICAO

Статистика катастроф 2021 года - «Авиационный покер»
Статитика авиакатастроф в РФ и США за 10 лет
Про жаренного петуха и всех-всех-всех
Про Реакцию салона на команды бортпроводников, на примере Гудзона
Про Уникальный экипаж Чуда на Гудзоне - налёт и возраст

Капсулы времени с наполеоновскими планами авиапрома РФ: часть 1, 2, 3

Денис Окань на линии: части 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Будущее FFS: часть 1, 2, 3, 3 & 1/2, 4, 5

Свидетели Цэрквы им. ТРАНСАЭРО: части 1, 2

Про Международный День Гражданской Авиации
Про ШПЛС и петиции
Выборы, выборы! Кандидаты… (с) - про КВС Литвинова А.
Про вакцины, ответственность и мнение командно-лётного состава
Про взгляд с другой стороны (24ч полётного времени за раз)
Про т.н. «забастовки» и настоящий Профсоюз
Зарплатные гонки vs зарплатные войны - статистика по количеству пилотов
Мнение пилота о «зарплатных войнах»: часть 1, 2
Про взгляд с другой стороны и 24ч полётного времени за раз
Про «кухню Аэрофлота»
Про нового Генерального секретаря ИКАО и профсоюзы
Про ситуацию в ККЛУ ГА

Приемная кампания 2021 - статистика поступающих на пилота
Про женщин-пилотов
Про женщин в космосе
Про «Пожилых Стюардесс» и политику СТС
Про «Другое небо»
Про героя Советского союза Гризодубову В.С.
Женщины в авиации
Про девочек-припевочек
Про женщин-пилотов. Крик души кабинного экипажа.
Про военных курсанток, в пяти частях

Про химтрейлщика и плоскоземельщика Мистера Пилота
Про инфодемию, химтрейлы и этику пилота

За 2023 год архив пока не обновлен.
Enjoy!

Разбор катастроф аирбасов

12 мая 2010 года, Триполи, Ливия. А330 Afriqiyah Airways. CFIT.

Двенадцатая катастрофа. Нарушение стандартных операционных процедур еще никого до добра не доводило...

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф аирбасов

28 июля 2010 года, Пакистан, Исламабад, А321, MSN 1218, AirBlue. CFIT.

13-ая катастрофа. На мой взгляд, самая жуткая. Ну реально кровь стынет в жилах, когда читаешь это. Второй пилот ЧЕТКО понимает, что самолет летит в горы, но не может пересилить себя и вмешаться в управление. Конформизм оказывается для человека важнее жизни. Всем студентикам обязательно к ознакомлению.

Я вот искренне не понимаю, почему в курсах CRM, ну и во всей этой науке, не используется простое словосочетание - сила воли. СИЛА ВОЛИ - это главное, что вообще нужно иметь летчику. Сила воли нужна для того, чтобы не давать себе слабину соскакивать со стандартных операционных процедур и не пороть отсебятину, сила воли нужна чтобы не дать другому летчику тебя убить. Для всего этого нудна сила воли. Сила воли это самое главное, что нужно постоянно тренировать. Даже техника пилотирования не так важна. Если вы думаете, что это я такой умный, тут сейчас специалистов CRM учу - так это не я такой умный, это говорил тысячу раз М. М. Громов. Уж он-то научился летать, согласны?

Всем, кто не развивает силу воли - всем бан.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.

Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.

Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.

После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.

Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.

По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.

При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.

2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!

#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM

Разбор катастроф аирбасов

14-ая, предпоследняя (пока и, хочется верить, навсегда) катастрофа. Настоятельно рекомендую к изучению, а для студентов/курсантов рекомендую еще и не ограничиваться моей выжимкой, а читать официальный отчет. Очень и очень знаковая и многими почему-то забытая катастрофа! Как НА РОВНОМ МЕСТЕ своей ИДИОТИЕЙ свалить самый защищенный в мире самолет и как из этого никуда не выбраться. Дураку стекляный...

Ну что, ребят, подергаем MMR-ки? Очень хочется ресетнуть MMR-очки, очень не хватает джпса, согласны? Вон одни уже подергали без процедуры. Или это другое?

Из моментов, которые я вынес для себя (помимо очевидных):
- на эшелоне без автопилота, тем более в ALT LAW - миллиметровые движения стиком
- тангажа -20 при сваливании может не хватить для разгона скорости, надо давить хоть до -50, главное вывести из сваливания.

И снова. Видео без звука, но оно абсолютно, абсолютно жуткое. Особенно, когда начинает отсчитывать радиовысотомер...

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Тем временем наш с Дмитрием Юрьевичем разбор фильма Экипаж собрал 100 тысяч просмотров! Ничегосебе!

https://youtu.be/DV6EqmFrZ3Q?si=hfGwVaF27jpeQgyQ

Слушайте меня все! Он появился! Ловите же его немедленно, иначе он натворит неописуемых бед! – Что? Что? Что он сказал? Кто появился? – понеслись голоса со всех сторон. – Консультант! – ответил Иван. – И этот консультант сейчас убил на Патриарших Мишу Берлиоза.

#авиакино
#авиашиза
#авиаразбор

Произошедшую катастрофу суперджета будем разбирать максимально внимательно, на сколько это возможно, потому что, во-первых, это первая за долгое время катастрофа магистрального самолета в отечественной авиации (с 2019 года), во-вторых, суперджет есть брат-близнец аирбаса, хотя чуть-чуть понавороченее, но все же, и мне очень интересно и важно разобраться в причинах этой катастрофы. Рассматривать будем подробно, со всех сторон.

Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.

Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.

Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ #A320 #ТУ

Продолжаем о том, почему случаются катастрофы. Все это будет подводкой к осмыслению недавней катастрофе суперджета.

Итак, мы определились с тем, что психика человека гарантировано не может справиться с внезапно возникшей сложной ситацией в полете. Повторюсь, это выдумал не я - так написано в умных книжках. Да и практика, которая, как известно, критерий истины, несомненно, верифицирует этот тезис.

Что же делать? Ну, если первый способ продумывания полета наперед выводит какое-то количество ситуаций из категории внезапных, то есть еще и второй способ - вывести как можно большее количество ситуаций из разряда сложных. Для этого существуют тренировки. Все-таки мозг можно развить до уровня, который будет значительно превосходить уровень нетренированного мозга. И разница эта может быть очень и очень существенной. Например психика нашего подписчика Льюиса Хэмильтона работат тысячекратно быстрее и в гораздо более сложных условиях, чем психика рядового водилы. Что же для этого надо? Упорные, постоянные тренировки.

Ну а что на счет тренировок гражданских летчиков? Все, что я хотел сказать о наших тренировках, я уже сказал в этом посте.

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ

О, мне есть что рассказать вам, используя этот случай как предлог.

https://t.iss.one/letchik_lexa_telegram_channel/15320

Я, конечно, не знаю, что у них случилось в этом конкретном случае, но могу предположить, что случилось с наибольшей вероятностью.
Но для начала немного вводной информации. Дело в том, что современные пассажирские самолеты почти всегда взлетают с максимальным взлетным весом. И вот почему. Перед вылетом летчики должны убедиться, что взлетный вес не превышает ни одного из целого скопа максимальных взлетных весов:

1) по градиенту набора высоты;
2) ограниченного условием обеспечения обхода препятствий;
3) по максимальному значению кинетической энергии, поглощаемой тормозами;
4) по прочности пневматиков;
5) по минимальной эволютивной скорости разбега;
6) по длине ВПП;
7) максимального взлетного веса, установленного разработчиком ВС.

Надеюсь ничего не забыл, вы уж извините, пишу по памяти. Как правило, для современных узкофюзеляжных самолетов в большинстве случаев ограничивающим является последний, седьмой пункт - т.е. максимальный взлетный вес, ограниченный производителем (77т для А320, например). Мощные двигатели, как правило, закрывают вопросы с 1,2,5,6 пунктами, а классные тормоза и шасси вцелом с 3,4 и 6.

Но, классные мощные двигатели, в большинстве случаев не просто закрывают вопрос, а закрывают его с головой. Поэтому придумали взлетать не на самом ядерном режиме - чтобы экономить ресурс двигателей. Мощность вентилятора зависит от третей степени частоты вращения, наверное, как-то так же, если не сильнее, зависит износ. Так что решили мощщу немного подрезать - а это будет означать уменьшение максимального взлетного веса по п.1,2,5,6. Как правило, лимитирующим является ограничение по длине ВПП .

Придумали такую хитрую штучку, называется FLEX TEMPERATURE. Гибкая, сиречь, температура. С ростом температуры воздуха, тяга двигателей, при прочих равных, уменьшается. FLEX TEMP рассчитывается для каждых конкретных условий, и это такая температура, при которой текущий вес был бы макисальным взлетным при использовании максимального взлетного режима. Т.е., например, мы взлетам, наша масса 72 тонны, и наш FLEX TEMP 55 градусов. Это значит, что будь за окном 55 градусов, тяга наших двигателей снизилась бы настолько, что вот вот выполняла бы одно из условий. То есть при такой температуре наш реальный взлетный вес был бы равен максимальному взлетному весу.

Но у нас за бортом температура не 55, мы же не в ОАЭ, и наши двигатели тянут сильнее. Поэтому двигательный компуктор специально откручивает обороты, чтобы двигатели выдавали тягу такую, которая была бы при 55 градусах.

И вот на этом режиме (FLEX TEMP) выполняется 95% всех взлетов. Еще раз. Это значит, что тяга двигателей откручена до того значения, которое чуть-чуть переваливает за то, чтобы выполнить все ограничения. Повторюсь, что как правило, самым строгим ограничением является ограничение по распологаемой дистанции прерванного взлета - сиречь длине ВПП (не вдаваясь в тонкости).

Короче, стоит грузоотправителям, особенно в Средней Азии (так уж вышло, что там прецедентов больше всего - поверьте мне), нагрузить мимо документов тонну-вторую-третью груза - привет, приплыли. Это значит, что в таком случае взлет железно выполняется с превышением максимального взлетного веса, как правило по длине ВПП. Т.е. это значит, что ты гарантировано выкатываешься, если прекращаешь взлет на скорости V1 (передаю привет любителям stop margin`ов 1 метр). Отака хуйня.

Да, конечно, всегда можно сунуть взлетный режим, но как летчик ты понимаешь что самолет перегружен, либо неправильно отцентрован (например, препутанны багажники - в передний нагрузили гири, а в задний матрасы, когда должны были в задний гири, а в передний матрасы), не в начале разбега, а строго после крякалки "ROTATE". Вот тут то ты резко попадаешь в интересную ситуацию - выполнить прерванный взлет без выкатывания ты гарантированно не можешь (потомучто ROTATE оно после V1) а самолет за ручкой/штурвалом идти отказывается.

#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT

⬆️⬆️⬆️
Ситуация, мягко скажем, противная. Я бывал в приближающейся к таковой несколько раз. Последний - совсем недавно. Но самолет все же оторвался, во второй половине хода ручки на себя, что не есть хорошо. Опытные товарищи мне рассказывали, что было и такое, что самолет не шел в небо при полностью отклоненном на себя стике - оторвались с последней плиты, дернув стабилизатор на кабрирование.

Поэтому я стараюсь на взлете держать в голове и такую ситуацию, в дополнение к классическим прерванному и продолженному взлету и проч.

На видео, всего скорее, что-то похожее.

#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#B737 #KHT

МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.

Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.

Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.

Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.

Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.

Ликбез

"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP

Сразу в догонку пишу еще.

Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.

Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.

Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.

Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.

Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.

И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?

Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.

На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?

Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав

А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP

Разбор катастроф аирбасов

Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.

Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.

Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Немного статистических данных по катастрофам аирбасов А320 и А330

Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.

Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1

Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.

Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.

В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.

Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320