Forwarded from Иван Бражников
Главный минус работы вторым пилотом
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Знаете, жизнь гражданского летчика полна каких-то говнострахов. Все они имеют общее начало рода "ой, главное не накосячить, а то не введут в командиры/инструктора, начальство начнет плющить". А уже виды имеют разные:
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
За последние 30 дней я налетал 89 часов за рулем и еще часов 30 пассажиром. Боюсь ли я радиации? Нет. Я и есть сама радиация.
#будниэкипажа
#CRM
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Наткнулся на такую информацию:
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Forwarded from Иван Бражников
Рекомендую почитать комментарии под постом выше. Там два джентльмена, абсолютно знакомые с тем, о чем они говорят, рассказывают, как обстоят дела нынче в авиации. Все абсолютно по факту.
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
От меня потребовали разъяснений за мои категоричные высказывания в посте выше. Что ж, их есть у меня. Рассказывать буду подробно, за несколько не обязательно идущих друг за другом постов.
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросковна вентилятор. Вот у нас есть принцип read-and-do, по которому, как справедливо было замечено, эксплуатируются современные гражданские самолеты. Что он подразумевает? Что летчик должен знать наизусть:
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросков
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Teletype
by @soaring_falcon
Forwarded from Иван Бражников
Продолжаем на счет read-and-do
Вот у нас на аирбасе (звучит как начало матерной частушки, согласен) факеление и помпаж - процедуры read-and-do. Да, да: двигатель, аки дракон из-под горы, извергает из себя столб пламени - аирбас говорит летчикам в этом случае аккуратно доставать куарэйч и читать процедурку.
Да, конечно, все мы знаем, что в описанных случаях горит внутри двигателя, там где он защищен от высоких температур и прочая, и прочая. Но, господа хорошие, из двигателя рвется копна пламени (это я про факеление)! Самым естественным и полностью совпадающим с процедурой действием будет мгновенно выключить этот двигатель, и уж потом, да-да, так и быть, продувать его по процедуре. И вот точно надо в этом случае с упорством, достойным лучшего применения, листать QRH? И ведь процедура найдется не сразу, ой не сразу. А еще стресс… А если на айпаде начать искать, то он, как обычно в хоть капельку усложненных ситуациях, зависнет.
То же самое с помпажем и установкой РУДа на малый газ. Абсолютно естественное, абсолютно грамотное действие. Почему его не сделать memory? Ну помпаж это же очень опасно! Лопатки может поотрывать к такой-то матери! Они как нож сквозь масло пройдут через гондолу, фюзеляж, не дай Бог, попадут в пассажира. Почему не memory? Потому что memories не должно быть больше десяти? Иначе у летчиков голова полопается?
Да проклянет меня весь ЛМО аирбаса, но я морально готов без всяких процедур рубануть двигатель на земле при факелении и поставить малый газ при помпаже в воздухе. А дальше читать мануалы.
Я считаю, что здравый смысл - это единственное, что в авиации выше документов и попробуйте меня в этом переубедить. (Хотя мои рассуждения документам и не противоречат, см. п. 1.4 ФАП-128)
Мимо ЛМО эирбаса
Я без шуток не хожу
То сайдстик в забор засуну,
То им ФАПы покажу.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Вот у нас на аирбасе (звучит как начало матерной частушки, согласен) факеление и помпаж - процедуры read-and-do. Да, да: двигатель, аки дракон из-под горы, извергает из себя столб пламени - аирбас говорит летчикам в этом случае аккуратно доставать куарэйч и читать процедурку.
Да, конечно, все мы знаем, что в описанных случаях горит внутри двигателя, там где он защищен от высоких температур и прочая, и прочая. Но, господа хорошие, из двигателя рвется копна пламени (это я про факеление)! Самым естественным и полностью совпадающим с процедурой действием будет мгновенно выключить этот двигатель, и уж потом, да-да, так и быть, продувать его по процедуре. И вот точно надо в этом случае с упорством, достойным лучшего применения, листать QRH? И ведь процедура найдется не сразу, ой не сразу. А еще стресс… А если на айпаде начать искать, то он, как обычно в хоть капельку усложненных ситуациях, зависнет.
То же самое с помпажем и установкой РУДа на малый газ. Абсолютно естественное, абсолютно грамотное действие. Почему его не сделать memory? Ну помпаж это же очень опасно! Лопатки может поотрывать к такой-то матери! Они как нож сквозь масло пройдут через гондолу, фюзеляж, не дай Бог, попадут в пассажира. Почему не memory? Потому что memories не должно быть больше десяти? Иначе у летчиков голова полопается?
Да проклянет меня весь ЛМО аирбаса, но я морально готов без всяких процедур рубануть двигатель на земле при факелении и поставить малый газ при помпаже в воздухе. А дальше читать мануалы.
Я считаю, что здравый смысл - это единственное, что в авиации выше документов и попробуйте меня в этом переубедить. (Хотя мои рассуждения документам и не противоречат, см. п. 1.4 ФАП-128)
Мимо ЛМО эирбаса
Я без шуток не хожу
То сайдстик в забор засуну,
То им ФАПы покажу.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Кстати, про ВЛЭК. Время идет - ничего не меняется. Вновь и вновь на нем я вижу мамочек с чадунюшками. Сыночек поступает на летчика - укротителя железных птиц и непогоды, надо провести его по врачам.
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Продолжаем про read-and-do. QRH.
Этот пост относится только к аирбасу.
У нас в аирбасе все запутанно. Есть ECAM, бортовой то есть комплюктор, который при возникновении отказов выдает те действия, которые надо сделать. И их надо делать. Но перед тем, как менять конфигурацию самолета, конечно, надо убедиться, что отказ не ложный. А для этого надо посмотреть на system page, и на overhead. (Тут снова, как ни крути всплывает необходимость четко наизусть помнить при каких конкретно значениях лампочки, например, FAULT должны загораться, а при каких не должны).
Но, существуют различные отказы или ситуации, которые компуктор распознать не могет. Например, угроза взрыва бонбы на борту, подозрение на лопнувший пневматик, подготовка к вынужденной посадке, и проч. Для этих ситуаций есть QRH - quick reference handbook. Подручный справочник, короче говоря, к которому летчики обращаются в таких ситуациях.
Пока все ровно и гладко, если бы не тот факт, что есть отказы, при которых и выскочит ECAM и надо обращаться к QRH. Это, например: отказ двух обогревателей датчиков угла атаки, отказ двух систем отбора воздуха из двигателя, заклинивание механизации, отказ двигателя и прочая и прочая. Будет ли при этом подсказка от ECAM обратиться к QRH? - Нет. Будут ли летчики в таких ситуациях забывать обращаться к QRH? - Конечно же да. Неоднократно убеждался в этом и на тренажерах, и в реальных полетах по рассказам коллег. Ну вот элементарно, на заходе заклинивание предкрылков, ECAM выполнили, зашли, сели. Все.
Эту заковыку, эту предпосылку к ошибке я обнаружил еще когда переучивался на аирбас. Лично я вижу только один выход из этой ситуации - наизусть заучить список процедур в QRH. Для особо невнимательных читателей повторю - не сами процедуры, а список процедур. А заодно список процедур из FCOMа: supplementary procedures, special operations.
Аирбас этого не требует. Я этого требую от себя. Я руководствуюсь только одним принципом: если я сейчас знаю наизусть список процедур, при отказе, даст Бог, я смогу хотя бы вспомнить про существование QRH. Если я сейчас знаю только о существовании QRH, при отказе я, всего скорее, забуду о нем, как о страшном сне. Я за это стою.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Этот пост относится только к аирбасу.
У нас в аирбасе все запутанно. Есть ECAM, бортовой то есть комплюктор, который при возникновении отказов выдает те действия, которые надо сделать. И их надо делать. Но перед тем, как менять конфигурацию самолета, конечно, надо убедиться, что отказ не ложный. А для этого надо посмотреть на system page, и на overhead. (Тут снова, как ни крути всплывает необходимость четко наизусть помнить при каких конкретно значениях лампочки, например, FAULT должны загораться, а при каких не должны).
Но, существуют различные отказы или ситуации, которые компуктор распознать не могет. Например, угроза взрыва бонбы на борту, подозрение на лопнувший пневматик, подготовка к вынужденной посадке, и проч. Для этих ситуаций есть QRH - quick reference handbook. Подручный справочник, короче говоря, к которому летчики обращаются в таких ситуациях.
Пока все ровно и гладко, если бы не тот факт, что есть отказы, при которых и выскочит ECAM и надо обращаться к QRH. Это, например: отказ двух обогревателей датчиков угла атаки, отказ двух систем отбора воздуха из двигателя, заклинивание механизации, отказ двигателя и прочая и прочая. Будет ли при этом подсказка от ECAM обратиться к QRH? - Нет. Будут ли летчики в таких ситуациях забывать обращаться к QRH? - Конечно же да. Неоднократно убеждался в этом и на тренажерах, и в реальных полетах по рассказам коллег. Ну вот элементарно, на заходе заклинивание предкрылков, ECAM выполнили, зашли, сели. Все.
Эту заковыку, эту предпосылку к ошибке я обнаружил еще когда переучивался на аирбас. Лично я вижу только один выход из этой ситуации - наизусть заучить список процедур в QRH. Для особо невнимательных читателей повторю - не сами процедуры, а список процедур. А заодно список процедур из FCOMа: supplementary procedures, special operations.
Аирбас этого не требует. Я этого требую от себя. Я руководствуюсь только одним принципом: если я сейчас знаю наизусть список процедур, при отказе, даст Бог, я смогу хотя бы вспомнить про существование QRH. Если я сейчас знаю только о существовании QRH, при отказе я, всего скорее, забуду о нем, как о страшном сне. Я за это стою.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Teletype
by @soaring_falcon
Forwarded from Иван Бражников
READ-AND-DO не работает. Часть, уже сбился со счету, какая.
Еще один конкретный пример, иллюстрирующий, что даже аирбас противоречит сам себе в своих концепциях. ECAM procedures мы выполняем строго read-and-do, так? Но в FCOMe для некоторых процедур содержатся условия, при которых эти процедуры выполнять не надо. Будет ли об этом подсказка на ECAMе? - Нет. Является ли номинально эти условия memory? - Нет. Противоречие? - Конечно.
Их надо тупо помнить. Тупо открывать книжку, читать все, и некоторые моменты запоминать наизусть. Старый дедовский метод, но ничего лучше пока еще не придумали.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Еще один конкретный пример, иллюстрирующий, что даже аирбас противоречит сам себе в своих концепциях. ECAM procedures мы выполняем строго read-and-do, так? Но в FCOMe для некоторых процедур содержатся условия, при которых эти процедуры выполнять не надо. Будет ли об этом подсказка на ECAMе? - Нет. Является ли номинально эти условия memory? - Нет. Противоречие? - Конечно.
Их надо тупо помнить. Тупо открывать книжку, читать все, и некоторые моменты запоминать наизусть. Старый дедовский метод, но ничего лучше пока еще не придумали.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Forwarded from Иван Бражников
Взлет не от начала
Я не люблю взлетать не от начала по двум причинам. Первая - когда откажет двигатель, я хочу лететь над чистой и гладенькой полосой, а не над заборами и антеннами приводов. Вот такое вот мое простое желание. Я просто не уверен в том, что идеально точно, идеально в тайминг дам ногу. Поэтому со скольжением, на разбалансированном самолете я всего лишь хочу лететь над полосой.
Вторая - если я буду выполнять прерванный взлет, дистанция которого рассчитана с запасом 1 метр не от начала, я абсолютно не уверен в том, что распознаю причину для его начала в течение 1 секунды, как в правилах по его расчету, я абсолютно не уверен, что кто-то из экипажа не решит прервать его после V1, я абсолютно не уверен, что performance (извините, не знаю, как по-нашенски сказать) тормозов процент в процент хорош настолько же, как на испытаниях на заводе. Поэтому я просто не хочу выкатываться. Я хочу сделать запас на все возможные свои ошибки и остаться на полосе. Просто не хочу собирать фонари и траву - такой вот я летчик.
Я ни разу в жизни не взлетел от А1, даже на 50-ти тонной девятнашке. Я не делал этого в том числе и потому, что когда мы неспешно рулим к началу полосы, я еще раз в голове повторяю все действия на прерванном и продолженном взлете, немедленном возврате, ненадежных показаниях скорости, отказе двух двигателей. Ничего из этого я не успею повторить, если мы за две минуты нырнем со стоянки на А1.
Настаивали ли мои коллеги на взлете не от начала? - Да. Что я делал? Пускал в ход все возможное обаяние/шутки/нудеж/хитрость и проч, только бы взлететь от начала. Получалось не всегда, от B3 я взлетал, врать не буду. Но пяток градусов FLEXа косил, в качестве платы за свою сговорчивость.
Если бы я взлетал на цессне на 4 километровой полосе - я бы порулил в начало, чтобы при отказе двигателя на малой высоте сесть перед собой на полосу, а не на забор и не на привод. А после торца развернуться и сесть в торец, благо уже есть высота. Я никуда не тороплюсь, у меня ничего нигде не зудит.
Я вообще никуда не тороплюсь, и у меня вообще ничего не зудит.
Думаю, не будет лишних вопросов, почему я отказалcя от предложения ультра лоу-костера AirArabia 😏 Хотя у них там своя особенность - горючка вскипает в баках, если долго на земле загорать.
Если вы думаете, что летчик обязательно должен быть уверен в каждом своем действии, тогда я спрошу вас - а зачем нужны чек-листы и пресловутые процедуры read-and-do? А cross-check?
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Я не люблю взлетать не от начала по двум причинам. Первая - когда откажет двигатель, я хочу лететь над чистой и гладенькой полосой, а не над заборами и антеннами приводов. Вот такое вот мое простое желание. Я просто не уверен в том, что идеально точно, идеально в тайминг дам ногу. Поэтому со скольжением, на разбалансированном самолете я всего лишь хочу лететь над полосой.
Вторая - если я буду выполнять прерванный взлет, дистанция которого рассчитана с запасом 1 метр не от начала, я абсолютно не уверен в том, что распознаю причину для его начала в течение 1 секунды, как в правилах по его расчету, я абсолютно не уверен, что кто-то из экипажа не решит прервать его после V1, я абсолютно не уверен, что performance (извините, не знаю, как по-нашенски сказать) тормозов процент в процент хорош настолько же, как на испытаниях на заводе. Поэтому я просто не хочу выкатываться. Я хочу сделать запас на все возможные свои ошибки и остаться на полосе. Просто не хочу собирать фонари и траву - такой вот я летчик.
Я ни разу в жизни не взлетел от А1, даже на 50-ти тонной девятнашке. Я не делал этого в том числе и потому, что когда мы неспешно рулим к началу полосы, я еще раз в голове повторяю все действия на прерванном и продолженном взлете, немедленном возврате, ненадежных показаниях скорости, отказе двух двигателей. Ничего из этого я не успею повторить, если мы за две минуты нырнем со стоянки на А1.
Настаивали ли мои коллеги на взлете не от начала? - Да. Что я делал? Пускал в ход все возможное обаяние/шутки/нудеж/хитрость и проч, только бы взлететь от начала. Получалось не всегда, от B3 я взлетал, врать не буду. Но пяток градусов FLEXа косил, в качестве платы за свою сговорчивость.
Если бы я взлетал на цессне на 4 километровой полосе - я бы порулил в начало, чтобы при отказе двигателя на малой высоте сесть перед собой на полосу, а не на забор и не на привод. А после торца развернуться и сесть в торец, благо уже есть высота. Я никуда не тороплюсь, у меня ничего нигде не зудит.
Я вообще никуда не тороплюсь, и у меня вообще ничего не зудит.
Думаю, не будет лишних вопросов, почему я отказалcя от предложения ультра лоу-костера AirArabia 😏 Хотя у них там своя особенность - горючка вскипает в баках, если долго на земле загорать.
Если вы думаете, что летчик обязательно должен быть уверен в каждом своем действии, тогда я спрошу вас - а зачем нужны чек-листы и пресловутые процедуры read-and-do? А cross-check?
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Teletype
/
by @soaring_falcon
Forwarded from Иван Бражников
Так, докладываю голосом. За последние 30 дней налетал 90 часов. Думаю запускать свой мэрч для гражданских летчиков: противорадиационный свинцовый шлем на голову и свинцовую же ракушку на причиндалы.
Сию использую рекреационные ресурсы нашей Родины по максимуму - сиречь отдыхаю на природе. Помогает здорово! А вот работал бы я в ОАЭ, я бы после 90 часов как физическое и ментальное здоровье восполнял? Сидя под кондиционером в молле? Или песок пересыпая из руки в руку? Загадка в общем. Раньше я прям мечтал о работе на А380 в Дубае. Сейчас в пору свечку в церкви ставить, чтобы сия участь миновала меня.
Скоро тренажер - самое лучшее средство перестать заблуждаться, что я хороший летчик.
Кто не любит Россию - бан
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Сию использую рекреационные ресурсы нашей Родины по максимуму - сиречь отдыхаю на природе. Помогает здорово! А вот работал бы я в ОАЭ, я бы после 90 часов как физическое и ментальное здоровье восполнял? Сидя под кондиционером в молле? Или песок пересыпая из руки в руку? Загадка в общем. Раньше я прям мечтал о работе на А380 в Дубае. Сейчас в пору свечку в церкви ставить, чтобы сия участь миновала меня.
Скоро тренажер - самое лучшее средство перестать заблуждаться, что я хороший летчик.
Кто не любит Россию - бан
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Почему происходят катастрофы
Друзья, я понимаю, как интересен стори, прости Господи, тэллинг профессиональной жизни. И понимаю, даже, что многие только из-за этого и подписались. Но я не могу изыскать в себе желания рассказывать про каждый свой полет. Для этого реально нужен какой-то особенный талант. Мне же интересно осмысливать что-то сложное, обобщать и т.д.
Вот сегодня хочу рассказать вам то, что очень и очень многие не понимают о летной работе. То, из-за чего в конечном итоге происходит большинство катастроф. Особенностью летной работы, а конкретнее полета, является то, что скорость протекающих процессов значительно (!) превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Она просто эволюционировала абсолютно для других процессов. Сорвать и скушать яблоко, или кавун. Спокойно пойти что-то палкой копалкой покопать. Поковыряться в носу. В полете все происходит кратно быстрее. Есть несколько десятков параметров, которые одновременно надо контроллировать. Они все, или почти все между собой связаны, постоянно меняются, и могут это делать молниеносно. Нет возможности остановиться (в прямом смысле слова) собраться с мыслями, передохнуть и т.д.
Еще раз зафиксируем одну очень важную истину. Скорость протекания процессов в полете значительно превышает возможности психики человека по их обработке. Если что, придумал это не я. Это написано в книге "Авиационная психология" за чьим авторством не помню, есть в библиотеке ГУГИ. Очень хорошая, всем рекомендую. Я лишь многократно имел возможность в этом убедиться. Как на своем опыте, так и путем осмысления всех катастроф аирбасов, ну и других знаковых катастроф.
Как же тогда вообще возможен полет? Летчики придумали одну очень нечестную мульку. Она называется "лететь впереди самолёта". Это самая первая заповедь любого, абсолютно любого летчика. Продумывание каждого следующего этапа полета в момент, когда делать ничего не надо, подготавливает психику, и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда наступает продуманный этап. У иструбителей и прочих пилотажников это вообще единственно возможный вариант работы - бесконечные пешие полеты и т.д и т.п. Все это имеет только одну цель - не допустить ситуации, когда сознание, психика, мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае они гарантированно не справятся.
Итого. Сейчас важно зафиксировать одну мысль. Так же как и в медицине, на сколько я знаю, фундаментальных причин смерти только две: прекращение дыхания и прекращение сердечной деятельности; так и в авиации фундаментальная причина двух третей катастроф, произошедших по вине экипажа, есть неспособность психики совладать со сложной, быстро развивающейся ситуацией в полете. И эта причина неустранима. Никак.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Друзья, я понимаю, как интересен стори, прости Господи, тэллинг профессиональной жизни. И понимаю, даже, что многие только из-за этого и подписались. Но я не могу изыскать в себе желания рассказывать про каждый свой полет. Для этого реально нужен какой-то особенный талант. Мне же интересно осмысливать что-то сложное, обобщать и т.д.
Вот сегодня хочу рассказать вам то, что очень и очень многие не понимают о летной работе. То, из-за чего в конечном итоге происходит большинство катастроф. Особенностью летной работы, а конкретнее полета, является то, что скорость протекающих процессов значительно (!) превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Она просто эволюционировала абсолютно для других процессов. Сорвать и скушать яблоко, или кавун. Спокойно пойти что-то палкой копалкой покопать. Поковыряться в носу. В полете все происходит кратно быстрее. Есть несколько десятков параметров, которые одновременно надо контроллировать. Они все, или почти все между собой связаны, постоянно меняются, и могут это делать молниеносно. Нет возможности остановиться (в прямом смысле слова) собраться с мыслями, передохнуть и т.д.
Еще раз зафиксируем одну очень важную истину. Скорость протекания процессов в полете значительно превышает возможности психики человека по их обработке. Если что, придумал это не я. Это написано в книге "Авиационная психология" за чьим авторством не помню, есть в библиотеке ГУГИ. Очень хорошая, всем рекомендую. Я лишь многократно имел возможность в этом убедиться. Как на своем опыте, так и путем осмысления всех катастроф аирбасов, ну и других знаковых катастроф.
Как же тогда вообще возможен полет? Летчики придумали одну очень нечестную мульку. Она называется "лететь впереди самолёта". Это самая первая заповедь любого, абсолютно любого летчика. Продумывание каждого следующего этапа полета в момент, когда делать ничего не надо, подготавливает психику, и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда наступает продуманный этап. У иструбителей и прочих пилотажников это вообще единственно возможный вариант работы - бесконечные пешие полеты и т.д и т.п. Все это имеет только одну цель - не допустить ситуации, когда сознание, психика, мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае они гарантированно не справятся.
Итого. Сейчас важно зафиксировать одну мысль. Так же как и в медицине, на сколько я знаю, фундаментальных причин смерти только две: прекращение дыхания и прекращение сердечной деятельности; так и в авиации фундаментальная причина двух третей катастроф, произошедших по вине экипажа, есть неспособность психики совладать со сложной, быстро развивающейся ситуацией в полете. И эта причина неустранима. Никак.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Кто-нибудь из Соединенных Вилаятов Америки есть в канале? Почему у вас летчики по 20 секунд на скорость не смотрят? Что у вас там вообще происходит?
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
report_ra-89049_pr.pdf
6 MB
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации самолет думал, что он подходит к сваливанию и опускал нос, несмотря на то, что летчики тянули стики на себя. Единственный шанс справиться с ситуацией у летчиков был такой: выключить компьютеры, которые обрабатывают данные по скорости и углу атаки и перейти в режим прямого управления без всяких защит. Почему так не было сделано это отдельная, огромная, утопающая в мелочах и нюансах тема. Которую, скорее всего, уже даже летчик, летающий на аирбасе, полностью осмыслить не сможет, несмотря на то, что это брат-близнец суперджета. Поверьте, нюансов там очень много. Надеюсь, их смогут осветить в финальном отчете, хотя сомневаюсь, чтобы прям все.
Я, конечно, тут же проконсультировался с инструктором-экзаменатором с суперджета. Его мнение - 9 из 10 строевых летчиков не справились бы с такой ситуацией. В силу разных причин.
Сейчас все, конечно, уже понимают, что и как в такой ситуации надо делать.
Я в очередной раз убедился в своем видении современной летной работы: read-and-do не работает. В пятидесятый раз повторю. Это не значит, что надо эксплоатировать самолет в обход процедур, как прикажет душа. Нет. Это значит не надо думать, что когда случиться отказ я открою книжку и все прочитаю. Или ECAM мне все покажет, что надо сделать и я сделаю. Надо четко понимать структуру всех процедур, что и зачем в них делается, чтобы в критической ситуации, захлебываясь адреналином, так и быть, сделать эту процедуру хотя бы с 50% ошибок.
Ликбез
"Им просто надо было выполнить процедуру UNRELIABLE SPEED" - да, но есть нюансы, которые надо подробно изучать и ждать окончательного отчета.
"Компьютер угробил самолет, отключив летчика от управления. Надо убрать все компьютеры с самолета" - нет, вы просто не знаете сколько раз этот же компьютер спасал самолет от сваливания. В конторе, где я работаю, был, как минимум, один такой случай.
"Надо бесконечно совершенствовать организацию летной работы и качество подготовки летчиков, увеличивая количество тренажеров хотя бы до 3 в год, как говорил соуринг фэлкон" - вот здесь вы правы, спорить не буду, все так.
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Forwarded from Иван Бражников
Сразу в догонку пишу еще.
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Оговорюсь, я не инструктор, я даже не командир, я не знаю, как надо летать. Я никому не рассказываю, как надо летать. Я только делюсь своим взглядом на летную работу, который может только стать для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А так же своими обоснованиями этих взглядов.
Когда на собеседовании в Эмиратах меня спросили о моих сильных сторонах я призадумался. Что отвечать-то? Техника пилотирования? -Околонулевая. Теоретические знания? - Да не очень. CRM? - Ну, наверное. Продавить меня по вопросам, влияющим на безопасность полета, невозможно. Работоспособность? - Та не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна штучка у меня, мне думается, точно есть неплохая. Это риск-ориентированное мышление.
Риск-ориентированное мышление считается сейчас довольно важной штукой в летной работе. Хотя оно напрямую и не входит в 9 общепринятых компетенций. Ну, наверное, оно относится к ситуационной осведомленности, туда его можно притянуть.
Я искренне считаю, что в принципе, основное для чего летчик сидит в кабине гражданского самолета - это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными ситуациями. Запустить самолет, долететь с одного аэродрома на другой может натурально даже обезьяна. Без шуток. Это все максимально простые действия. Разбежался, на себя поддернул, палочки в крестик собрал, воткнул автопилот, на предпосадочной прямой его выключил, еще немного палочки в крестик пособирал, за торцом подтянул на себя, поставил малый газ. ВСЕ.
Вся подготовка летчика, все его образование нужно только для одного - справиться с нестандартной, особой ситуацией. На мой взгляд.
И вот, какие, например, аспекты летной работы это у меня затрагивает. На взлете на айпаде у меня открыт QRH с открытой процедурой ALL ENG FAIL. Подготовлена в быстром доступе процедурка UNRELIABLE SPEED. Некоторые командиры мне говорят, а что, мол у тебя не SID или не заход на посадку открыт. Я в таком случае отшучиваюсь и остаюсь при своем. Честно говоря мне нахуй не нужна никакая схема SID, открытая на айпаде. Зачем она мне? Мы схему внесли в компуктор, оба проверили, она у меня показывается на навигационном дисплее. На родном аэродроме я тем более ее наизусть всю знаю. Знаю все частоты наизусть. Что мне там смотреть? Если я не смогу ее выполнять по каким-то причинам, во-первых, ровно одну секунду занимает ее открыть, во-вторых ровно одну секунду занимает запросить векторение. Меньше всего в жизни на взлете мне нужна схема SID. Заход туда же. Он, во-первых, подготовлен в запасном плане полета, проверен двоими, мы его обсудили на брифинге, и ровно одна секунда его открыть. Зачем он мне нужен?
Мне нужно, чтобы было открыта та процедура, которая вплеснет в меня больше всего адреналина. Это, конечно, отказ двух двигателей. Чтобы дрожащими пальцами и с отключенным головным мозгом я не искал ее в списке. На втором месте стоит UNRELIABLE SPEED.
На запуске двигателей у меня открыта ENG TAILPIPE FIRE. Зачем на запуске мне что-то другое?
Я летаю так. Возможно, я не прав. Но возможно и прав
А к чему все это я? Да вот, к сожалению, такая печальная реальность верифицировала мой выбор подготовленных на айпаде процедур😔
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #SSJ #GZP
Telegram
Иван Бражников
МАК выкатил предварительный отчет по разбившемуся суперджету.
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Если кратко - после тяжелого тех обслуживания на самолет неправильно установили датчики углов атаки, так, что они завышали показания угла атаки на 4-6 градусов. После взлета и уборки механизации…
Forwarded from Иван Бражников
Бдительные читатели прислали мне пост из канала "Капитан А320", который, если и не посвящен мне лично, то уж точно мной инспирирован. Я понимаю, что ввязываться в дискуссии под лозунгом "в интернете опять кто-то не прав!" дело неблагодарное, да и отдает какой-то душевной незрелостью, но беспечный субботний вечер, раздавленный вяленный лещ под бутылочку 17ых Ессентучков настраивает на разговорный лад. Давайте почитаем этот пост вместе.
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?😏
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
В первом абзаце автор сообщает, что у него бомбит со вторых пилотов, которые знают все лучше всех. Я, например, не из их числа, и специально оговорил, что я не знаю, как летать, и никого этому не учу, потому что не имею на это права ни юридического, ни морального - я не инструктор. Но вот что я точно понимаю лучше автора поста, так это то, что в русском языке нарицательные существительные пишутся с маленькой буквы, а слово "Господи" пишется с большой. Отсутствует у автора так же и внутренняя логика. Если упоминаются капитаны, то справа у них должны сидеть, очевидно, старпомы, потому что должности капитана на самолете нет. Но автор заместо старпомов пишет про вторых пилотов, которые, почему-то, написаны как положено - со строчной буквы.
Претензию, что кто-то там за безопасность в обход всего другого я тоже что-то не очень понял. Ну да, за безопасность, а за что я еще должен быть то? Правом (и обязанностью!) обходить любые требования правил и процедур, если это необходимо для безопасности полетов наделил всех гражданских летчиков ФАП-128 в п. 1.4.
"Им можно Memory Items держать открытыми весь полет". Во-первых, это передергивание, я говорил только про взлет, поздравляю, господин Соврамши. Во-вторых, ALL ENG FAIL не является процедурой memory item. Уважаемый автор это либо забыл, либо не знал, как говорил классик. Подготовленная к открытию (вот уж преступление так преступление) процедура unreliable speed является memory лишь в своей первой части. Остальная не является memory, и именно она и подготовлена, ведь в самом деле нет смысла держать открытым то, что ты обязан знать наизусть. Более того, та табличка, которая уже не является memory и которая подготовлена мной, в одной российской авиакомпании (которую все знают) приклеивается прям на арматуру кабины перед лицом летчиков в виде шильдика. Т.к. в самолете ничего без требований РПП приклеить нельзя, значит на это есть разработка больших летных начальников. Будем ли записывать их в дураки? Или все таки pitch/thrust table и не такая уж и бесполезная вещь, чтобы не иметь ее в быстром доступе? И потом, я же прохожу рейсовые проверки, вы не поверите, о, капитан. Уважаемые инструкторы-экзаменаторы не забраковали меня на них за то, что включена на айпаде какая-то там процедурка. Может потому, что это не несет никакой угрозы...... ничему?
Далее идет мощная ссылка на законы Мерфи. Законы Мерфи это шуточный житейский принцип, которым, конечно, вполне можно руководствоваться. Мне лично вообще до лампочки кто какими в жизни принципами руководствуется, особенно человек из интернета. Но вот требовать руководствоваться шуточными принципами от другого человека это, скажем мягко, идиотия. Да и потом, где опять потерялась внутренняя логика автора? Ведь в его Вселенной с законами Мерфи, открыв процедуру ALL ENG FAIL я исключаю возможность отказа двух двигателей на своем самолете, обеспечивая таким образом безопасность полетов. В чем предъява-то тогда?
"Им можно новые процедуры выдумывать" Поздравляю, господин Соврамши, очередной раз. Нигде никаких новых процедур я не выдумывал и не писал. Более того, строго оговорил, что не следует эксплоатировать самолет в обход существующих процедур.
"Им можно требовать досконального выполнения дедушкиных заветов" Господин Соврамши, прочтите внимательно второй абзац поста. Я четко говорю, что никого ничему не учу, и естественно, блять, ни от кого ничего не требую.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Иван Бражников
Как же меня бомбит с некоторых молодых вторых пилотов. Умные, шопипец! В любом случае, они же знают все лучше старых п... Капитанов и дряхлых м... Инструкторов. А тем более, прости господи, Конструкторов и Испытателей той техники, на которой они летают. Мдя...…
Forwarded from Иван Бражников
Продолжение этого поста:
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
"На современной технике дедушкины приемы как минимум бесполезны" Это какие, например? Тщательная и добросовестная подготовка к полетам? Знание матчасти? Знание РЛЭ? Четкое знание, понимание и ориентирование в процедурах? Постоянное совершенствование техники пилотирования? Теоретические знания? Работа над собой? Воспитание силы воли? Какие конкретно из дедушкиных приемов более не нужны на современной технике?
Прикрепил все скрины, относящиеся к делу, чтобы не быть голословным. Доп: memory items только те, которые обведены прямоугольной рамкой.
#авиашиза
#авиациявлицах
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from The Pitot Tube
Об упёртости и соблюдении правил
Сегодня очередная годовщина с момента атак и разрушения Всемирного Торгового Центра 09.11.01.
Можно многое написать о том, как эта трагедия повлияла на авиацию и мир в целом, но не видим смысла: последствия мы наблюдаем каждый день.
Без теорий заговора, без новостей про Талибан - просто почитайте историю Рика Рескорлы, который вывел из WTC 2687 человек персонала, при общем количестве жертв того дня в 2977 человек.
«Правила пишут кровью тех, кто их не соблюдает»
#авиаоффтоп
#авиационнаябезопасность
#CRM
Сегодня очередная годовщина с момента атак и разрушения Всемирного Торгового Центра 09.11.01.
Можно многое написать о том, как эта трагедия повлияла на авиацию и мир в целом, но не видим смысла: последствия мы наблюдаем каждый день.
Без теорий заговора, без новостей про Талибан - просто почитайте историю Рика Рескорлы, который вывел из WTC 2687 человек персонала, при общем количестве жертв того дня в 2977 человек.
«Правила пишут кровью тех, кто их не соблюдает»
#авиаоффтоп
#авиационнаябезопасность
#CRM