И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Екарный бабай, но это уже просто смешно!

"Безопасность учитывалась в первую очередь" ©

То-то и видно, что в поле безопаснее.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Концепция изменилась. Теперь полоса в Омске не короткая, но узкая. А в Новосибирске - широкая.

Пишут, что конкретно на этом борту нет резервирования управления разворотом передних колёс, почему КВС и опасался посадки при якобы сильном и порывистом ветре в Омске (вроде как 070 градусов 8 м/с - что и не очень сильно как бы), а самолет пилотировался необычным, непривычным образом.

Вообще, мне, пилоту древнего 737, с дивана было весьма удивительно узнать, что на продвинутом А320, пусть и отдельных, нет резервирования управления разворотом передних колёс. Да и то, что отказ основной гидросистемы влечёт отказ реверса - тоже.

Может, пилоты А320 подробнее что-то допишут в чате?

Что ещё интересного:

Шасси убрать нельзя, но оно убралось "на остатках", а створки остались висеть, почему экипаж и считал потребное топливо по минимальному фактору.

Как я понимаю, на А320 есть индикация, позволяющая гарантированно знать, что стойки шасси убраны при открытых створках - так ли это?

И каким же тогда образом вдруг внезапно и резко увеличился расход топлива?

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Простите🙂

#авиамемы
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Появилась информация о том, что севший в поле эибобас будто бы хотят эвакуировать, взлетев на нем с этого же самого поля. Что я могу сказать? Это очень и очень круто! Это, конечно же, абсолютно нетривиальнейшая задача, и я очень завидую (не уверен, что по-белому) тем летчикам, которые будут ее решать. Ах, все таки профессия летчика-испытателя это, наверное, самое интересное, что есть в летной работе! Я безумно хочу таким стать. Жалко, что европейские старые повара ограничили поставки моего самолета в Россию. В угоду, конечно же, заморскому сюзерену, который поставкам новых самолетов (см. новые 900ки) и запчастей (все бобингисты, которых я знаю, летают под 90) не препятствует. Из-за этого моя карьера серьезно буксует, что уж греха таить (ведь для того, чтобы стать испытателем, надо налетать 1500 ч командиром). Ох, европейские старые повара, ох, баловники!

Хочу немного поделиться мыслями о том, почему в принципе кому-то может прийти в голову мысль влетать с поля. Все дело в чудовищной тяговооруженности современных пассажирских лайнеров. Вот судите сами - максимальная взлетная масса А320 составляет 77 000 кг. Это значит, что по сертификационным требованиям, самолет весом 77 тонн должен как минимум набирать высоту с выпущенными шасси, и как минимум обеспечивать градиент набора (тангенс угла наклона траектории) 2,4% с убранными шасси. НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ. То есть один двигатель может утащить в небо всю эту махину. А двигателя будет ДВА.

Да и по весу. Вес пустого снаряженного А320 порядка 43 тонн. Естественно, его еще облегчат - не будут сажать бортпроводников, снимут кухню и сиденья, сольют воду и говно из говнобака. И зальют тонны полторы топлива. Итого 44 тонны, с двумя рвущими двигателями - с асфальта он взлетел бы с места, как Як-141 !

Конечно, подготовка поля это серьезнейшая и интереснейшая задача. Очевидно, по крайней мере для меня, что они будут ждать заморозков, чтобы почва схватилась. Еще интересно, как они будут считать центровку. Наверное, под все стойки надо будет подкладывать специальные весы.

Вообщем, если на самом деле собрались, желаю летчикам-испытателем всяческих благ и успеха в этом деле! Мысленно я с вами!

Ну а уникумы, гении от мира авиации, все еще осуждают экипаж, выполнивший идеальную посадку в поле. Однако!

Сокол

#авиаинцидент
#авиатехнологии
#A320 #SVR

Что ж, по посадке в пшеницу вырисовывается совсем уж неприглядная картина. Сначала ГД вешал лапшу про слишком короткую полосу в Омске, потом она стала слишком узкой, затем оказалось, что экипаж, хоть и на тренажёре тренировался, но не знал, как поведёт себя самолёт. Потом начали утверждать, что стойки шасси "на остатках давления в гидросистеме" были убраны, снаружи остались только створки, создающие небольшое сопротивление, и поэтому КВС принял грамотное решение... И это стало самым непонятным: ведь у экипажа перед глазами индикация выпуска/уборки створок и шасси, сложно ошибиться. А факт посадки в поле говорит за то, что воздушное сопротивление было огромным, как будто шасси было выпущено. И что же тормозило самолет?..

А теперь Росавиация опубликовала ИБП 9, в которой четко написано, что шасси не было убрано. Согласно непредвзятой расшифровке оно было выпущено: и стойки, и створки были там, где им и положено в этой ситуации быть, и создавали бешеное сопротивление, которое и привело к тому, что керосин закончился на полпути.

Естественно, у ДАК возник вопрос: э-это как вообще? Как можно не заметить индикацию? Как можно не заинтересоваться сильным шумом от выпущенного шасси?

Вопросы риторические.

Там, в чате, недавно меня цитатой одного оболтуса обвиняли в том, что я, негодник, каждую неделю техучебы в Глобусе устраивал. И хоть было немного по другому, но, действительно, став в 2009-м замкомэской и начав разбираться с расшифровками (расследовать отклонения), я пришёл в ах... смятение. И решил, что надо проблему просто признать и учить лётный состав тому, что он обязан и так знать (но - спасибо динозаврам - не знал). Не орать, не требовать стать грамотным с понедельника, а именно учить.

Вместо того, чтобы, не спрашивая ничего, как это было принято у динозавров, поставить зачёт на очередной предварительной подготовке, я стал спрашивать. Вывесил список вопросов, которые буду задавать, указал, где найти ответ, объявил заранее правила игры и стал спрашивать.

Если пилот на вопрос не отвечал - я рассказывал, показывал, где написано. Вел для себя учёт знаний - ставил оценку в Excel.

И это очень хорошо работало! Приходил пилот в следующий раз, я начинал спрашивать по темам, в которых были обнаружены пробелы, и в 90% случаев ответ был на 5, а в 10% - на 4!

Кто-то из пилотов, поняв, что я не кусаюсь и действительно хочу помочь, стать приходить просто так, без всяких предварительных: "Денис, поспрашивай меня". Ну а кто-то обиделся на "неуважение от сопляка" и нажаловался командиру лётного отряда. Тот пришел вместе с замом... Мол, что за дела, почему мучаешь уважаемых? Я показал, что я делаю, показал рост качества подготовки. Продемонстрировал на очередном пилоте, как это проходит.

Им увиденное понравилось, сказали: "Это вообще-то надо на все эскадрильи распространить" - но при этом попросили проявить снисхождение 'заслуженным'... Помягче быть, потактичнее...

А ведь 'заслуженные' были инструкторами. Теми, кто не научил...

Так вот. Поработав с расшифровками, я давно уже ничему не удивляюсь. Как можно чему-то удивляться, если, пожалуй, во всех авиакомпаних России в документах есть запись: "Основной методикой подготовки пилота является самоподготовка". А назначенные (обучением традиционный подход назвать нельзя) в инструкторы пилоты часто осознают себя как проверяющие. И не учат, а требуют. Кто-то дюже строгий, а кто-то - добряк, свой парень.

Про "доброго" и "строгого" мы поговорили уже, только кто бы это читал и мотал на ус? Это ж CRM - вражья наука, а мы другие! У нас в почёте настоящее пацанство, а не этот ваш тимворк.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR #SBI #CRM

Интересно, у нас хоть где-нибудь можно примастырить самолет, чтобы не встрять на шекели за стоянку?🤔

#авиашиза
#авиаинцидент
#A320 #SVR

Старые песни о главном

Давайте еще раз погутарим об уральцах, присевших в поле. Помните, я вам говорил, что летчики в современном, высокоавтоматизированном воздушном судне нагружены по крайней не меньше (а на самом деле - гораздо больше, если речь идет об усложненных ситуациях), чем свои предшественники с безкомпуктерных самолетов? По причине сокращения количества членов экипажа до двух. И что двоих летчиков может гораздо быстрее перекрыть, чем троих, четверых... И что одним из уязвимых компонентов будет именно компонент принятия правильного решения? Говорил? - Говорил.

А что по ночам летать, вообще-то говоря, неправильно, ведь ночью когнитивные способности ухудшаются, а значит ухудшаются и абсолютно все компетенции летчика, говорил? - Говорил.

Ну вот вам и неправильно принятое решение. А когда? - Точно, в конце ночного рейса.

Вот вы ругаете летчиков на чем свет стоит, чуть не на говно исходите, а я объяснял, еще до случившегося, почему такое возможно - мы разные. А раз такое возможно, то небольшая вероятность, умноженная на огромное число полетов, дает приличное мат ожидание.

Почитайте расшифровку переговоров внутри экипажа. Каждый делает свои выводы, конечно, но мне очевидно, что летчики были перекрыты от стресса и та рабочая нагрузка, которая на них свалилась, была гораздо выше той, которую они смогли бы осилить. С кукурузными ребятами было то же самое, и это не я придумал, это написано в отчете.

Кстати, было бы в самом деле интересно выполнить вот эту заезженную курсовую работу по определению там каких-то операций в секунду, помните, по летной эксплуатации делали на третьем курсе, вот конкретно к этому случаю. И сравнить с нормативами. Что-то мне подсказывает, что там будет все сильно выше любых нормативов. Только надо, конечно, учитывать всю специфику работы именно на эирбасе, с чем я готов помочь, если кто-то из студентиков в самом деле возьмется за это. Но вот только как учесть там стресс?

Кто о чем, вшивый о бане - более того, усмотрел в этом случае даже влияние того, что сейчас почти все мы в ГА мало пилотируем руками, и что почти все мы в ГА плохо знаем динамику полета. Но об этом как-нибудь потом.

#авиаинцидент
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#A320 #SVR #CRM

Еще раз перечитал отчет по присевшим в поле уральцам. Вцелом, хороший, жаль только написан под мухоморами. Конечно, по качеству ни в какое сравнение с МАКовскими отчетами не идет.

Объясню коротенько в чем все дело. Летчики утверждают, что шасси им индицировались убранными. Данные средств объективеого контроля говорят о том, что шасси были всю дорогу выпущены. НО! Есть проблема - индикация летчикам и данные в самописец идут от разных датчиков. А то, что индицируется летчикам не записывается. В отчете пытаются во всем этом разобраться, и касательно всей этой непонятки есть такой абзац:

В связи с имеющимся противоречием данных FDR и показаний экипажа, был проведен дополнительный анализ звуковой информации CVR на участках, соответствующих штатному и аварийному выпуску шасси. Анализ шумов на этих участках показал следующее:

1)При штатном выпуске шасси на заходе в a/п Омск после команды «Gear down»
появился шум аэродинамического характера в диапазоне частот 80-240 Гц, а еще через ~8 сек - «свист» в диапазоне частот 1650-1700 Гц. Анализ записей CVR в полетах однотипных ВС с исправной г/с «G» показал, что такие шумы характерны при штатном выпуске шасси. Следует предположить, что появление низкочастотного шума связано с открытием створок, а появление высокочастотного - с выпуском стоек шасси, так как интервал времени между появлением шумов этих двух видов соответствует интервалу между появлением ДС Gear
Selection Down и Gear Downlocked.

2) При уборке шасси в условиях отказа г/с «G» изменения шума в диапазоне 80-240 Гц не выявлено.

3) При аварийном выпуске (GRAVITY EXTENSION) перед вынужденной посадкой
низкочастотный аэродинамический шум усилился. В случае полного выпуска шасси на предпосадочном снижении в а/п Омск и последующего полета со всеми выпущенными стойками шасси изменения низкочастотного шума не произошло бы.

У меня сразу несколько вопросов к этому абзацу. Во-первых, вывод, сделанный в последнем предложении, ВООБЩЕ противоречит всему остальному тексту отчета, и говорит о том, что шасси в полете на запасной были убраны. Во-вторых, почему вывод делается по появлению низкочастных шумов, если выше вы говорили, что выпуск шасси характеризуется высокочастным шумом? А низкочастотный это про створки.

Понятное дело, что шасси были выпущены, мы это теперь знаем постфактум по конскому расходу топлива. Но еще раз, абзац в отчете утвержает прямо обратное.

А вообще, было абсолютно все понятно сразу и до конца, если бы опубликовали полную расшифровку внутренних переговоров пилотов, ну или их запись.

#авиашиза
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #SVR

Приветствую Вас, читатель!

Это агрегатор постов и авторский канал для авиационного персонала, в основном - для экипажей воздушных судов.

Обсудить всякое можно в комментах, вам ответят админы нашего канала и других каналов под ником Static Port с припиской справа о том, кто отвечает.

Для Вашего удобства вот какие есть хэштеги на канале @Pitot_Tube:

#авиамемы - сотни мемасиков про нашу работу, а ведь это основа, хе-хе, инфокаскадов;
#авиабратство - справедливость/профсоюзы;
#авиазарплаты - БАБОСИКИ;
#авиаразбор - интересные случаи;
#авиааналитика - глубоко бурим тему;
#авиаоффтоп - близкое или рядом, но не авиа;
#авиашиза - шиза как она есть;
#авиакризис - COVID, нехватка/профицит персонала и бла-бла-бла;
#авиаинцидент - проишествия и ЧС;
#авиатворчество - интересные личности;
#авиазаконы - фап-фап-фап;
#авиатехнологии - передний край авиации;
#авиастрим - беседы в эфире;
#авиаанглийский - заветные корочки;
#авиавопросы - ответы редакции;
#авиациявлицах - известные личности;
#авиажелтизна - высмеиваем глупость СМИ;
#авиационнаябезопасность - минирования и пр.;
#авиасуеверия - 13 ряд и все-все-все;
#авиадата - памятные события;
#авиакино - а ещё это первый пост на канале, буквально;
#авиагероизм - необычайные люди в необычайных ситуациях;
#безопасностьполётов - почти серьёзно, почти без шуток;
#будниэкипажа - жизнь за кадром;
#вирпилы - виртуальные пилоты, они такие, да;
#ВЛЭК - родимый;
#нератька - памяти почившего в бозе канала @neratka;
#рейс69 - канал, чьё название говорит само за себя;
#сверхзвук - Ту-144, Конкорд, Boom;
#СПАСОП - последний край обороны;
#ШПЛС - права и обязанности;
#МАКС2021 - информационная поддержка АвиаСалона;

#ATC - без них никуда;
#boeingvsairbus - вечный спор;
#fighterbomber - посты с канала одного бьютиблогера;
#CRM - кто не знает что это? Вам не надо тогда!;
#ca_corps - из инсты «Корпус ГА»;
#EBT - приход им. Д. Оканя;
#EVS - тут будет про SVS/EVS/CVS и много умных слов;
#FFS - FOR FUCK SAKE;
#VR и #AR - дополненная/виртуальная реальность в работе экипажей;
#JLC - комиксы JETLAGGED;
#captainjoe - Капитан Джо, толковый дядя;
#mentourpilot - не менее известный дядя, отличный ГРАФОНИЙ;
#intentionallyleftblank - nuff said;
#АН, #ТУ, #ИЛ, #МИ, #MC21, #SSJ, #A320, #A330, #A350, #B737, #B757, #B767, #B777, #B787, #DA, #MD, #Cessna - если надо объяснять, то не надо обьяснять;

#пробабывавиации - хэштэг совместно с @falcon3000;
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег - мега-хэштэг совместно с @falcon3000;

#плоскаяземля - про китов;
#прохимтрейлы - про воду;
#антипрививочники - про уколы;

#AFL и #аэрофлот;
#PBD и #победа;
#AUL и #смартавиа;
#UTA и #ютейр;
#IAE - ИрАэро;
#SVR - Уральские;
#BRU и #белавиа;
#SDM - Россия;
#RWZ - Ред Вингс;
#SYL - Якутия;
#SBI - С7;
#SHU - Аврора;
#AZO - Азимут;
#AZV - Азур;
#NWS - НордВинд;
#KAR - Пегас;
#VDA - Волга-Днепр;
#ABW - ЭйрБриджКарго;
#VAS - Атран;
#LLM - Ямал;
#AGU - Ангара;
#ABG - Роял;
#витязьаэро;
#TSO - ТрансАэро;
#VNV - АвиаНова;

#RYR - Ryanair;
#SQP - SkyUp;
#AVE - US Airways;
#DAL - Delta;
#UAL - United;
#CHH - Hainan;
#SWR - Swiss;
#ACA - Air Canada;

#UUEE - Шереметьево;
#UUWW - Внуково;
#UUDD - Домодедово;
#UUBW - Жуковский;
#URFF - Симферополь;
#ULLI - Пулково;
#UUYY - Сыктывкар;
#ULOO - Псков;
#UWSG - Саратов;
#UUCT - Торбеево;
#UHMM - Магадан;
#UUOB - Белгород;
#UWKB - Бугульма;
#UKKM - Гостомель;
#CYVR - Ванкувер;

Классический пример говноновости от журнализдов.

https://t.iss.one/shot_shot/61440

Все всё сделали идеально правильно - при выявлении режимов работы, отличных от безопасных, никто никуда не полетел, ничьими жизнями не рисковал. Но напишут, конечно, что два дня пытались запустить неисправный самолет в небо, а не то, что два дня подряд летчики сделали все абсолютно правильно.

А я, как летчик, могу вас уверить, что пилоты не будут даже начинать готовить самолет к полету, если он по бумагам неисправен. Нет, ну, конечно, может быть найдутся два таких уникума, которые включением рубильника двигателя, как электронной подписью, подпишут себе путевку в санаторий с решетками на окнах, но чтобы такие уникумы попалались два раза подряд - это чересчур. Или даже, как у нас говорят, Эребор.

И тех состав тоже не будет подписывать бумаги о том, что самолет исправен, когда он неисправен. Все по той же причине - не хочется в тюрьму. Что характерно, никому.

Да, так было не всегда. Но сейчас именно так, как я описал. Летайте себе спокойно, никто сломанный самолет в небо не отправит.

#авиажелтизна
#авиаинцидент
#SVR #A320 #USSS