На первый взгляд БКД -это часть КПМИ.

Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.

Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд

Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».

И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.

Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.

Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.

В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.

Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️

ПОКА как и ранее Chief of Bord компании

– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.

В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…

Наш комментарий для РБК ТВ.

В этом видео полная версия моего интервью с РБК ТВ, программа «Инсайт».

N.trans Lab пригласили для экспертной оценки по теме текущих проблем в логистике традиционных маршрутов, в первую очередь Суэцкого и Панамского каналов. А также рисков блокировок других стратегических важных для мировой торговли логистических маршрутов и их последствий для России, и мировой экономики. Так же стояла задача- оценить потенциал наших транспортных коридоров, как альтернативных глобальных маршрутов.

Хочу поделиться этим видео целиком потому, что здесь есть важная мысль об изменении долгосрочных устоев мировой экономики и торговли, и потребности в переоценке логистики, как сервиса, для экономики и бизнеса, который обеспечивает производство и торговлю.

В первую очередь, в нашем диалоге я хотела донести, что для логистики важен не сами «симптомы» – кризис в Персидском заливе, или в России с Украиной, или возможно в Китае и Тайвани. Важен синдром – деглобализация, как следствие конфликтов, экономических войн, пандемии и тд. Сказать о том, что в новых условиях старая модель экономики и бизнеса направленная исключительно на экономию затрат, и на «конкуренцию издержек» в глобальном мире, которая продолжалась более 75 лет и взяла свое начала после окончания второй мировой войны, так вот эта модель перестанет работать.

Подход к распределению производства и бизнеса по принципу минимизации «костов» по всему миру теперь перестаёт быть главным. Локализация производств, а также тренды на так называемые friends shore (дружественный шоринг) и near-shore (ближний шоринг), суверенитет и безопасность, - становится более важными факторами в принятии экономических и бизнес-решений.

Думаю, что ключевую роль в ускорении или даже запуске процесса разглобализации сыграли антироссийские санкции. Именно они дали понять, говоря словами Д.Оруэлла, что «все животные равны, но некоторые равнее». Что международные институты сопровождения бизнеса перестали работать, априори, одинаково для всех. И где-то бомбят только израильские суда, а на другом конце страхуют все, кроме русской нефти.

В этих условиях оценивать наши транспортные возможности, как раньше, а именно, как стандартный бизнес-проект. То есть сравнивать окупаемость СМП в сравнении со ставками в Суэцком канале, понимая, что СМП никогда не полетит, в такой модели, -этого делать сегодня уже нельзя.

Потому, что если представить, что сегодня мы бы имели МТК Север-Юг и круглогодичный отточенный СМП, то в мире не было бы вопроса: куда перераспределить гигантские товарные потоки из рискованного Красного моря, или нашего Черного? А Россия бы, как транзитер, могла бы использовать весь потенциал нашей огромной широтной протяжённости.

Но как известно, этого не произошло, потому что мы считали, что Суэцкий канал - это вечность! На самом деле, его даже можно назвать главным символом глобальной экономики, и мы всегда думали, что он с нами навсегда.

Так вот мой месседж в этом видео о том, что сегодняшняя ситуация заставляет нас посмотреть на наши транспортные коридоры иначе, с учетом новой реальности. Не просто прямым пересчётом стандартных бизнес-моделей по строительству ТК, а с учетом деглобализации, возможных рисков блокировок и ужесточения санкций.
И в этом варианте эффекты от развития СМП, МТК Север-Юг, Восточного полигона будут совершенно иными.

Отчасти аналогом может стать китайский проект «один пояс один путь».

В части финансирования такие проекты также могут иметь иные механизмы, в том числе это может быть двухконтурная модель экономического развития (где финансирование развития инфраструктуры осуществляется по отдельным правилам монетарной политики).

Короче говоря, диалог получился с полным погружением в основные транспортно-логистические маршруту:)

Искренне рекомендуется к просмотру!

Версия для YouTube 👉 здесь

Двойной газовый удар по европейской экономике.

Визитной карточной СВО стал отказ от значительных поставок российского газа по системе трубопроводов с 206 млрд.куб в 2021 году до 80 млрд.куб в 2023 году.

В итоге снабжение Европы к началу 2024 года из России снизилось по трубопроводному газу до 26 млрд. куб. А большая часть импорта EC стала состоять из СПГ, где основными поставщиками являются США, Катар, Нигерия, Австралия и та же Россия. Сейчас на нашу долю приходится порядка 20 млрд.куб в год или около 15% всего европейского импорта, а более половины- приходится на США. 

2 ноября прошлого года США ввели санкции против проекта Арктик- СПГ 2 мощностью 19,8 млн.тон в год, что повлияло не только на растущие российские амбиции на рынке СПГ, но и на планы по росту объёмов перевозок по СМП. Где СПГ в ближайшие 3-5 лет рассматривался, как основной грузопоток.

В настоящее время обсуждается тема продления соглашения о поставках газа в Европу через Украину. По словам Александра Новака действующее транзитное соглашение между ЕС и Россией истекает в 2024 году. Хотя транзитный поток через Украину сократился на 40% с начала СВО и составил около 26 млрд куб в 2023 году, администрация ЕС стремится к его дальнейшему снижению. План на этот счет от министерства энергетики ЕС будет представлен 4 Марта на встрече в Брюсселе (пишет Bloomberg). При этом больше половины транзитного российского газа сегодня получает, например, Австрия. Не далеко ушла Венгрия и тд.

Одновременно США все глубже погружаются в предвыборную гонку, и под давлением экологического лобби планируют ограничить экспорт СПГ. Администрация Байдена ввела мораторий на поставки СПГ по новым контрактам до того момента, пока министерство энергетики не проведет проверку влияния поставок американского СПГ на климат.

При этом мнения американского истеблишмента разделились – сторонники моратория считают, что создание инфраструктуры по сжижению природного газа, специализированных портовых терминалов и тд, проливает практику сживания СПГ на многие годы вперед. А противники, настаивают, что СПГ – это альтернатива российскому трубопроводному газу и сжиганию угля в странах с развивающейся экономикой.

С учетом выборного процесса в Америке разбирательства, а вместе с ними и мораторий на поставку американского СПГ могут продлиться аж до выборов в ноябре 2024 года.

Если продолжить основную идею американских аргументов, о том, что инвестиции в СПГ продлевают его потребление, то меньшее из зол, в экологическом плане получается продолжить поставки российского трубопроводного природного газа, так как это не требует вложений в инфраструктуры, но способствует отказу развивающихся стран от угля.

Хотя, почему-то такой очевидный вывод не приходит в голову акторам, им проще вынудить Европу еще поспешнее переходить на возобновляемые источники, в угоду политическим бинифитам, вопреки значительным рискам для экономики ЕС.

Кто заплатит за БАМ?!
Восточный полигон вырастет до 270 млн.тон

В теме концентрации наших усилий в направлении Восточного полигона нет ничего неожиданного. Запад строит планы своего военно-политического сотрудничества с Украиной на 10 лет, то есть наши планы продления текущего режима в экономике и торговле должны так же учитывать перспективы долгосрочной конфронтации.

Второй момент- альтернативность и хеджирование рисков сбоев в работе, диверсий, терактов и тд. После случая с подрывом поезда в Северомуйском тоннеле в ноябре 2023 года логично, что будут строиться параллельные мосты и соединения. Поэтому к мосту через Амур, и к трем новым тоннелям, в том числе к обходам Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, так же нет вопросов. Нужна возможность разъехаться в случае непредвиденных обстоятельств.

Где появляются развилки третьей очереди восточного полигона:
Первое, EPCF контракт – это Инжиниринг, Снабжение, Строительство и Финансирование. То есть вместо ГК 1520 в стройке появится альтернативная\конкурирующая организация?! (это был вопрос). Или Компания Руслана Байсарова закажет проект у ГК 1520 же.. ,тогда зачем Байсаров? ГК 1520 и само может сходить в Газпромбанк?!

То есть, мы думаем, что ГК 1520 хотят «поддавить» в части сокращения затрат, путем вывода на рынок конкурента в лице - «Бамтоннельстрой -Мост». Тем более, что везде подчеркивается сокращение затрат вдвое при участии компании Байсарова. То есть, есть с намек на большую эффективность «БТС- Моста» по сравнению с текущим строительством от ГК 1520.

Здесь же я бы обратила внимание, на то, что Байсаров планирует не только БАМ расстроить по схеме EPCF, но и АЧБ. А именно,- заняться комплексным развитием Новороссийского транспортного узла, увеличив пропускную способность в пять раз. И как мы понимаем и то и другое (БАМ и АЧБ) -наши стратегические транспортные артерии, но они же обе и наши зоны рисков. На Черном море у нас тоже не самая спокойная ситуация с безопасностью и рисками форс-мажоров.

Второй момент - способ финансирования и гарантии возврата. Руслан Сулейманович - идет в Газпром берет кредит, строит мосты и тоннели, и передает РЖД, а через 10 лет, ему деньги возвращают. Видимо с процентами:) -да и это не главное, важно кто возвращает деньги БТС-Мост/Газпрому и как?!

Например, возвращает государство, и тогда, все более или менее логично. Государство выбрало подрядчика, поджало текущих монополистов, а-ля мини конкурс(конкуренция даже) и оно же оплатило. Выглядит - разумно!

Но, если платить будут, как всегда, грузоотправители через тариф, то тут вопросов значительно больше.
А именно, где конкурс? Мало ли кто может сходить в Газпром за кредитом. Как минимум у нас близких к РЖД 3-4 компании найдется, которые в авторитете. И Росатом (теперь логист), и Ростех (главный логист) и Бокарев и даже само РЖД… хотя у последних, видимо, только один возможный ген.подрядчик.

Другой вопрос – как быть тем грузоотправителям, которые ничего увеличивать не хотят? Как везли, так и везут, и даже слегка снизили запросы. Как известно денежки у нас РЖД собирает путем индексации, то есть не рост на рубль с каждой новой тонны, а на % со всех. И те, кто сегодня платит 949 коп./ на 10 тонна км (например, металлурги и нефтянка) заплатят за новые мощности в три с половиной раза больше, чем угольщики, у которых 281 коп./ на 10 тонна км тариф. При том, что именно уголь станет бенефициаром роста всех пропускных способностей, а металлурги и нефтянка не вырастут ни на тонну.

И последнее, 270 млн.тонн к 2030 году – что это может быть? Чисто уголь?! А если он так не поедет, и сбудутся практически безапелляционные предсказания почти ВСЕХ экспертов, о том, что после 2025 год спрос на уголь пойдет на спад. Кто тогда заплатит товарищу Байсарову?! Или просто спишем потом долги Газпрому и дело с концом

… А с другой стороны, -«мы Вам не Там», у нас не модно думать, что будет через 10 лет, мы же не Китай какой-нибудь – со столетним «один пояс один путь», у нас все ждут перемен, видимо🤷‍♀️

ОВК возглавила Ирина Ольховская.
 
Эта история о том, что все тайное, в конечном итоге становится явным. Хотя … спойлер: все еще и не до конца явным… Ни здесь, и не сегодня:)
 
Когда в середине декабря банк Траст объявил о продаже Объединенной вагонной компании тайному покупателю, объяснив это «государственными интересами», мы ударились в экспертные гадания кто из бизнеса может стоять за этим «секретным» покупателем. Напомним НАШ список претендентов был:
 
1 место - ТМХ/Бокарев
2. УВЗ/Чемезов
3. Алтайвагон/Роттенберги
4. РМ-Рейл/Дерипаска
5. Синара/Пумпянский
 
И вот вчера ОВК выпустило официальное сообщение о назначении Ирины Ольховской CEO компании ПАО НПК «Объединенная вагонная компания».  
 
С чем мы хотим искренне поздравить и компанию, и г-жу Ольховскую, которую мы знаем как крутую представительницу логистической профессии.
 
И, вот казалось бы, ситуация с «тайным покупателем» разрешилась, по крайней мере, прогноз N.Trans Lab оказался верным в соответствии с выставленными местами в гонке претендентов. Однако, читая официальное сообщение ОВК не все становится очевидным.
 
Из сообщения мы вдруг мы узнаем, что «до нового назначения Ирина Ольховская занимала должность первого заместителя ПАО «НПК ОВК», а также «имеет многолетний опыт работы в транспортной отрасли и обладает уникальными компетенциями управления и … бла-бла». И это все🤷‍♀️

То есть и ОВК, и как бы специально «таинственный» новый собственник, решили продолжить историю с секретностью. Хотя, для рынка и для всех причастных это выглядит как «секрет Полишинеля». Зачем тогда он нужен, спрашивается?!
 
И интерес наш тут совсем не праздный, из желания порыться в чужих секретах, а потому, что тема вагоностроения продолжает быть одной из самых чувствительных не только для транспортной отрасли, но и для производственной и экономической безопасности России и для безопасности вообще. Не говоря уже о том, что задача упорядочения оперирования вагонами просто красной линией проходит по всем инфом.каналам и поводам последние месяцы аж(!) И в этом смысле выстраивание контроля по цепочке вагонопроизводитель-оператор-якорный грузоотправитель может заиграть новыми красками.
 
Но сегодня основное не об этом… Поздравляем Ирину, желаем ей успехов, думаем, что из всех возможных позиций в логистике – это один из самых больших и амбициозных вызовов, особенно для девушки! :)
 

Еще неделю назад, когда мы обратили внимание на непрофильную, но высокорейтинговую ленту социально-политического канала «Образ будущего» (194 тыс подписчиков), где была затронута тема ОТЭКО г-на Мишеля Литвака, а точнее прямой наезд на высокие ставки компании в порту Тамань по перевалке угля,  - нам казалось, что это очередная монетка в копилку междоусобных угольных войн: кто должен быть первым, угольные портовые кэптивы или рыночные терминалы, в борьбе за дефицитные пропускные способности жд?!

Но оказалось, что все сложнее, следом об угольных разборках появилась публикация в BRIEF( 499 тыс подписчиков), о которой мы писала на днях.

А сегодня канал «Это еще не конец» (127 тыс подписчиков) выступил уже с более жесткой антиОТЭКОвской риторикой.

Во-первых, вовлечение в полемику таких малопросвященных, но рейтинговых каналов наверняка обходится участникам споров не дешево, сразу ощущается переход экономической дискуссии в поле «боев без правил».

А во-вторых, в свете последних событий и вовсе возникает ощущение, что это попытка под шумок ура-патриотизма отжать даже не скидку на перевалку и приоритет в ПНД, а целый бизнес (!) … не так ли?!

👇👇👇

Владелец ОТЭКО, бельгиец Мишель Литвак – удивительный человек. Конечно, его фарт рано или поздно закончится, а пока он отрывается по полной, выкручивая руки российским угольщикам и обманывая Евросоюз и президента России.

Не секрет, что после падения цен на рынке угля угольщики Кузбасса использовали перевалку в ОТЭКО для увеличения коэффициента К2 на Восток (попросту говоря: чем больше везешь на Запад, то есть в ОТЭКО, тем бОльший объем тебе можно вывезти по ж/д на Восток). В ОТЭКО узнали об этом и начали формировать свою ценовую политику таким образом, чтобы у угольщиков была нулевая рентабельность – ехать на Запад едут, чтобы увеличивать коэффициент К2, но максимальную маржу отдают порту ОТЭКО, а сами остаются ни с чем. При этом, опасаясь санкций, Литвак полностью отказывает в погрузке ростовским шахтам.

Но и этого Литваку показалось мало. Он написал письмо президенту России Владимиру Путину (есть в нашем распоряжении), в котором попросил установить для ОТЭКО приоритет в перевозке грузов по ж/д.

Получение приоритета по ж/д для ОТЭКО укрепит позиции Литвака в рэкетирском ценообразовании – угольщики, ввиду отсутствия других направлений вывоза, будут вынуждены ехать в порт ОТЭКО с нулевой или отрицательной рентабельностью. Что, в свою очередь, обнулит налог на прибыль, обнулит инвестрограммы угольных компаний, социальные и благотворительные проекты в добывающих регионах. В нынешних условиях правительство вряд ли пойдет на это и согласится с хотелками Литвака.

Суэцкий канал – «кошелек или жизнь» 

Конфликт в Персидском заливе, эскалация противостояния между Американцами/Британцами и Хуситами (которые контролируют значительную часть Йемена, включая столицу Сану и большую часть побережья Красного моря страны у Баб-эль-Мандебского пролива), и одновременно иранцами -получили за последнее время развитие в направлении нескольких логистических трендов.

Первое, это -рост типов судов, их количества и стран (флагов) принадлежности, которые выбирают обходной маршрут.

Если в декабре атаки хуситов начинались с контейнеровозов в направлении Израиля, то сегодня это и балкеры, и танкеры, и суда совершенно разного происхождения и принадлежности грузов.

В том числе как мы знаем, такие суда, как Nissos Christian и Alkinoos с российским мазутом и СПГ, загруженными на Балтике по направлению в Сингапур и Индию, были развернуты на днях и сейчас огибают побережье Африки.

Сегодня по оценке экспертов, количество судов, избегающих Суэцкий канал доходит до 30% от всего грузопотока.

Обходной маршрут имеет локальные сложности, связанные с проблемами с местами дозаправки, более сложными погодными условиями, и конечно более длинным маршрутом (плюс 3,5 тыс морских миль).

С дугой стороны, и это связано со вторым логистически трендом Красного моря - ростом стоимости страхования. В настоящее время рост страхования произошел со стандартных 0,02% от стоимости судна, до 1%.
/При том, что для сравнения, в Черном море ставка доходила и до 3% в пиковый период, а теперь находится на уровне 1,25%/
Это в какой-то мере сглаживает сравнение эффектов базового фрахта через Суэцкий канал и обходного маршрута.

Третий момент, рисками фрахта в Красном море не преминул воспользоваться в своих интересах Китай. С одной стороны, военные удары американских и британских сил по объектам хуситов в Йемене в этом месяце не смогли остановить нападения группировки на судоходство.

В этих условиях англосаксы всячески призвали Китай вмешаться в ситуацию через свои бизнес рычаги в Иране.
/Напомним, что хуситы впервые появились в 1980-х годах как вооруженная группировка, выступающая против суннитского религиозного влияния Саудовской Аравии в Йемене. Она была вооружена, финансировалась и обучалось Ираном, и являлась частью его антизападной, антиизраильской "Оси сопротивления"./

Сегодня китайские нефтеперерабатывающие предприятия, закупают более 90% иранской сырой нефти ,получая значительную выгоду на скидках. Однако, на долю иранской нефти приходится лишь 10% китайского импорта «нефти, и у Пекина есть множество поставщиков, которые могли бы восполнить дефицит из других стран. По словам источников Bloomberg,

«с самого начала конфликта Пекин дал понять, что был бы очень разочарован Тегераном, если бы пострадали какие-либо суда, связанные с Китаем, или интересы страны были каким-либо образом затронуты».

В итоге, по сведениям Financial Times, китайские корабли в Красном море хуситы не атакуют. Поэтому транспортные компании из КНР воспользовались ситуацией и перенаправили туда свои суда, чтобы перехватить контракты по доставке грузов и таким образом, китайцы стали важным фрахтовиком на Ближнем Востоке.

Еще одна неприятная сторона конфликта для нас — это проседание импорта российской нефти в Индию. Объёмы которого в январе достигли 12-месячного минимума. В первую очередь из-за ужесточения вторичных западных санкций, но также и из-за уменьшения скидки на российскую нефть по сравнению с ближневосточной. По словам Серена Хуанг главы аналитического отдела Vortexa в АТР,

не маловажную роль здесь сыграл рост затрат российских поставок из-за страхования в Красном море и роста логистических издержек.

Чтобы компенсировать падение импорта российской нефти, Индия увеличила закупки в Ираке.

… борьба за выживание FMCG и прочей торговли под дулом баллистических ракет.
 
Кроме всего перечисленного, появилась и новая практика сопровождения гражданских рейсов судами военно-морского флота. По словам источника Bloomberg,

операцию называют - Prosperity Guardian, в которой США привлекли современные эсминцы класса "Арли Берк", дополненные эсминцами Королевского военно-морского флота типа 45. И установили ряд заграждений между Йеменом и основным судоходным каналом. И эти эсминцы там для того, чтобы перехватывать ракеты, пролетающие над судами. Сейчас они сбивают беспилотники и противокорабельные средства, либо крылатыми ракетами, либо баллистическими.

Дополнительный вариант организации защиты при проходе через стандартный маршрут – это защита от нападения на судно с небольших пиратских лодок.

Для самообороны корабли берут на борт частные отряды охраны. Так по словам источника Financial Times:

Когда вы выходите из Суэцкого канала и направляетесь на юг, вы направляетесь к Индийскому океану, вы доберётесь до точки примерно на полпути вниз по Красному морю, вокруг портов Джидда и Порт-Судан, где вы остановитесь и встретитесь с морским судном охраны. Они поднимаются на борт и будут сопровождать судно, пока вы не окажетесь примерно у берегов Омана. И затем эти экипажи пересядут на встречное судно и отправятся в обратную сторону»

Из рассказов очевидцев опубликованных Bloomberg следует:

«Когда cудно приближается к самой южной оконечности Красного моря, к проливу Баб-эль-Мандеб, оно идет буквально в пределах видимости побережья Йемена, вдоль него. Его протяженность составляет около 150 миль в длину. И сейчас это ,что-то вроде тира. С декабря наблюдается эскалация событий: хуситы стреляют по судам, и очень трудно спрятаться, даже если судно отключит свой AIS. Вас все равно хорошо видно невооруженным глазом».

Параллельно в этом районе курсируют суда ВМС, которые засекают то иранские, то йеменские суда, и просят гражданские суда, находящиеся в этом районе, либо сменить курс, либо уклониться.

Свидетельства экипажей таких кораблей, говорят о том, что это минимум три часа настоящего волнения, а по словам собеседника Bloomberg сами участники событий используют более жесткие определения для своего состояния, при прохождении опасной зоны через Суэц.

Короче говоря, работа на межконтинентальном трафике через Красное море все больше напоминает очень даже несмешной, и опасный квест… конечно, моряки – люди изначально рискованной и мужественной профессии, но все равно не уверена, что до такой уж степени это надо было довести 🙈

Мавр сделал свое дело, Мавр может уходить …,
но что делать, если он, а именно ОТЭКО не хочет, и еще и не все сделал?!

Ставшие уже традиционными в логистике кэптивы, можно разделить на три категории. Первая – производственные бизнесы, которые, по сути, являются продолжениями заводов, можно сказать- цехами предприятий. Под это определение подходят специализированные портовые терминалы, которые с небольшим исключением обслуживают одного заказчика, а именно,- материнскую компанию. Например, специализированные порты по перевалке угля, удобрений, иногда- металла.

Другой пример, технологические кэптивы - подвижной состав, преимущественно работающий на головную компанию. Однако он может иметь и собственную бизнес-эффективность. Главная его роль - обеспечить комплексную технологичность.

И последний вариант – кэптивы напрямую не влияющие на основной бизнес, или влияющие ситуационно. Например, угольщики и вагоностроение (КРУ и ОВК). В моменте это может быть преимуществом за счет первоочередного обслуживания новыми вагонами нужд своих компаний, но глобально это -совершенно другой, самостоятельный бизнес.
То, что большинство примеров я привожу на угле – не случайность. Компании имеют последние несколько лет невероятно благоприятную конъюнктуру рынка, высокую прибыль, и низкий инвестиционный потенциал в добыче самого угля. Поэтому вложения были направлены на другие смежные бизнесы.

Важно, что кэптивы, кроме прочего, позволяют балансировать прибыль, и снижать налогооблагаемую базу, если в том или ином элементе производственно-сбытовой цепочки прибыли больше, чем можно показать. Например, в 2022 и 23 годах цена угля на рынке была очень высокой (доходило до 400$/т) и для снижения прибыли в добыче и производстве угля ставка перевалки на угольных кэптивах портов выросла до 30-35$/т при себестоимости перевалки около 4$/т . Когда ситуация на рынке угля стала ухудшаться, ставки в кэптивных портах стали падать. Что обеспечило конкурентные преимущества нашего угля на международных рынках сбыта.

Очевидно, что в эту модель игры с ценами плохо вписываются рыночные угольные портовые терминалы. Потому что для них странно двигать ставку на порядок в пределах короткого периода времени в зависимости от конъюнктуры угольного рынка.

Таким образом, диалог угольщиков и некэптивных портов, идущий последние несколько недель в российских СМИ, не выглядит неожиданным. И угольные порты, как кэптивы угледобычи первой категории, фактически- цех завода, естественным образом тяготеет к выкупу со стороны основного бизнеса. Особенно, когда денежки некуда особо девать в развитие.

В этом смысле, если г-н Литвак не хочет узнать о себе из газет, что он не только бельгийский гражданин, но и вовсе американский шпион, копающий тоннель через Евразию в Америку, ему следует подумать о продаже угольного терминала и освоении новых стивидорных направлений.

В частности, до сих пор неприкаянными кочевниками на Северо-Западе и Юге России являются наши белорусские друзья. Напомню, что около 30 млн тон, которые коллеги переориентировали за последние несколько лет на российские порты с прибалтийских. Одна из ключевых проблем – дефицит специализированных мощностей по перевалке удобрений. Расшивка узких мест жд и внедрение новых технологий, ускорение оборота вагонов - профильный и более настроенный на свободный рынок объект стивидорного бизнес-творчества.

Вот перебросили Ольховскую на ОВК с Восточного, теперь льют хорошо, а валять плохо 😭
А еще говорят незаменимых нет:))

Три главных потрясения зимней школы CIRP-2024 «Арктический диалог»

1. Крайняя диаметральность мнений (аргументированная) по принципиальным вопросам СМП/Арктики.

2. Научный, практический, экспертный авторитет участников – такой высокий, что позавидует любая международная конференция

3. «Дети» (студенты, аспиранты, выпускники) легко справляются с полярными теориями перспектив развития Арктики, спокойно и взвешенно формируют собственное мнение, там где у меня голова пошла кругом от противоречий:(