… из любопытного - по словам CEO ПАО аэрофлот, оказывается стандартная норма рентабельности для авиакомпаний 2-3%.
Почему-то кажется, что у Аэропорта такая норма сложилась в следствии санкций, до этого прибыли были другие/значительно более высокими (надо бы проверить отчетность)… и это скорее всего было бы признаком монополизации рынка🤷♀️
Почему-то кажется, что у Аэропорта такая норма сложилась в следствии санкций, до этого прибыли были другие/значительно более высокими (надо бы проверить отчетность)… и это скорее всего было бы признаком монополизации рынка🤷♀️
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
А мы мучились - лого, ИИ … а тут 10 секунд и бренд-рилз
А мы сетуем, что у нас «пенсионеры» в чиновничьем- и бизнес- истеблишменте
Но вот возраст нового цифрового руководителя Минтранса - Артема Юренкова это явно опровергает :))
Но вот возраст нового цифрового руководителя Минтранса - Артема Юренкова это явно опровергает :))
Таможня говорит о целесообразности использования навигационных электронных пломб.
Есть большой вопрос у нас к этой опции, кроме того, что в такой системе есть безусловное удобство и ускорение … не будет ли здесь нового повода для монополизации рынка такого пломбирования, при реальной перспективе обязательности такого пломбирования:))
Есть большой вопрос у нас к этой опции, кроме того, что в такой системе есть безусловное удобство и ускорение … не будет ли здесь нового повода для монополизации рынка такого пломбирования, при реальной перспективе обязательности такого пломбирования:))
❗️Новая фишка флагманских конференций - «нагон массовки»
Бедные студенты - «свободное ухо», хотя как посмотреть, возможно тут есть свои бенефиты - зачеты или даже балы к экзаменам🙈
…А я все не могла понять, какой интерес к 1С-оптимизации рабочего места менеджера по грузовикам (диспетчера или водителя) может вызвать тема у парней и девушек 17-20 лет🤷♀️
пока не услышала, как одна конференц-сутенерша организаторша студентов-массовщиков говорит другой в какой зал нужно нагнать а-ля слушателей.
Бедные студенты - «свободное ухо», хотя как посмотреть, возможно тут есть свои бенефиты - зачеты или даже балы к экзаменам🙈
…А я все не могла понять, какой интерес к 1С-оптимизации рабочего места менеджера по грузовикам (диспетчера или водителя) может вызвать тема у парней и девушек 17-20 лет🤷♀️
пока не услышала, как одна конференц-
Надо сказать, что новые условия работы рынка (IT сопровождения)- нежданный бенефис 1С
SAP, Oracle, Microsoft Dynamics 365 в пролете … 1С по-сути безальтернативен, если не считать мелких частных допилов и узких программ.
Не хочется тут рекламы, продукты 1С коммерческие, неожиданно безальтернативны, и от этого еще более дорогие.
Но надо сказать, ребята развиваются - как минимум в логистике.
PS 1C генеральный спонсор конференции автор и лидер более 2ух своих сессий
SAP, Oracle, Microsoft Dynamics 365 в пролете … 1С по-сути безальтернативен, если не считать мелких частных допилов и узких программ.
Не хочется тут рекламы, продукты 1С коммерческие, неожиданно безальтернативны, и от этого еще более дорогие.
Но надо сказать, ребята развиваются - как минимум в логистике.
PS 1C генеральный спонсор конференции автор и лидер более 2ух своих сессий
Через 11 месяцев, а именно с сентября 2026 года, принято решение перейти только на электронный товарный документооборот, оператором которого выступит НЦТЛП.
Оператор данных будет безальтернативный, а пользоваться его услугами будут ВСЕ грузоотправители и получатели в обязательном порядке.
Далее возможно два пути - первый, оператор безальтернативной площадки будет государственный с функциями сбора и предоставления информации исключительно для гос.органов (налоги, таможня, Росстат и тд)
Или, появится частная компания оператор площадки НЦТЛП, с мотивацией коммерческой прибыльности. Скорее всего его будет регулировать ФАС, хотя возможно и не сразу/ и (или) это может быть не признано монополией по разным причинам.
Второй момент касается оптимизации транспортных затрат. Обладая всем потоком логистической информации, оператор платформы (ее информация) станет лучшим оптимизатором. Кто, когда и на каких условиях будет иметь доступ к этой коммерчески-значимой базе данных?!
На создание НЦТЛП в нацпроекте «Транспорт» предусмотрено финансирование в размере 10,3 млрд руб. из бюджета РФ, это и делает ее безальтернативной.
PS если вам кажется, что это у нас паранойя, посмотрите как красиво в «два хода» нас выставил оператор навигационных электронно-цифровых пломб (подробные детали работы которого приведем в следующих постах)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
«Третий раз - не…»
Только так неприлично, перефразируя известный русский афоризм, можно оценить третий заход РЖД (Минтранса) в Государственную Думу с проектом изменения Устава железнодорожного транспорта в части закрепления принципа «вези и плати».
Возможно, коллеги меня поправят, но как не странно третий заход поправок в Устав отличается от первого и второго только порядковым номером долбежки в закрытую, с виду, дверь Парламента, но не содержанием!
Припоминая именно содержательную дискуссию прежних попыток продвинуть поправку, где было несогласие с ней МЭРТ, операторов, владельцев массовых грузов и тд, думается, что вряд ли РЖД/(с их подачи Минтранс) считает, что все забыли историю двух фиаско, и двигает тему как на новенького.
Тогда что?! На что рассчитывает монополия в этот раз и что именно поменялось для ожиданий успеха сейчас?!
Напомним, что ключевая идея поправок «вези и плати» в интерпретации РЖД – борьба с перезакладом заявок на перевозку грузов, который мешает нормальному планированию, увеличивает отраслевые затраты, наращивает дефицит в ограниченных направлениях и ведет к искажённому пониманию реального спроса на развитие жд инфраструктуры, в том числе -перспективного.
Контраргументы тоже известны – подмена понятий, риски потери высоко волатильных и сезонных грузов, искажение доходной базы РЖД.
В качестве альтернативы регуляторами и причастными предлагалось пойти путем применения штрафных санкций и ростом платежей, связанных с перезакладами.
И как нам видится, в качестве этой меры РЖД предложило рост платы за порожний пробег вагонов, что бы не выгодно было создавать их сверхподсыл под несуществующие объёмы, а также рост стоимости отстоя вагонов, и рост штрафов за непредъявление грузов.
И похоже эти меры вызвали еще более негативную реакцию рынка, и ранее несогласные, чиновники вынуждены были согласиться на первый вариант– фиксацию принципа «вези и плати» с целью исключения перезаклада в текущем планировании перевозок.
Тут напрашивается другой расхожий русский афоризм, более культурный «не мытьем, так катанием» … Ну и по логике вещей такая версия более приятная, чем амнезия, упрямство и просто дуркачество соискателя!
А мы лично всегда верим в здравый смысл и живем исключительно оптимизмом, потому см пункт два нашей версии объяснения происходящего.
PS А еще думается, что среди аргументов было, что «вези и плати» можно будут применить более адресно против злостных злоупотреблений в перезакладах, и те же металлурги здесь не так много потеряют, как в случае со штрафами, ростом порожняка итд.
Только так неприлично, перефразируя известный русский афоризм, можно оценить третий заход РЖД (Минтранса) в Государственную Думу с проектом изменения Устава железнодорожного транспорта в части закрепления принципа «вези и плати».
Возможно, коллеги меня поправят, но как не странно третий заход поправок в Устав отличается от первого и второго только порядковым номером долбежки в закрытую, с виду, дверь Парламента, но не содержанием!
Припоминая именно содержательную дискуссию прежних попыток продвинуть поправку, где было несогласие с ней МЭРТ, операторов, владельцев массовых грузов и тд, думается, что вряд ли РЖД/(с их подачи Минтранс) считает, что все забыли историю двух фиаско, и двигает тему как на новенького.
Тогда что?! На что рассчитывает монополия в этот раз и что именно поменялось для ожиданий успеха сейчас?!
Напомним, что ключевая идея поправок «вези и плати» в интерпретации РЖД – борьба с перезакладом заявок на перевозку грузов, который мешает нормальному планированию, увеличивает отраслевые затраты, наращивает дефицит в ограниченных направлениях и ведет к искажённому пониманию реального спроса на развитие жд инфраструктуры, в том числе -перспективного.
Контраргументы тоже известны – подмена понятий, риски потери высоко волатильных и сезонных грузов, искажение доходной базы РЖД.
В качестве альтернативы регуляторами и причастными предлагалось пойти путем применения штрафных санкций и ростом платежей, связанных с перезакладами.
И как нам видится, в качестве этой меры РЖД предложило рост платы за порожний пробег вагонов, что бы не выгодно было создавать их сверхподсыл под несуществующие объёмы, а также рост стоимости отстоя вагонов, и рост штрафов за непредъявление грузов.
И похоже эти меры вызвали еще более негативную реакцию рынка, и ранее несогласные, чиновники вынуждены были согласиться на первый вариант– фиксацию принципа «вези и плати» с целью исключения перезаклада в текущем планировании перевозок.
Тут напрашивается другой расхожий русский афоризм, более культурный «не мытьем, так катанием» … Ну и по логике вещей такая версия более приятная, чем амнезия, упрямство и просто дуркачество соискателя!
А мы лично всегда верим в здравый смысл и живем исключительно оптимизмом, потому см пункт два нашей версии объяснения происходящего.
PS А еще думается, что среди аргументов было, что «вези и плати» можно будут применить более адресно против злостных злоупотреблений в перезакладах, и те же металлурги здесь не так много потеряют, как в случае со штрафами, ростом порожняка итд.