Вчера не тему строительства автодорог прошел Столыпинский клуб. В основном речь шла о типах и качестве покрытия автодорог, современных технологиях и возможностях внедрения инноваций….
Но я обратила внимание на интересную картинку по цементу.
Во-первых, производственные мощности предприятий недозагружены на треть. Во-вторых, объёмы падают, но что показательно, в части железнодорожных перевозок, падение объёмов выше (-15,2%), чем в производстве в целом (-8%). И в целом, доля цемента перевозимого жд транспортом – около трети.
❓Напрашивается вопрос: действительной ли сейчас подходящее время сближать тарифы по классам, а уж тем более фиксировать их в прейскуранте?! А если решение уж откладывается на 2028 год (предполагаемый срок введения изменений по сближению), то за это время можно адекватно разобраться с ценами, конъюнктурой рынка и грузами в отдельности, и сделать полноценный новый прейскурант🤷♀️
Но я обратила внимание на интересную картинку по цементу.
Во-первых, производственные мощности предприятий недозагружены на треть. Во-вторых, объёмы падают, но что показательно, в части железнодорожных перевозок, падение объёмов выше (-15,2%), чем в производстве в целом (-8%). И в целом, доля цемента перевозимого жд транспортом – около трети.
❓Напрашивается вопрос: действительной ли сейчас подходящее время сближать тарифы по классам, а уж тем более фиксировать их в прейскуранте?! А если решение уж откладывается на 2028 год (предполагаемый срок введения изменений по сближению), то за это время можно адекватно разобраться с ценами, конъюнктурой рынка и грузами в отдельности, и сделать полноценный новый прейскурант🤷♀️
Внедряй, но проверяй… о новых потребностях в «самооценке» РЖД
Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.
Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!
Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.
Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.
В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.
В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.
Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.
Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.
Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.
Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.
По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».
Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.
После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.
Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.
Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.
Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!
Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.
Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.
В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.
В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.
Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.
Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.
Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.
Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.
По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».
Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.
После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.
Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.
Сегодня стартует по праву знаменитая, в своём роде уникальная ежегодная аграрная конференция – «Где маржа».
По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.
Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!
Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(
Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.
Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.
На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.
Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.
Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.
Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.
Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.
Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.
А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(
По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.
Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!
Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(
Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.
Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.
На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.
Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.
Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.
Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.
Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.
Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.
А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(
Позитивно в нашей работе то, что в народе называют - «вода камень точит» … это когда можно не самому писать посты/аргументировать, что не так, а твою мысль своими словами начинают транслировать другие … все больше и больше 👇👇👇
Forwarded from Родионов
Поддержка угольной отрасли: тактика вместо стратегии
✔️ Минфин внес в правительство законопроект о поддержке угольной отрасли. Согласно документу:
▪️ Угольные компании получат отсрочку по НДПИ на уголь до 30 ноября 2025 г.; до этого дня также будут продлены сроки уплаты некоторых страховых взносов;
▪️ Задолженность компаний по единому налоговому счету, образовавшаяся к 1 июня 2025 г., может быть уплачена до 30 ноября 2025 г. Отсрочка будет предоставлена без начисления процентов.
▪️ Общая сумма отсрочек по налогам и страховым взносам составит 63 млрд руб. Вдобавок, самые проблемные угольные предприятия смогут реструктурировать задолженность по банковским кредитам – этим вопросом уже занимается профильная подкомиссия правительства.
✔️ В целом, это тактические меры, которые дадут отрасли «передышку», но не решат ее фундаментальных проблем:
▪️ Возвращение мировых цен к многолетней норме; торможение глобального прироста спроса на энергетический уголь; усиление конкуренции среди поставщиков коксующегося угля; рост угледобычи в Китае; бум возобновляемой энергетики в Южной и Восточной Азии – эти и другие факторы обеспечат долговременное снижение рентабельности угольного экспорта.
▪️ Остаться в «плюсе» смогут, в основном, те компании, у которых активы расположены в сравнительной близости от портов Дальнего Востока и в выручке которых высокую долю занимают экспортные поставки коксующегося угля.
✔️ Поэтому регуляторам стоит как можно скорее перейти к глубокой рестуктуризации отрасли, которая обеспечит ее устойчивость без использования субсидий.
▪️ Речь идет об отказе от более опасной и менее рентабельной подземной угледобычи, на долю которой приходится четверть предложения угля в РФ; закрытии убыточных разрезов к западу от Байкала; а также помощи шахтерам и их семьям с переездом в регионы с более высоким потенциалом экономического роста.
▪️ Кризис в угольной отрасли может облегчить поиск «рабочих рук» в других отраслях горнорудной промышленности, в том числе в золотодобыче, где запланированы и уже реализуются крупные инвестпроекты на Дальнем Востоке.
✔️ Чем раньше регуляторы перейдут от тактических мер к стратегической повестке, тем меньше средств будет потрачено впустую.
Родионов
✔️ Минфин внес в правительство законопроект о поддержке угольной отрасли. Согласно документу:
▪️ Угольные компании получат отсрочку по НДПИ на уголь до 30 ноября 2025 г.; до этого дня также будут продлены сроки уплаты некоторых страховых взносов;
▪️ Задолженность компаний по единому налоговому счету, образовавшаяся к 1 июня 2025 г., может быть уплачена до 30 ноября 2025 г. Отсрочка будет предоставлена без начисления процентов.
▪️ Общая сумма отсрочек по налогам и страховым взносам составит 63 млрд руб. Вдобавок, самые проблемные угольные предприятия смогут реструктурировать задолженность по банковским кредитам – этим вопросом уже занимается профильная подкомиссия правительства.
✔️ В целом, это тактические меры, которые дадут отрасли «передышку», но не решат ее фундаментальных проблем:
▪️ Возвращение мировых цен к многолетней норме; торможение глобального прироста спроса на энергетический уголь; усиление конкуренции среди поставщиков коксующегося угля; рост угледобычи в Китае; бум возобновляемой энергетики в Южной и Восточной Азии – эти и другие факторы обеспечат долговременное снижение рентабельности угольного экспорта.
▪️ Остаться в «плюсе» смогут, в основном, те компании, у которых активы расположены в сравнительной близости от портов Дальнего Востока и в выручке которых высокую долю занимают экспортные поставки коксующегося угля.
✔️ Поэтому регуляторам стоит как можно скорее перейти к глубокой рестуктуризации отрасли, которая обеспечит ее устойчивость без использования субсидий.
▪️ Речь идет об отказе от более опасной и менее рентабельной подземной угледобычи, на долю которой приходится четверть предложения угля в РФ; закрытии убыточных разрезов к западу от Байкала; а также помощи шахтерам и их семьям с переездом в регионы с более высоким потенциалом экономического роста.
▪️ Кризис в угольной отрасли может облегчить поиск «рабочих рук» в других отраслях горнорудной промышленности, в том числе в золотодобыче, где запланированы и уже реализуются крупные инвестпроекты на Дальнем Востоке.
✔️ Чем раньше регуляторы перейдут от тактических мер к стратегической повестке, тем меньше средств будет потрачено впустую.
Родионов
Транспортный коллапс – как образ жизни
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вечер проводим на РБК ТВ, как говорится: утром в куплете вечером в газете - хорошо, если бы все не было так грустно!
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Зангезурский коридор рулит миром политики.
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
Это даже уже не смешно🙈
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Любопытную статистику эффективности угольного бизнеса в 2025г нам представили коллеги из NEFT RESEARCH (верхнее фото)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Наше мнение, специально для Vgudok 👇👇👇
Основатель N.Trans Lab Мария Никитина в разговоре с vgudok.com выразила сожаление по поводу возможного ухода Дмитрия Мурева. По её словам, Дмитрий Иванович— человек системный и последовательный, для директора ЦФТО — «одна из лучших кандидатур на сегодняшний день».
«Он долго к этому шёл, проработал долго в “РЖД-Логистике”… Альтернатив ему я прямо не вижу, честно сказать. Мне кажется, он прямо на своём месте в сегодняшних условиях. Какие причины? Во-первых, действительно, погрузка падает, плюс сильно не нравится операторам, что на сети происходит.
Есть внутренний конфликт между ЦД и ЦФТО, на мой взгляд.
Всё это вместе, наверное, выбивает наиболее уязвимое звено, которое, возможно, не может себя достаточно защитить. Мурев — человек воспитанный, интеллигентный, вдумчивый и не такой уж прям жёсткий для того, чтобы противостоять массивному напору как снаружи системы, так и внутри», — сказала г-жа Никитина.
В то же время она отметила, что мы не знаем, кто бы такой напор критики сегодня выдерживал.
Собеседница vgudok.com вспомнила предшественника г-на Мурева — Алексея Шило, которому пришлось тоже покинуть своё место в связи со сбоями, которые наблюдаются на сети со всей этой фундаментальной перестройкой на восток, снижением погрузки, изменением правил перевозки вагонов, внедрением ДЗМИ.
«В связи с такой болезненной ситуацией перестройки управленческой модели сети страдают те, кто находится на переднем фланге. Закономерно, но обидно и несправедливо. На мой взгляд, любой, кто будет следующим, окажется в такой же ситуации, потому что я не вижу объективных недоработок со стороны как раз ЦФТО.
Может быть, если бы меня спросили, что делать, я бы как раз со стороны ЦД бы рекомендовала чуть быстрее перестраивалась под новую динамическую модель загрузки инфраструктуры, под поиск оптимизационных решений и так далее.
Больше со стороны ЦД не упиралась бы, а перестраивалась.
А в целом, я ещё раз скажу, всё закономерно. Рынок давит на ЦД, потому что ломаются устои, а они встречно давят на ЦФТО, и вот такой вот замкнутый круг образуется», — резюмировала г-жа Никитина.
Forwarded from Coala
Китай начал строить "убийцу угля".
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.iss.one/riseofelectro/6494
🪨 Coala
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.iss.one/riseofelectro/6494
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Высокое напряжение | энергетика
Китай начал строительство крупнейшей ГЭС
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
Немного легкого контента вам в тележку (Все же лето в самом разгаре!)
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
👿 Вот такая бизнес басня из волшебной Индии, члена БРИКС… к привычкам которых, нам теперь надо привыкать.
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Очень адресная помощь Минфина угольщикам.
Истории из нетленного раздела: «никогда такого не было, и вот опять…»
Несколько соображений насчет решения Минфина оказать финансовую помощь нескольким угольным компаниям Кузбасса. Ни в коем случае не ставим под сомнение профессионализм специальной комиссии по оказанию финансовых мер господдержки, которые отобрали именно эти организации, но считаем, что транспарентность и четкие критерии должны лежать в основе принятых решений. Тем более, что одна из компаний - «Сила Сибири» - помимо отсрочки по налоговых платежам и страховым взносам также получит логистическую субсидию за счет средств федерального бюджета.
Решили быстро посмотреть информацию о компании с романтическим названием «Сила Сибири». И ну оо-очень удивились выбору Минфина. Для начала, сайт компании www.ssibiri.ru Наверное, такие существовали лет 20 назад, но сегодня – это нонсенс. Ноль информации об акционерах, руководстве, корпоративном управлении, финансовых показателя и иных данных, которые являются обязательным для любого современного бизнеса. И их отсутствие в прямом публичном доступе должно бы насторожить специалистов Минфина. Хотя, конечно же, они в первую очередь смотрят на данные Налоговой или ЕГРЮЛ.
И так, открываем публичные базы данных. Для начала, уставной капитал бизнеса, который получит федеральное финансирование на миллиарды рублей, составляет всего 10 тыс.руб. Согласно справке Интерфакса, компания добывает уголь энергетической марки "Г". В 2024 году УК "Сила Сибири" получила 1,7 млрд рублей чистого убытка по РСБУ при 7,3 млрд рублей выручки. А в жирном для угольщиков2023 году умудрилась получить более 2 млрд рублей убыткапри выручке свыше 9 млрд руб. Но самое интересное, что сама компания УК "Сила Сибири" создана в 2021 г. на базе обанкротившейся в 2017 УК «Заречная».
Кемеровские журналисты связывают «Силу Сибири» с бывшими владельцами СДС миллиардерами Гридиным и Федяевым, а так же с "Центром развития портовой инфраструктуры", развивающей порты Суходол и Лавна. Генеральным директором УК «Сила Сибири» является некто профессиональный арбитражный управляющий Денис Махов, который также числится гендиректором еще в 20 компаниях.
Честно говоря, не это мы ожидали увидеть в конце текста, который насыщался фактурой по ходу написания. И не наша это работа проводить такие расследования. Оставим сделать выводы по поводу фаворитизма знатокам лоббистского ландшафта, но не можем не отметить одну нехорошую тенденцию, когда на месте экономически нерентабельных предприятий возникают другие, которые также показывают отрицательную экономику, и тем не менее, с помощью дотаций из федерального бюджета они продолжают работу.
Видимо, здесь кроется высший экономический смысл, но нам, простым смертным, он пока недоступен для понимания🙈
Истории из нетленного раздела: «никогда такого не было, и вот опять…»
Несколько соображений насчет решения Минфина оказать финансовую помощь нескольким угольным компаниям Кузбасса. Ни в коем случае не ставим под сомнение профессионализм специальной комиссии по оказанию финансовых мер господдержки, которые отобрали именно эти организации, но считаем, что транспарентность и четкие критерии должны лежать в основе принятых решений. Тем более, что одна из компаний - «Сила Сибири» - помимо отсрочки по налоговых платежам и страховым взносам также получит логистическую субсидию за счет средств федерального бюджета.
Решили быстро посмотреть информацию о компании с романтическим названием «Сила Сибири». И ну оо-очень удивились выбору Минфина. Для начала, сайт компании www.ssibiri.ru Наверное, такие существовали лет 20 назад, но сегодня – это нонсенс. Ноль информации об акционерах, руководстве, корпоративном управлении, финансовых показателя и иных данных, которые являются обязательным для любого современного бизнеса. И их отсутствие в прямом публичном доступе должно бы насторожить специалистов Минфина. Хотя, конечно же, они в первую очередь смотрят на данные Налоговой или ЕГРЮЛ.
И так, открываем публичные базы данных. Для начала, уставной капитал бизнеса, который получит федеральное финансирование на миллиарды рублей, составляет всего 10 тыс.руб. Согласно справке Интерфакса, компания добывает уголь энергетической марки "Г". В 2024 году УК "Сила Сибири" получила 1,7 млрд рублей чистого убытка по РСБУ при 7,3 млрд рублей выручки. А в жирном для угольщиков2023 году умудрилась получить более 2 млрд рублей убыткапри выручке свыше 9 млрд руб. Но самое интересное, что сама компания УК "Сила Сибири" создана в 2021 г. на базе обанкротившейся в 2017 УК «Заречная».
Кемеровские журналисты связывают «Силу Сибири» с бывшими владельцами СДС миллиардерами Гридиным и Федяевым, а так же с "Центром развития портовой инфраструктуры", развивающей порты Суходол и Лавна. Генеральным директором УК «Сила Сибири» является некто профессиональный арбитражный управляющий Денис Махов, который также числится гендиректором еще в 20 компаниях.
Честно говоря, не это мы ожидали увидеть в конце текста, который насыщался фактурой по ходу написания. И не наша это работа проводить такие расследования. Оставим сделать выводы по поводу фаворитизма знатокам лоббистского ландшафта, но не можем не отметить одну нехорошую тенденцию, когда на месте экономически нерентабельных предприятий возникают другие, которые также показывают отрицательную экономику, и тем не менее, с помощью дотаций из федерального бюджета они продолжают работу.
Видимо, здесь кроется высший экономический смысл, но нам, простым смертным, он пока недоступен для понимания
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Интерфакс
Минфин пообещал господдержку угольным компаниям "Северный Кузбасс" и "Сила Сибири"
Подкомиссия по оказанию финансовых мер господдержки для отдельных организаций экономических отраслей вынесла решение о поддержке угольных компаний "Северный Кузбасс" и "Сила Сибири" (обе - Кемеровская область), сообщает сайт федерального Минфина.В России<time…
Так корову не продать!
о новом 10-01 через сближение тарифов для металлургов
Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок с нами в своем базовом варианте так давно, что всем кажется, что это чуть ли не Богом данная «Белая книга грузовых тарифов», состоящая из непререкаемых аксиом.
На самом же деле Прейскурант грузовых ж/д перевозок имеет вполне логичную методологию построения, которая основана на доле транспортных затрат в цене продукции. Проще говоря, чем выше в себестоимости перевозимого товара транспортные затраты, тем более к низшему классу относится груз. В норме для I-ого-класса доля транспортных затрат в цене более 15%, для II-ого- 8-15%, для III-его – ниже 8%.
Второй, важный методологический принцип - снижение тарифа на тонну груза из-за расстояния перевозки. Логика в том, что в затратах РЖД на перевозку обязательно присутствуют начально-конечные операции, и чем больше расстояние перевозки, тем ниже доля начально-конечных операций в общих затратах.
Третий пункт – маршрутизация. Тут опять все логично, чем меньше работы по сортировке, тем ниже затраты железной дороги и ниже тариф.
Такие принципы последовательные и логичные, но как показывает многолетняя практика не идеально-исчерпывающие. Во-первых, доля транспортных затрат в цене товаров волатильна, она может меняться в зависимости от конъюнктуры рынка, сезонности, смены рынков сбыта и т.д. Во-вторых, конкуренция различных видов транспорта может приводить к тому, что РЖД теряет маржинальные грузы, если строго следует методологии распределения по классам. В-третьих, ж/д тариф регулируется государством, а значит открывается широкое поле для частного лоббизма и административного давления, особенно в условиях регулярной практики точечных корректировок 10-01.
Все это приводило и продолжает приводить к различным донастройкам: исключительные тарифы, скидки на дальность, тарифный коридор и т.д. И это было бы не худшее. Проблема в том, что донастройки то появляются, то исчезают, а периодически, и вовсе признаются недобросовестными. Это стимулирует перевод инноваций внутрь 10-01, из-за бОльшей стабильности и гарантированности последнего.
Так было со скидками на дальность, с надбавками на контейнерные перевозки, с переносом КИТов в коэффициенты грузов и много чего еще.
В итоге, сама базовая методология исказилась до неузнаваемости. Сегодня (см слайды) 27% грузооборота первого класса ниже 15% доли транспортных затрат в цене продукции, то есть не соответствуют базовым критерием отнесения к этому классу. Во втором классе уже 64% грузов не бьются с методологией. В третьем – это 33%.
Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться в 2 и более раз. А количество поправочных коэффициентов перевалило 130 шт.
А вот многочисленные скидки на дальность привели к тому, что один и тот же груз на разных расстояниях попадает в разные классы. Например, кокс доменный выше 3 тыс. км везется как первый класс, а ниже 2 тыс. км, как третий.
И в этом главный запрос к новому прейскуранту – систематизация, чтобы тарифная логика перестала быть просто подвешенной в воздухе, как магнит притягиваяновые поднастройки и их разношёрстных лоббистов.
Теоретически в текущем сближении жд тарифов для сырья и готовой продукции, в рамках одного бизнеса (металлургического), есть логика.
Тут соблюдаются и маркетинговый принцип – мотивация сохранения маржинальных грузов, и есть сближение между классами, и стимул для роста несырьевых перевозок.
Но, по сути, это очередной методологический перекос в Прейскурант, обоснованность которого и сомнительна, и никак несистемна. К примеру, если бы сырьем для металлургии владели бы одни компании, а производством металлов другие, такой Прейскурант уже бы не годился.
Можно ли на основе введения такой новой сближательной корректировки сказать, что у нас теперь обновленный прейскурант 10-01?!
- Формально «да». В этот раз изменения в 10-01 вносятся даже минуя промежуточную стадию КИТов или тарифногокоридора. Но, по существу, это, конечно, очередная заплатка и сохранение прежней безнадеги относительно нашего светлого жд-тарифного будущего.
о новом 10-01 через сближение тарифов для металлургов
Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок с нами в своем базовом варианте так давно, что всем кажется, что это чуть ли не Богом данная «Белая книга грузовых тарифов», состоящая из непререкаемых аксиом.
На самом же деле Прейскурант грузовых ж/д перевозок имеет вполне логичную методологию построения, которая основана на доле транспортных затрат в цене продукции. Проще говоря, чем выше в себестоимости перевозимого товара транспортные затраты, тем более к низшему классу относится груз. В норме для I-ого-класса доля транспортных затрат в цене более 15%, для II-ого- 8-15%, для III-его – ниже 8%.
Второй, важный методологический принцип - снижение тарифа на тонну груза из-за расстояния перевозки. Логика в том, что в затратах РЖД на перевозку обязательно присутствуют начально-конечные операции, и чем больше расстояние перевозки, тем ниже доля начально-конечных операций в общих затратах.
Третий пункт – маршрутизация. Тут опять все логично, чем меньше работы по сортировке, тем ниже затраты железной дороги и ниже тариф.
Такие принципы последовательные и логичные, но как показывает многолетняя практика не идеально-исчерпывающие. Во-первых, доля транспортных затрат в цене товаров волатильна, она может меняться в зависимости от конъюнктуры рынка, сезонности, смены рынков сбыта и т.д. Во-вторых, конкуренция различных видов транспорта может приводить к тому, что РЖД теряет маржинальные грузы, если строго следует методологии распределения по классам. В-третьих, ж/д тариф регулируется государством, а значит открывается широкое поле для частного лоббизма и административного давления, особенно в условиях регулярной практики точечных корректировок 10-01.
Все это приводило и продолжает приводить к различным донастройкам: исключительные тарифы, скидки на дальность, тарифный коридор и т.д. И это было бы не худшее. Проблема в том, что донастройки то появляются, то исчезают, а периодически, и вовсе признаются недобросовестными. Это стимулирует перевод инноваций внутрь 10-01, из-за бОльшей стабильности и гарантированности последнего.
Так было со скидками на дальность, с надбавками на контейнерные перевозки, с переносом КИТов в коэффициенты грузов и много чего еще.
В итоге, сама базовая методология исказилась до неузнаваемости. Сегодня (см слайды) 27% грузооборота первого класса ниже 15% доли транспортных затрат в цене продукции, то есть не соответствуют базовым критерием отнесения к этому классу. Во втором классе уже 64% грузов не бьются с методологией. В третьем – это 33%.
Кроме того, тарифы внутри одного класса могут отличаться в 2 и более раз. А количество поправочных коэффициентов перевалило 130 шт.
А вот многочисленные скидки на дальность привели к тому, что один и тот же груз на разных расстояниях попадает в разные классы. Например, кокс доменный выше 3 тыс. км везется как первый класс, а ниже 2 тыс. км, как третий.
И в этом главный запрос к новому прейскуранту – систематизация, чтобы тарифная логика перестала быть просто подвешенной в воздухе, как магнит притягиваяновые поднастройки и их разношёрстных лоббистов.
Теоретически в текущем сближении жд тарифов для сырья и готовой продукции, в рамках одного бизнеса (металлургического), есть логика.
Тут соблюдаются и маркетинговый принцип – мотивация сохранения маржинальных грузов, и есть сближение между классами, и стимул для роста несырьевых перевозок.
Но, по сути, это очередной методологический перекос в Прейскурант, обоснованность которого и сомнительна, и никак несистемна. К примеру, если бы сырьем для металлургии владели бы одни компании, а производством металлов другие, такой Прейскурант уже бы не годился.
Можно ли на основе введения такой новой сближательной корректировки сказать, что у нас теперь обновленный прейскурант 10-01?!
- Формально «да». В этот раз изменения в 10-01 вносятся даже минуя промежуточную стадию КИТов или тарифногокоридора. Но, по существу, это, конечно, очередная заплатка и сохранение прежней безнадеги относительно нашего светлого жд-тарифного будущего.