Революция на железных дорогах США.

В США наконец-то может появиться железная дорога, связывающая Восточное и Западное побережья.  Если сделка получит зеленый свет, это станет крупнейшей железнодорожной реструктуризацией в США за последние десятилетия, изменяющее логистический ландшафт Северной Америки.

Основная цель слияния - создание бесшовной грузоперевозки от побережья до побережья США, введение прямых маршрутов, что в свою очередь позволит сократить время доставки и повысить конкуренцию с канадскими трансконтинентальными перевозчиками (CN, CPKC), которые уже имеют единые тихоокеанско-атлантические коридоры.  

Две крупнейшие железнодорожные компании США Union Pacific и Norfolk Southern объявили о планах слияния, которое приведет к созданию первой в стране трансконтинентальной грузовой железнодорожной сети. Сделка, которую еще должны одобрить регуляторы и акционеры, объединит в единую ж/д сеть более 80 тыс. км в 43 штатах и свяжет около 100 портов.  

Более крупная Union Pacific покупает Norfolk Southern с оплатой акциями и наличными. Norfolk Southern оценивается в 85 млрд долл, объединенная компания будет иметь совокупную стоимость более 250 млрд долл.  Если слияние получит разрешение от американского регулятор Surface Transportation Board (STB), то сделка может быть завершена к началу 2027 г.  

Сделка описывает именно в сослагательном наклонении, поскольку все предыдущие попытки слияния региональных железных дорог наталкивались как раз на позицию регулятора и антимономольщиков.

Исторически железные дороги США развивались как конкурирующие частные системы, а не единая национальная сеть. И развитие происходило по принципу региональных монополий.  В итоге сложилось географическое разделение между крупнейшими ж\д компаниями:  «восток-запад» (Union Pacific, BNSF) и «север-юг» (Norfolk Southern, CSX), что препятствовало появлению сквозных трансконтинентальных маршрутов.

Можно предположить, что в этот раз регуляторы под чутким руководством республиканцев дадут разрешение. Ведь Трампу нужны общенациональные победы на разных фронтах, в том числе показать успехи на фоне предыдущего руководства министерством транспорта во главе с Питом Буттиджем, который является одним из потенциальных кандидатов от демократов на следующие президентские выборы.

Если слияние состоится, то новая объединенная компания планирует ежегодно инвестировать 5,6 млрд долл в инфраструктуру и технологии, развивать интермодальные перевозки, сокращая нагрузку на автотрассы, внедрять системы безопасности, включая прогнозную аналитику и датчики для мониторинга состояния путей и подвижного состава. Бесшовные грузоперевозки от побережья до побережья позволят сократить время доставки на 15-20%. По оценкам, слияние принесет 2,75 млрд долл годовой экономии за счет синергии.  

Удивительно в этой истории то, что такое слияние и/или бесшовное сообщение не было реализовано раньше (ведь не видно, чтобы именно сейчас, в сравнении с двухвековой историей американских железных дорог, появились какие специальные технологические или экономические предпосылки).

Но оказывается, и здесь важнее наличие политического окна возможностей. И в этом смысле мы с Американцами оказываемся во многом схожи, в части поводов к реализации глобальных логистических транспортных проектов.

Третий угольный редут.

Не раз мы говорили о том, что самооборона угольной бизнес-привилегированности вовсе не спонтанна. Это- осознанная разумная и тонкая стратегия угольщиков по созданию общественных установках. Это -выстраивание долгоиграющих стереотипов общественного мнения, особенно для власть предержащих элит, цель которых сохранение госдотаций, скидок и перекрестного субсидирования в пользу угля со сторонами других российских бизнесов.

Первый уровень угольной обороны – создание впечатления высокой социальной значимости отрасли. Здесь создаётся образ многочисленного и социально-активного шахтерского комьюнити, готового решительно защищать свое право заниматься любимым делом.

Надо сказать, довольно долго эхо «горбатого моста» и протестов угольщиков 90-ых заставляло политиков и федеральных чиновников верить в этот миф. Но прошло время, и мы стали понимать, что занятость в угольной отрасли 0,2% от всех занятых в России, а доходы ВВП составляют менее 1%, при том что значительная часть даже этого малого дохода- следствие перекачки прибыли из других отраслей российской экономики в угольную, за счет перекрёстного субсидирования перевозок угля другими грузами.
 
Следующий этап защиты угольных преференций – это установка на волатильность и неизбежность роста спроса и маржинальности угля, после спада рынка.Здесь говорится о том, что доля российской добычи/экспорта в объёме мирового потребления менее 10%, а значит экспортировать его можно будет еще долго, если не всегда. Задача не упустить своих клиентов и рыночные ниши на спаде спроса, и процветать в период роста.
И все это, казалось бы, логично, но упускается один важнейший факт – тренд на общемировое сокращение угольной энергогенерации, а также низкие показатели российской конкурентоспособности угольной отрасли.

В 2024г угольщики нам говорили, что все пойдет вверх в конце 2025г. В начале 2025г-, что все изменится в 26. Сейчас оптимистические прогнозы отложились на 2027г. Заметим, что при этом бизнес решения самой угольной отрасли никак не свидетельствуют о том, что они в это верят. Нет кредитования под будущий успех, активных M&A сделок, заклада активов в банки и тд. Только лозунг: «помогите нам сейчас, завтра вам будет счастье».
 
Сегодня на наших глазах создается уже третий уровень угольных баррикад: «Если не возить уголь по железной дороге, возникнут избыточные мощности жд инфраструктуры, которые надо будет содержать за счет других грузов». То есть, по утверждению угольных лоббистов, тарифы вырастут для всех, если не будет угля. Это значит, что для содержания невостребованных объёмов жд сети, РЖД придётся возить уголь за любые деньги, выше уровня переменных затрат.

Известно, что для РЖД этот уровень в общем объеме затрат мал - считается, что это не более 30% от общих затрат не перевозку. Благодаря этому уголь и сейчас сильно не доплачивает РЖД (занимая 40% грузооборота сети, он обеспечивает всего 20% тарифных доходов). Но в логике «любая перевозка угля выше переменных затрат выгодна для РЖД» - это может быть не 20% дохода, а 12-15%. То есть чисто математически есть куда снижать угольные тарифы еще и еще.

Очевидно, что этот третий угольной редут, не случайное стечение обстоятельств или неизбежность. Начиная с 2005-2007 годов весь запрос на рост жд инфраструктуры исходил от угольной отрасли. Которая пророчила колоссальные перспектив долгосрочного роста спроса на российский угольный экспорт, НО не брала ни одного обязательства по долгосрочному предоставлению груза на ж.д. сеть.

А самое основное, даже сейчас, когда рынку предлагается спонсировать перевозку угля с «доплатой», запрос на развитие жд сети со стороны угольщиков не утихает. Именно они хотят третью очередь Восточного полигона, рост портовой инфраструктуры и тд.

То есть, этап осознания обречённости угольной отрасли и развенчивание мифов радужных перспектив угля, к сожалению, еще не наступил. На этом фоне нас не должна удивлять странная и несистемная гос.поддержка этого промышленного сектора, ведь многочисленные защитные угольные мифы-установки еще не пали.

На тот факт, что все животные равны, а некоторые равнее, в части поддержки государства угольных предприятий, обратили внимание все.

В частности, ВСЕ хоть как-то причастные к логистике,углю, экономике телеграмисты и профильные СМИ заметили странность в том, что мастодонты угольного бизнеса вроде СУЭКа «тихо курят в сторонке», и не могут загрузить свой же порт в Мурманске (ММТП) своим же углем (из-за убыточности схемы). А малоизвестный относительно молодой игрок «Сила Сибири», возможно аффилированный с портом Лавна, может себе позволить и грузить, и возить, и продавать этот же уголь через Лавну с эффектами … да еще и дотацию государства в первых рядах получать.
 
На фоне грустного рилса директора ММТП о потере груза, завирусившего профильные ТГ каналы, и пересказа, опять почти везде, загадочно единорожей удачи «Лавны» начинает казаться, что инфо.контент в ТГ и СМИ, или можно сказать, воззвание к общественному мнению/негодованию, не случайны.
Ну вроде как: «не дадим вам втихаря распределять госпомощь не пойми куда и по не ясному принципу. Есть понятные угольные «тузы» - им положено все, а нувориши и их лоббисты -выскочки, за свой хлеб должны еще и побороться».
 
Что тут скажешь: «Старые угольные деньги» в этом сюжете можно понять, действительно обидно, как филигранно на повороте их обошла прыткая лавнинская молодёжь…

Но, нам почему-то в этой связи хочется всем напомнить знаменитую историю Тихвина (ОВК). Который сначала прорубил себе эксклюзивное окно инновационности в общей линейке вагоностроения, как повод для дотаций, а потом обеспечил себе опережающий спрос через ограничение продления срока службы вагонов.

Не исключается, что в деле перегретости портового предложения для перевалки угля, на фоне сокращения мирового спроса и цен на уголь, такая же отдельная калитка к госдотациям, тарифным скидкам и загрузке появится и у Лавны и ей подобным. И ведь есть формльные основания: не пылит, не в городе, в зоне СМП и вообще человек хороший!
 
Мы лично запаслись попкорном…

PS напомним лишь, что в отгрузке первой парии угля Лавны принял участие сам Президент

Выходит, мы все угадали:((

👇👇👇

Ни что так не вселяет надежду в светлое будущее, как безусловный, безмерный, беззаветный оптимизм Нашего человека :))

Новый тренд в нашей логистике – темы, где причастные наблюдатели чувствуют себя зрителями розыгрышей уровня настоящего казино. Реальный расклад на руках выигравших так отличается от публичного создаваемой картины, что даже знаменитый покер-фейс отдыхает …

На днях с отчетом Премьеру по авиапрому выступал Сергей Чемезов.

Он уверенно отрапортовал, что серийное производство самолетов MC-21, SJ-100 и Ил-114 начнется в 2026 году…несмотря на то, что это уже на два года позже, чем планировалось первоначально.

В целом же российские авиастроители поставили в этом году только 1 из 15 запланированных коммерческих самолетов. А с 2021 года мы добавили в свой парк 52 новых коммерческих самолета, в том числе 27 от Airbus, 3 от Boeing и 22 Sukhoi Superjet, построенных из импортных комплектующих. С тех пор было построено еще 13 новых самолетов: 12 Superjet и один Ту-214 (двухдвигательный узкофюзеляжный самолет, предназначенный для средних перевозок)

В середине 2024 года планы поставок на пассажирский авиарынок на 2024–2025 годы сократились с 171 до 21 самолета. И похоже, это не предел, ряд комментариев официальных лиц говорят о том, что до конца года планы в сторону понижения ввода - будут опять пересмотрены.

Первопричина в том, что

«Россия 20 лет назад полностью посвятила себя западной авиации — с использованием авиационных конструкций, двигателей и т. д. — и ее некогда крупная авиастроительная промышленность также была вестернизирована, поэтому санкции, введенные в начале войны на Украине, были значительными»,

- сказал управляющий директор консалтинговой компании Aviation Advocacy Эндрю Чарлтон.

«Нет компонентной базы, нет технологий, нет производственных мощностей, нет инженеров… Чтобы создать все это с нуля, потребуются годы, если не десятилетия»,

— откомментировал на этой неделе Reuterscо ссылкой на источник в российской авиационной промышленности.

На авиапроме сказываются и общие проблемы охлаждения российской экономики. Хотя пассажиропоток за год упал не так значительно (50 млн. в первом полугодии 2025 года против 51,1 млн за тоже период в 2024), но высокие процентные ставки и проблемы с поставками комплектующих, в том числе от российских производителей, играют крайне негативную роль.

В технологическом плане показательный пример с MC-21, который построен полностью из российских комплектующих. Он оказался намного тяжелее версии, построенной с использованием импортных деталей. Это снизило дальность полета и топливную эффективность, поэтому авиакомпании не так уже спешат принимать его в эксплуатацию.

Несмотря на усилия по локализации производства, мы по-прежнему зависим от иностранных поставщиков. В 2024 году, по данным таможенных служб, через в Турции, Китае, Кыргызстане и ОАЭ было импортировано комплектующих для авиапрома на сумму не менее 300 млн$. Это французский Safran, американский Honeywell и британский Rolls-Royce.

Сокращение поставок самолетов при сохраняющемся высоком спросе приводит к росту цен для потребителей. По данным Росстата, цены на авиабилеты росли в 2023 и 2024гг

«Россия пытается решить уникальную и «гиперсложную» проблему»
- заявил в прошлом месяце министр промышленности и торговли Антон Алиханов.
«Ни одна другая страна в мире не производит самолеты с полной заменой импорта»

Из-за объективных сложностей проявляется вынужденная изобретательность наших авиакомпаний, например, часть внутренних рейсов по России выполняют авиакомпании из стран Центральной Азии (Казахстана и Узбекистана)

А в июле мы запросили у Ethiopian Airlines лизинговое соглашение на эксплуатацию самолетов западного производства под эфиопской регистрацией на российских маршрутах. Предполагалось, что техническое обслуживание, экипаж и страхование должны быть предоставлены африканским перевозчиком. И хотя, генеральный директор Ethiopian Airlines Месфин Тасев публично заявил, что у него «нет намерения» сдавать самолеты в аренду российским перевозчикам, не эфиопами едиными жив авиа-мир…

Но зато доклад Премьеру на ТV получился хорошо - уверенно, бодро и оптимистически… так что посмотрим еще, чья возьмет:)

Все же, я бы не стала упрощать разлад между ЦД и ЦФТО до уровня кабинетных интриг.

Видится, что причина размежевания глубже, чем в классической междоусобице знаменитых гоголевских персонажей Ивана Ивановича и Ивана Никифоровича…
Снижение погрузки, недостаточность матобеспечения в широком смысле, дефицит средств, однозначно- факторы разборок и разладов. За них не могут не спрашивать ни с тех, ни с других, а им остаётся сваливать вину друг на друга. Другого варианта, увы, не видно.
 
С другой стороны, чисто шкурно, аксиома управленческой практики- сора двух коллег (особенно высокопоставленных, ресурсных и интеллектуально зрелых) в конечном итоге - приговор для обоих. Ставки в таких распрях все время растут. Даже если кто-то один победит в моменте, шлейф негатива, вылитый на второго, будет довлеть на принятие по нему аналогичного сглаздолойного решения. И вот именно в этой неизбежной перспективе есть росток надежды на – договорятся.

НО (!) единственный вариант как это сделать, на наш взгляд- начать с ДМЗИ. Во-первых, она не человек, ее нельзя уволить, но можно что-нибудь на нее свалить. Во-вторых, над ее совершенствованием можно работать вдвоем, а успехи делить. В-третьих, это-хороший инструмент для снятия давления со стороны «рынка». Потому, что именно внешний мир тащит все косяки управления сетью на верх и показывает их всему свету, в стиле «держивора» с вокзально-театральной гипертрофией.

Но если дать недовольным – кость, в нашем случае ослабить, или наоборот усовершенствовать некоторые рестрикции ДМЗИ, то крики может быть меньше.

Ну и последнее в пользу миротворческости (почти как мироточение:) ДМЗИ - странно жаловаться, что банкомат денег не дает, когда зарплата просто закончилась…  то есть инструмент тут ни причем, то есть он неубиваем :))
 
Ну а пока, ставки на перспективу новой управленческой парадигмы РЖД – «ЗА МИР Vs НЕ ШМОГЛА» еще принимаются.

А вот прогнозы по сценариям достижения результата, дело творческое … Придется наблюдать… не без интереса, надо сказать!

P.S. Мы, конечно, ставим на пункт 1 и даже хотим помогать, чем можем.

По просьбам читателей, делимся мнением, чтобы не пересказывать по «100» запросам, вслух:))

Зангезурский коридор –или по-новому Маршрут Трампа (TRIPP) принципиально меняет расстановку сил и позицию России не только на Южном Кавказе, но и частично на Ближнем Востоке, и даже в Средней Азии.

Во-первых: две постсоветские страны нашли нового рефери и/или даже куратора и это даже не Турция – исторический участник этих региональных разборок, а независимый по отношению к Армении и Азербайджану один из основных, если не главный, игрок мировой геополитики – США.

Во-вторых: логистика Срединного коридора (или Транскаспийского Международного Транспортного Коридора), связывающего Китай через Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию с Европой, минуя Россию создает самостоятельный торговый маршрут через постсоветские страны из Азии в Европу, без контроля со стороны России и Ирана.

Кроме потери транзита, это ослабит влияние России в среднеазиатских странах бывшего СССР, которые получают новый торговый маршрут, и новый пример сотрудничества, минуя исторического /регионального гегемона.

Так же ослабляется значение России для Ирана, страны, которая не только вычеркивается с карты транзитера этого коридора, но и получает по соседству новых прокси США, которыми, пусть и не полностью, станут Армения и Азербайджан в рамках развития инфраструктуры ТРИППа.

Я бы еще сказала, что МТК Север-Юг, точнее его Западная ветка, она же и наиболее грузонапряженная (более 2/3 грузопотока МТК), и перспективная… Так вот, по ней возможна если не блокировка, то возвращение на стадию торможения 2000-2020 гг.
 
В части грузопотока ТРИППа объёмы перевозок здесь могут составить 15 млн.тон уже на начальном этапе, а по прогнозам Всемирного Банка к 2027 объёмы торговли могут составить 50-100 $ млрд. в год.

Здесь может быть как железная дорога, так и автомобильная, хотя смысла в жд сообщении на дистанции 40 км особенно нет … Но это может быть хорошим технологическим решением для ускоренной паромной переправы через Каспий.

Феномен вертикально интегрированной логистики китайской BYD

Многие, наверное, видели это видео на просторах интернета с автовозом BYD, который привез в бразильский порт почти 7300 электроавтомобилей. Наш интерес логистов привлекло не сколько само судно, хотя и оно уникальное, но сама логистическая бизнес-модель, выстраиваемая крупнейшим китайским производителем электрокаров. Наше небольшое изучение китайских источников (спасибо китайскому ИИ) позволило составить хоть и не полную, но вполне наглядную картинку.

Стратегия вертикальной интеграции логистики BYD радикально отошла от стандартной практики аутсорсинга, выбрав модель полного контроля цепочки поставок. Это решение обусловлено несколькими факторами. Во-первых, экспортным бумом: в 2024 г. компания продала за пределами Китая 417 тыс. шт, что на 72% больше, чем в 2023 г. Причем BYD полностью отказалась от производств авто с ДВС в начале 2022 г. и с тех пор производит исключительно на новых энергетических авто NEV (new energy vehicles). Плюс является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторов, снабжая ими производимые в Китае Tesla и Toyota.

Второй резон в пользу выбора построения собственных цепей поставок – это глобальный дефицит тоннажа на рынке (высокая конкуренция со стороны Японии и Кореи) и как следствие дороговизна фрахта. При подскочившей до $100–150 тыс./день стоимости автовоза, собственный флот сокращает стоимость перевозки на 30%, а также, что важно для автопроизводителей при борьбе за долю рынка - гарантирует расписание поставок.

BYD ставит своей целью перевозить более 1 млн авто/год к 2026 г. Для этого реализует инвестиционную программу на сумму 522 млн.долл для строительства 8 автовозов вместимостью 7 тыс – 9 тыс. авто на смешенном топливе Dual-fuel (LNG + традиционное топливо). Все они строятся на китайских верфях.

Помимо этого, BYD выстраивает собственную сухопутную и складскую логистику, создавая цепочку: заводы BYD – собственные суда – порты хабы в Европе и Америке – сухопутные хабы. В Европе это хабы уже в 20 странах, в США BYD совместно с другими китайскими e-commгигантами Temu и Shein арендовал 20% новых складских помещений в качестве адаптации к тарифам Трампа.

В итоге отказ от привычного логистического аутсорса дает BYD целый ряд преимуществ перед конкурентами. Контроль сроков и избежание задержек из-за бронирования флота конкурентами (например, VW или Toyota арендуют 60% глобального тоннажа). Стоимостная эффективность: сокращение расходов на $3–5 тыс./авто при перевозке собственными судами vs. аренда. Гибкость под экспансию: покрытие 58 стран, включая сложные рынки (Бразилия, ЕС), где логистика — узкое место. Большую устойчивость к санкциям через локализацию в Мексике и морские прямые поставки в условиях, когда тарифы на китайские EV достигают до 145%.

Однако, данная стратегия на собственную интегрированную логистику несет и риски. К примеру, другой китайский гигант Chery еще в 2007 г. обанкротила судостроительный проект из-за кризиса. Стоимость строительства одного судна достигает 90 млн.долл, а срок окупаемости 5–7 лет.

Технологические риски и дополнительные затраты на модернизацию несут мировые тренды на переход глобального торгового флота на аммиак/водород. И никто не снимает геополитические риски, связанные с новыми санкциями как со стороны США, так и ЕС.

Однако, текущие выгоды значительны. Китайцы сумели воспользоваться моментом взлета глобальной популярности авто NEV, и трансформировали логистику в стратегический актив, а не затратный центр. В итоге, это собственная логистика позволяет
- Гарантировать поставки 3+ млн EV/год (2025 прогноз) в 70+ стран.
- Сокращать цикл «завод–клиент» на 40% против конкурентов (например, Tesla зависит от Maersk).
- Контролировать 25% глобального рынка NEV через интеграцию «от руды до колеса».

И в заключение, Future Insight пишет, что к 2026 г. флот BYD покроет 100% экспортных перевозок, а инвестиции в альтернативное топливо и автономные порты (например, Шэньчжэнь) усилят лидерство как глобального автопроизводителя.

PS Завидуем молча😭

Когда другие транспортные проблемы "решены" Министрам всегда можно обратиться к обсуждению модных кликабельных тем. При том, что использование воздушных дронов-доставщиков в малонаселенных районах Якутии и Арктики до сих пор проходит в экспериментальной режиме.

Про особенности применения воздушных дронов для доставки пиццы в условиях мегаполисов мы писали 👉здесь.

Встреча а) на Эльбе, б) на Аляске, в) в Арктике.

Культовая встреча президентов на Аляске, отсылает нас к Арктике как к одному, возможно и единственному, проекту значимого бизнес-сотрудничества между России и США.

Здесь, как бы невзначай, в преддверии встречи выходит несколько знаковых материалов о перспективах арктической зоны и СМП.
Наш - от г-на Рукши, который коротко и безапелляционно, на пальцах доказал, как устроен бизнес Арктики и СМП, его основная миссия и якорный груз:
= СПГ – 60 млн.тон по году (включая Ямал СПГ и две Арктик СПГ),
= Восток-ойл 100 млн. тон к 2030 году (включая Ванкорское, Пайяхское, «Сузун», «Тагул», «Лодочная» и пр месторождения),
= Норникель с небольшим (1 млн.тон в год), но платежеобразующим объёмом.

Параллельно, исследованием темы занимается и противоположный лагерь. Здесь аргументы более дискуссионные и прогнозы консервативные.

Речь о том, что по проекту Восток-ойл, например, прогноз 2025г для СМП 35 млн.тон., а факт2024 года 14 млн. тон, и не на СМП, а по исторической трубе, идущей на юго-запад Ванкор — Пурпе, и через систему Транснефти в порты Балтики, Черного моря и Тихого океана.

Вообще ванкорский клейстер начал осваиваться еще в 2000ых, вокруг него есть еще ряд метражей, которые достались Роснефти при покупке ТНК BP в 2013 году.

Запасы здесь постепенно сокращаются, сегодня это 14 млн.тон против 25 млн.то в год на пике добычи.

Сейчас ведется строительство трубопровода от Ванкорского месторождения на Север к порту Бухта Север в Северном Ледовитом Океане, труба проходит через Пайяхское месторождение. В настоящее время и сама разработка месторождений, и строительство инфраструктуры идет с существенной задержкой. А расположенные в новом порту 16 емкостей хранения нефти по 30 тыс куб.м предполагают среднюю мощность отгрузки 70тыс тон в сутки. То есть, терминал мощностью 25 млн тонн в год максимум (а не 100 млн.т)
 
Период окупаемости новых месторождений в принципе очень растягивается, новые объёмы вводятся медленно из-за работы ОПЕКОвоских квот.

В это же время в нефтяной отрасли, как и везде, капитал дорогой, рубель высокий, денег не хватает. Ранее для развития проектов в нефтянке использовалось финансирование через снижение налоговых затрат и перенаправление средств в проекты развития. Сейчас деньги бюджету нужны без оттяжки, то есть кредитование через налоговые отсрочки невозможно.

В части СПГ ситуация значительно лучше, а перспективы яснее. Благодаря превентивному старту проектов СПГ в Арктической зоне Россия стала значимым игроком на рынке СПГ после ограничений трубопроводных поставок.

Сегодня «Ямал СПГ» запущен и работа с превышением проектной мощности на10-15% ( 20 млн.тон в год).

А вот Арктик СПГ 2 (проектно 21,4 млн.тон в год) наиболее пострадал от санкций куда попал не только груз, но и танкеры, плавучие хранилища СПГ ,,Саам’’ и «Коряк» у берегов Кольского полуострова и Камчатки.
Арктик СПГ 1 – пока в разработке.

Есть версия, что основным конкурентом, заинтересованным в сдерживании российского СПГ является США. Сегодня, когда рынок сбалансирован, профицита нет, США не вводит санкции против Ямала, но вводит жесткие адресные рестрикции по Арктик СПГ-2, чтобы исключить его из рыночного предложения. Есть риск, что с вводом в строй новых американских заводов в 2025–2026 годах на рынке возникнет избыток СПГ, в этих условиях проект «Ямал СПГ» тоже может стать санкционной мишенью.

В части логистики, особенно нефтяной, ситуация так же далека от идельной: для бесперебойной отгрузки нефти по СМП необходимы танкеры ледового класса Arc7. Один рейс туда-обратно будет занимать в среднем 15–16 дней, а значит, для работы линии потребуется 15 танкеров дедвейтом 70тыс. тонн.

Столько танкеров этого класса не строится. И вближайшие годы появятся единицы таких судов. На выручку мог бы прийти Китай, который развивает строительство судов арктического класса, но некоторые ключевые технологии все еще необходимо лицензировать западных поставщиков, и китайские судостроители вынуждены выбирать между поставками российским заказчикам с риском оказаться под санкциями.

ВЫВОДЫ:
В последние десятилетия, а возможно, уже и на протяжении столетия в Арктике разворачивается напряженная борьба за влияние.

Никто из игроков не сомневается в стратегической важности региона, поэтому все стремятся расширить свое присутствие, закрепить за собой территории и создать платформы для будущего развития.

Но несмотря на то, что арктические энергетические ресурсы могут быть потенциально обширными, а расстояния для транспортировки сравнительно невелики, затраты на добычу и логистику зачастую все равно остаются слишком высокими.

В результате Арктика до сих пор не стала важным крупным направлением для мировой энергетической отрасли. А со временем, в условиях антиуглеродной экологической доктрины, ее инвестиционный потенциал, скорее всего будет снижаться. А значит, возвращаясь к цитатам г-н Рукши, нам надо не только действовать, но и ускоряться.

PS напоминаю о нашем докладе СМП-груз, который вышел в триптихе СМП.
У «дураков» все прогнозы сходятся, а вот «гении» мыслят параллельно :))

Революция в Южной Америке: Бразилия и Китай подписали предварительное соглашение на Трансконтинентальную Железную Дорогу через Амазонию

Недавно мы писали про «революцию в Северной Америке», где две региональные железные дороги США Union Pacific и Norfolk Southern подписали соглашение об объединении в единую компанию, что даст возможность создать первый в стране единый бесшовный транспортный коридор от Восточного до Западного побережья.

И вот еще одна новость, которая прошла менее замеченная, но не менее важная. В конце прошедшего июля Бразилия и Китай совершили геоэкономический прорыв, подписав предварительное соглашение по строительству одного из самых амбициозных инфраструктурных проектов в мире – трансконтинентальной железной дороги "Ferrogrão" ("Зерновая железная дорога"), которая соединит Атлантический и Тихий океаны через территорию Южной Америки. Весь Проект оценивается свыше $70 млрд и соединит бразильский порт Ильеус (Атлантика) с перуанским портом Чанкай (Тихий океан), длина маршрута около 4,500 км.

Подписанное соглашение относится к первому участку, проходящему по территории Бразилли, его длина 933 км, оценочная стоимость - 6.9 млрд долл. На фоне объемов товарооборота между Бразилией и Китаем в $150 млрд в 2024 г. и общей суммы китайских инвестиций в Бразилию – 66 млрд долл с 2007 г. – эта цифра и проект не кажутся нереализуемыми. Тем более, что этот транспортный коридор является частью китайской стратегии Belt and Road в Южной Америке и подписание соглашения рассматривается как стратегическая победа Китая. Проект гарантирует надежные поставки критически важных ресурсов и усиливает экономическое влияние Китая в Южной Америке.
Финансирование будет предоставлено китайскими государственными корпорациями и банками (China Communications Construction Company (CCCC), China Railway Group, China Exim Bank).
Главная цель – радикально удешевить и ускорить экспорт бразильских сои, кукурузы и минералов (особенно из сельскохозяйственного штата Мату-Гросу) в Азию. Сейчас грузы идут долгим путем через южные бразильские порты или Панамский канал. Ж/д сократит логистические издержки на 30% и путь до Азии – на 1000 км, повысив конкурентоспособность Бразилии.

Это создаст первый прямой сухопутный транспортный коридор между океанами в северной части континента. Проект усиливает позиции Бразилии как регионального лидера и ее "стратегическое партнерство" с Китаем, что вызывает болезненное внимание со стороны США. Боливия и Перу также получат выгоды от транзита и развития портов, усиливая южноамериканскую интеграцию вне традиционного влияния Вашингтона.

Однако, до реализации еще далеко. Поскольку трассировка проходит через заповедные амазонские леса, экологи уже высказывают опасения о рисках массовой вырубки лесов и роста неконтролируемой колонизации. Можно ожидать массированной атаки международных экологических организаций на зарплате, как это происходило с российскими проектами, которые представляют угрозу интересам западных стран.

Строительство, если проект согласуют со всеми сторонами, включая Боливию и Перу, начнется не раньше 2027-2028 гг. Полный ввод в эксплуатацию – к середине 2030-х, поскольку следующие участки дороги должны пройти через высокогорные Анды и потребует строительство мостов и туннелей.

Однако, в латиноамериканской прессе этот проект уже именуют «коридором роста» для всего континента, поскольку также включает в себя также строительство по меньшей мере пяти сухих портов в разных странах. Он сократит путь в Азию на 12 дней по сравнению с маршрутом через Панамский канал.

…А в этом время в Санкт-Петербурге Беглов запретил мигрантам работать курьерами?!

Возможно, это превентивная расчистка поляны для инноваций в доставке - подсуетились, так сказать, заранее.

В этой связи хочется напомнить эксперимент по дроновой доставке Почты России, который трагично закончился падением не только груза, но и самого аппарата почти на головы, созванных для торжественного открытия дрон-курье-шоу, министров в 2018 году (тогда дрон с почтой врезался в жилой дом и разбился. см фото)

Конечно, с тех пор многое было скорректировано, и испытательные полигоны выбираются без жилых домов и со сбором министров/журналистов на беспилотные эксперименты стали осторожнее… введены обязательные каски, защитные очки и дежурство карет скорой и пожарной помощи неподалеку.

Но, хочется напомнить, что кроме рисков безопасности от совершенства далека и цена услуги:

«В частности, по данным «Почты России», в настоящее время перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта в Ямало-Ненецком автономном округе (время в полете — около полутора часов) с помощью беспилотника пока обходится в 151 раз дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера. Так, согласно докладу, стоимость доставки на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 рублей за 1 кг груза, на чартере — 315 рублей, а с помощью авиабеспилотников — 13 600 рублей, подсчитали в «Почте России». При этом целью эксперимента было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году»

- отмечает РБК.

С другой сторны, если разогнать всех курьеров или даже их часть (думаю, что мигранты большая часть курьеров), то разница в стоимости беспилотных и традиционных методов доставки будет не так уж отличаться🤷‍♀️

Ну а мы просто станем, как раньше сами ходить ножками в магазин, вместо съехавших мигрантов… (кстати, от безденежья, съехать может не только сам мигрант, но и его социальные ориентиры)
👇👇👇

Строительство железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом было бы выгодно и США и России, считает американский эксперт и консультант в области железнодорожных перевозок Скотт Спенсер.

«Что касается предстоящего саммита, я лично считаю, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль входит в число многих вопросов, по которым президент Трамп и президент Путин могут прийти к согласию», заявил он в интервью ТАСС.

Ежегодная пропускная способность такого маршрута протяжённостью 86 км. может превысить 400 млн. тонн, что равно примерно 3% от общего объёма мировой торговли. Для сравнения, через Суэц сейчас проходит около 13% мирового торгового трафика.

Туннель через Берингов пролив мог бы стать «Панамским каналом XXI века», считает эксперт.

Идею транспортной артерии, которая может связать Евразию и Северную Америку впервые выдвинул губернатор штата Колорадо Гарриман ещё в 90-е годы позапрошлого столетия. Но тогда правительство Российской империи не захотело вкладываться в строительство железной дороги на севере Восточной Сибири.

К идее несколько раз возвращались на протяжении XX века. При этом в основном упирали на значение данного маршрута как некого «моста мира» между СССР и США.

Не забывали проект и в последние десятилетия. В 1996 году в Анкоридже провели специальное заседание в рамках комиссии Гор-Черномырдин, где проект был охарактеризован как «имеющий большой потенциал».
В 2012 году тогдашний глава ОАО РЖД Владимир Якунин высказываясь о строительстве железной дороги на Камчатку упомянул и о возможности дальнейшего её продолжения через Берингов пролив на Аляску.

Инициатива как раз под стать Трампу, его дерзости и мегаломании.
Это вам не Зангезурский проход имени многовековой армяно-азербайджанской дружбы.

Но для совместного освоения Арктики такая магистраль вещь крайне полезна. Особенно, если строиться она будет за счёт частных инвесторов.

Тем временем во вражеском (или теперь не понятно) стане …

*Смотреть со звуком

В Астраханской области повреждён сухогруз «Оля-4» в результате атаки дронов и теперь «идёт на корм рыбам», – нардеп Дунда.

На момент атаки он был загружен комплектующими к БПЛА типа «Шахед» и боеприпасами из Ирана. Сегодня утром Генштаб сообщил о точном ударе по российскому порту «Оля» в Астраханской области и о пострадавшем российском судне,

– написал депутат в своём Tg-канале.

Подписаться | Обсудить в комментариях