Угольный спросопад… и как с ним бороться

(из раздела, нас спрашивают, а мы отвечаем:)

Падение спроса на уголь безусловно- долгосрочной тренд. Его глубина и системность определяются в первую очередь экологической доктриной, которая в свою очередь связана не только с климатическим влиянием, но и с протекционистским экологическим барьером, восторгаемым развитыми экономиками с целью самозащиты.

Второй момент – общемировые геополитические и экономические пертурбации: войны, тарифы, деглобализации и тд. Это в том числе отвечает на вопрос: почему падет спрос не только на энергетический уголь, но и на коксующийся. Где, спрос на «кокс» больше зависит от показателей роста/падения мировой экономики, чем от перехода на ВИЭ и другие виды топлива.

Третья история. Это-санкции, в рамках которых российские углеводороды покупаются с дисконтом, связанным с рисками вторичных санкций, уязвимость подсанкционных производителей и тд Сочетание трех этих факторов заставляет именно наших производителей больше других ощущать снижение спроса и понижающий ценовой тренд.
 
С другой стороны, мировое потребление и импорт угля суммарно в десятки раз превышают наш экспорт. И постепенно снижаясь, глобальный спрос на уголь так и будет сохраняться на относительно высоком уровне в сравнении с чисто российской добычей. То есть основное для выживания угольной отрасли – ее конкурентоспособность. И здесь логистика играет ключевую роль. Во-первых потому, что в отличии от наших ключевых конкурентов нет таких значительных транспортных плеч доставки, а во-вторых, потому, что для низкодоходных грузов, транспортировка занимает значительную долю в себестоимости угля.

При этом баланс прибыли и убытков между перевозчиком и углем очень узкий: чуть больше скидок и РЖД начинает возить в минус, чуть выше тариф и угольщикам самим не интересно ехать, схлопывается их маржа.
 
Какие тут возможны решения?! В целом ситуация не нова, на нефтяном рынке она решается существованием ОПЕК, которая опеределяет баланс спора и предложения, а такжестоимость через пропорциональные ограничения выпуска нефти. К тому же самому должны прийти и угольщики. Инструментов сокращения избытка выпуска угля много разных: и международные договоры а-ля ОПЕК, и внутренние, постепенное снижение объёмов за счет закрытия наименее рентабельной добычи. А также стимулирование постепенного сокращения производства угля со стороны государства, регуляторов, тех же тарифов РЖД.

В целях оздоровления угольной отрасли. В условиях гиперпредложения угля на рынке негативные последствия для всех участников рынка российского рынка будут значительно хуже, чем при постепенном сокращении объёмов, с небольшим опережением падения рыночного спроса.

Другой возможный вариант увеличить конкурентоспособность нашего угля - пробовать превращать его в электроэнергию сразу на границе разреза, то есть исключить негативных фактор повышенных логистических плеч и затрат из конкурентных недостатковроссийского угля.

Ну а государственную помощь и участие в этой стратегии хорошо применить, как решено Правительством – точечно. Только не на то, чтобы помочь одним скушать других, а что бы исключить негативные социальные последствия, для людей и регионов.
Ну и регулятору позволить РЖД более жестко тарифами балансировать предложение, укрепляя тем самсы наши угольной рынок.

Друзья, читатели и подписчики… середина июля славится нашими любимыми профессиональными праздниками.
День металлурга, День портовика, Дни транспорта в Москве …

А еще телеграм-канал "Столыпин 2.0" отмечает день рождения! И дарит подарки самым удачливым… таким же как сам канал Столыпин 2.0, собравший за этот небольшой срок более 35 тыс. подписчиков. Мы от всей души присоединились к поздравлениям!

И рекомендуем Вам присоединяться и участвовать в розыгрыше интересных подарков.

ЭПИГРАФ: Растолмачить - это означает обстоятельно, подробно объяснить или разъяснить что-либо, стремясь добиться понимания. 

 
Уже привычный рупор острых, почти официальных около РЖДешных новостей - КоммерсантЪ рассказал нам о кульминации в работе над восемьдесят пятым, или может сто восемьдесят пятым этапом подретуширования Прейскуранта 10-01. И что бы это выглядело инновационно в тексте упомянуто слово «МАСШТАБНЫЕ» изменения прейскуранта.

Сквозь характер озвученных решений, которые вышли, на мой взгляд, НЕ без согласования с авторами, прослеживается три очевидных резона:

ПЕРВЫЙ: РЖД формально надо сделать новый прейскурант с 2026 года, а фактически они к этому не готовы. Причин неготовности много (в том числе и объективных) – это и нестабильная геополитическая, а отсюда торгово-экономическая среда. Слабая просматриваемость долгосрочной экономической политики и перспектив вообще. Консалтингово-методологические проблемы – отсутствие зрелой научной экспертизы и проработки темы. Административная и содержательная неготовность со стороны разработчиков и регуляторов отстаивать новые положения жд прейскуранта.

Цель номер два - увеличение отраслевых доходов никто не отменял! Поэтому, если можно еще какую-то жирную козу подоить, то …и вот решения нарастить тарифы на сырье для металлургов. Или подкрутить лишнюю копеечку с контейнерщиков, особенно с тех, кто конкурирует с перевозками в крытье по третьему тарифному классу.

Третье. Часть изменений действительно остро незрела. Да это будут те же дополнительные подпорки под старый забор, и колОс, по-прежнему, будет на сильно подкосившихся глиняных ногах, но уже с чуть подрехтованной ржавчиной.
Это касается роста тарифов на порожний пробег и перевозок кокса.
 
Особенно плохо в этом не то, что прейскурант, по сути, не поменялся , а то, что формально мотив подменяется целью, и нам к старой книжке 10-01 предлагают новую обложку и пару правок на полях.
 
Но, чтобы создать ощущение масштаба разработчикам пришлось пройтись по всем грузам, даже таким, где и сближать нечего, создавая видимость суперактивной работы.

Вот у металлургов есть и 1 и 3 класс - то есть меняем. А у зерновиков и удобренщиков такого нет - поэтому оставляем! С лесниками сложнее выбрать, что с чем сближать – поэтому думаем!

Небывалое ощущение бурной и продуктивной деятельности создается за счет широкого круга обсуждаемых грузов, не важно по существу или до кучи…  зато волнуются все, отсюда и чувство масштаба. И главнее выполняется буква доктринальных установки: на несырьевые грузы цены снижаем, то есть стимулируем, на сырьевые -повышаем. И еще и борьба с перекресткой формально присутствует, для полноты картины.
 
И в целом все красиво смотрится. А то, что, по сути, это ничего не меняет… смотри - пункт ПЕРВЫЙ целей перемен выше.

При этом, то что следовало бы сделать, что бы избежать всей этой подковерщины.

Во-первых, прямо сказать, что время не идеальное для больших перемен.

Во-вторых наметить, когда оно станет более подходящим, ПОСЛЕ чего-то или может быть ДО чего-то другого.

В-третьих, выработать концепцию нового 10-01 (не покраски по сотому разу «старого забора»), а самую настоящую НОВУЮ современную модель тарифных начислений. И начать ее обсуждение.

Даже на эту, пока еще подготовительную, работу уйдет пару лет… и к этому времени, скорее всего уже и наступит пресловутый час Х когда, что-то и после чего-то уже случиться. А значит можно будет «брать», то есть по-настоящему менять, наконец этот нетленный ветхозаветный Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок по существу.

«Вези и плати» – плацебо от перезакладов?

«Мартышка к старости слаба глазыми стала, и от людей она узнала, что это зло еще не так большой руки, лишь надо завести очки …»
 
В классической бизнес-практике договоры «take or pay» (вези или плати) имеют вполне конкретные цели. Они используются для привлечения более дешёвого финансирования для проектов строительства и оказания услуг. Так построены многие порты, складские и логистические мощности в России и зарубежом.

Цель здесь - сэкономить за счет более дешёвого привлечения средств проектного финансирования. В нашем случае РЖД хочет использовать договоры «вези и плати»,совершенно для других целей, а именно, для снятия перезаклада со стороны грузоотправителей при регулярном текущем планировании перевозок, особенно в дефицитных направлениях.

Действительно, можно согласиться, что практика перезаклада стала устойчивой, и она, конечно, мешает нормальному планированию и перевозкам, распределению пропускных способностей и производственных мощностей, реальной оценке дефицита сети. Однако для того, чтобы бороться с перезакладами существуют более профильные инструменты: штрафы за непредъявление груза, возможно сидки за, наоборот, точное соответствие планам или выгодным для РЖД периодам погрузки.

В нашем же случае сложилась почти устойчивая практика, когда РЖД использует все доступные подручные средства для решения задач регулировки, большинство из которых явно используются не по назначению. Это касается и идеи с узакониванием принципа «take or pay» для текущего планирования, и ДМЗИ, и ПНД.

Разве ДМЗИ разрабатывалась, чтобы отсекать лишний порожняк?! Или ПНД для фатального системного сокращения спроса?! А уже тем более цель принципа take orpay -не для борьбы с перезакладом в ГУ-12.

В целом, видится, что РЖД старается пойти более простым путем для нивелирования несовершенства нормативной базы, по аналогии со своими клиентами, которые прибегают к различным уловкам, для роста погрузки. В частности,грузоотправители перезакладывают объёмы, понимая, что заявку срежут, пропорционально базовой, или что без запаса может возникнуть дефицит порожняка.

Но РЖД и их клиенты - это не одно и тоже. Здесь мы имеем дело с естественной монополией, в руках которой априори сосредоточены значительные возможности единовластного управления рынком. То есть, если и РЖД будет пытаться найти лазейки в существующей нормативной базе, то в конце концов причинно-следственная связь для диагностики реальных проблем запутается напрочь.

РЖД -крупнейших игрок транспортного рынка, обладающий максимальным влиянием и авторитетам и для законодательного, и для исполнительного истеблишмента и в соответствии со своим статусом должно стремиться к упорядочению работы сети максимально транспарентно,честно, последовательно меняя нормативную базу в соответствии с  каждой из проблем по существу.

Для инфо: 51 предприятие- это около 20%, включая шахты и разрезы

Закон, что дышло – куда повернешь, то и вышло»
о значимости объёмов грузов для обоснования инвестиций в развитие транспортных коридоров.

На что хочется обратить внимание в период радикальной смены погоды за окном… как по-новому в свете ближневосточного конфликта стали оценивать наши чиновники размеры потенциального грузового и торгового поков.

Вот на круглом столе «Мимо коллективного Запада: Санкт-Петербург — главное морское окно России в БРИКС» в ходе ПМЭФ-2025 руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин рассказал, что:

«Грузопоток там {по МТК Север-Юг} и так был небольшой, но на сегодняшний день он останавливается.»
«В реальных цифрах грузопоток остается достаточно скромным». За 2024 год по трем основным веткам МТК «Север — Юг» (западной, транскаспийской и восточной) перевезено в общей сложности от 12 млн до 15 млн тонн грузов. Для сравнения: Санкт-Петербург за прошлый год обработал 52 млн тонн грузов.»

Раньше (всего то пару тройку месяцев назад) для нас эти цифры интерпретировались Правительством как колоссальный прирост на 30%,40%,60% ежегодно. А теперьвсего лишь «небольшой прирост»🤷‍♀️

Но при этом показательно, что Николай Платонович Патрушев, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ, по итогам деловой поездки в Дудинку считает, что

Потенциальная грузовая база речных перевозок по Енисейскому бассейну оценивается около 8 млн тонн...»
Он так же продолжил - «Транспортные возможности рек Красноярского края, прежде всего Енисея, необходимо расширить для использования потенциала Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, для этого надо в числе прочего модернизировать портовую инфраструктуру и создавать мультимодальные транспортно-логистические хабы»

То есть в данном случае 8 млн тон, это – значительно для нас. Так получается?!

Внедряй, но проверяй… о новых потребностях в «самооценке» РЖД

Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.

Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!

Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.

Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.

В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.

В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.

Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.

Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.

Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.

Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.

По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».  

Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.

После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.

Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.

Сегодня стартует по праву знаменитая, в своём роде уникальная ежегодная аграрная конференция – «Где маржа».

По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
 
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.

Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!

Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(

Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.

Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.

На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.

Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.

Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.

Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.

Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.

Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.

А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(

Позитивно в нашей работе то, что в народе называют - «вода камень точит» … это когда можно не самому писать посты/аргументировать, что не так, а твою мысль своими словами начинают транслировать другие … все больше и больше 👇👇👇

Поддержка угольной отрасли: тактика вместо стратегии

✔️ Минфин внес в правительство законопроект о поддержке угольной отрасли. Согласно документу:

▪️ Угольные компании получат отсрочку по НДПИ на уголь до 30 ноября 2025 г.; до этого дня также будут продлены сроки уплаты некоторых страховых взносов;

▪️ Задолженность компаний по единому налоговому счету, образовавшаяся к 1 июня 2025 г., может быть уплачена до 30 ноября 2025 г. Отсрочка будет предоставлена без начисления процентов.

▪️ Общая сумма отсрочек по налогам и страховым взносам составит 63 млрд руб. Вдобавок, самые проблемные угольные предприятия смогут реструктурировать задолженность по банковским кредитам – этим вопросом уже занимается профильная подкомиссия правительства.

✔️ В целом, это тактические меры, которые дадут отрасли «передышку», но не решат ее фундаментальных проблем:

▪️ Возвращение мировых цен к многолетней норме; торможение глобального прироста спроса на энергетический уголь; усиление конкуренции среди поставщиков коксующегося угля; рост угледобычи в Китае; бум возобновляемой энергетики в Южной и Восточной Азии – эти и другие факторы обеспечат долговременное снижение рентабельности угольного экспорта.

▪️ Остаться в «плюсе» смогут, в основном, те компании, у которых активы расположены в сравнительной близости от портов Дальнего Востока и в выручке которых высокую долю занимают экспортные поставки коксующегося угля.

✔️ Поэтому регуляторам стоит как можно скорее перейти к глубокой рестуктуризации отрасли, которая обеспечит ее устойчивость без использования субсидий.

▪️ Речь идет об отказе от более опасной и менее рентабельной подземной угледобычи, на долю которой приходится четверть предложения угля в РФ; закрытии убыточных разрезов к западу от Байкала; а также помощи шахтерам и их семьям с переездом в регионы с более высоким потенциалом экономического роста.

▪️ Кризис в угольной отрасли может облегчить поиск «рабочих рук» в других отраслях горнорудной промышленности, в том числе в золотодобыче, где запланированы и уже реализуются крупные инвестпроекты на Дальнем Востоке.

✔️ Чем раньше регуляторы перейдут от тактических мер к стратегической повестке, тем меньше средств будет потрачено впустую.

Родионов

Транспортный коллапс – как образ жизни
 
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.

Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.  

На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.

Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси.  В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.

Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.

Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.

Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д.  Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.

Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.

Сделаны оргвыводы из серии диверсий против судов в российских портах.

Президент подписал указ, теперь заход в российские морские порты судов из иностранных портов будет разрешаться по согласованию с ФСБ.

Надеемся, это поможет решить проблему!

Вечер проводим на РБК ТВ, как говорится: утром в куплете вечером в газете - хорошо, если бы все не было так грустно!

Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.

Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.

То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.

Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.

Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.

Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.

Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.

Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.

В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.

Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
 

Зангезурский коридор рулит миром политики. 

43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.

Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.

Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.

Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.

Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.

Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.

Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.

Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.  

При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.

США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.

Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.

Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.

Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.

Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.

Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой

Говорят, уходит Мурев🤷‍♀️
Если правда, то очень очень жаль … и жаль!😢

Это даже уже не смешно🙈

Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.

Будем надеется, что новый глава Минтранса тут совсем не причем … здоровья ему, и долголетия!🤷‍♀️