Следующий заслуженый герой выставки- «Московский транспорт» …
Тут мне выдали именную- ,,Тройку’’, такую же я выпросила (давали только по одной в руки) и для дочки.
Еще я пообщалась с миленькой Александрой - это прототип замены нас логистов/транспортников. Пока она совершена только внешне, но толи еще будут … так что мы уже боимся - такие милашки подсидят Вас, не моргнув глазом и без капли сожаления и сострадания :))
Тут мне выдали именную- ,,Тройку’’, такую же я выпросила (давали только по одной в руки) и для дочки.
Еще я пообщалась с миленькой Александрой - это прототип замены нас логистов/транспортников. Пока она совершена только внешне, но толи еще будут … так что мы уже боимся - такие милашки подсидят Вас, не моргнув глазом и без капли сожаления и сострадания :))
Нельзя так же пройти мимо нашего нового такси-AURA и частного джетика S-7.
Тут дают посидеть и потрогать…
Тут дают посидеть и потрогать…
Ну и последнее- стенд Росморпорта … дизайнеру респект!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Транспортная неделя по своей сути -событие странное, в какой-то степени, можно даже сказать, шизофреническое. Тут нужно одновременно рассказать о достижениях и успехах, и пожаловаться на проблемы… А после всех этих фантазий, в которые для достоверности пришлось поверить самому, надо сформировать ДОСТИЖИМЫЕ будущие планы.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
В этой новости прекрасно все - от А до Я. Как говорил один сказочный персонаж, "это просто праздник какой-то". Оцените красоту русской менеджерской смекалки от гендиректора УК аэропорта Пулкова Леонида Сергеева.
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
"Мы «взламывать» IT-системы техники начали полтора года назад. Сейчас все доломали, и сейчас все работает очень хорошо"
«Как ни странно, но подправленные «мозги» с русским характером лучше работают зимой».
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
В петербургском аэропорту Пулково восстановили работу бездействующей иностранной техники
«Заморские» послы потянулись в Арктику
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.
Почему бы им не встретимся и не поговорить ?!
Что по-прежнему остаётся загадкой кейса «вези и плати», он же «читинг заявок» на жд грузоперевозку, так это -странное поведение участников: угольщики как девственная невеста избегают прямого разговора с РЖД, в то время как РЖД с напором требует узаконивания почти «брачного» контракта. С чего бы двум столпам железнодорожной работы поручать свои проблемы не самому вовлеченному в их контекст Парламенту нашей страны, привлекать бесконечных сватов от Минтранса до СМИ, а не найти решение между собой?!
- Это,кажется, и есть основной вопрос текущей дискуссии по объёмам перевозок и их не предъявлению. Понятно, что РЖД не удобно (хотя напрашивается мнение, что может и наоборот, специально удобно) … ну пока будем думать, что РЖД все же неудобны планировать в условиях сверхзаказана перевозку. Хотя, если говорить честно, несомненно, порядок перезаклада в РЖД хорошо знают на базе сложившейся годами практике. Кроме того, у РЖД 70% постоянных затрат, то есть только 30% от инфлируемыхобъёмов заявок могут влиять на дополнительные издержки.
Однако, часть из них покроется штрафами за непредъявление. Которые могли бы как раз быть увеличены на экономически обоснованную величину, в судебном порядке или как раз, через законодательную инициативу. И тут бы пригодился Парламент
Теперь к угольщикам. Они, со своей стороны перезакладываются, видимо, не только для того, что бы обхитрить ДМЗИ, но и что бы растолкать локтями своих же конкурентов, застолбив под себя сверхобьемы пропускных мощностей.
Что во всей этой дилемме может решить take or pay ?!Величина штрафа угольщиков станет больше, это будет платеж за не перевезённую тонну, как за выполненную.
Планирование улучшится, хоть и незначительно, так как скорее всего РЖД/дороги и так понимают, что реальность, а что перезаклад…У нас же нет иллюзий, что все между собой общаются на местах и дорогах… встречаются на перекурах, обедах, да и не только…
Да скорее всего в случае изменения устава, спад по углю мы будем видеть чуть более отчётливо, НО! Восточное направление все равно останется востребованным иусловно дефицитным. Появится понимание, что инвестировать в развитие восточного полигона можно посдержаннее, глядя на текущие показатели и глобальные перспективы угольного рынка, хотя это тоже видно не вооруженным глазом.
Что действительно мешает эксплуатационной работе и требует изменений, так это переподсыл порожняка, под заявки с перезакладом. Так может имеет именно так и сформулировать проблему и решать именно этот кейс –штрафовать за посыл, который оказывается невостребован к перевозке. Тем самым воздействовать на недобросовестных угольщиков через операторов или через их же «карманые»кэптивы.
В общем кажется, что надумано -искусственный поход угольщиков МИМО Басманной, а тех-других сразу в Думу- это огромный айсберг, верхушку которого мы видим сейчас в Минтрансе, в Думе, в публичном поле.
Что же на самом деле хотелось бы разрешить на железной дороге путем применения take or pay по его прямому назначению, так это фатальный провал по Северо-Западу (минус 21,4 млн тон за 10 месяцев), недобор груза на Юг, гарантии по объёмам вывоза по соглашению с Кузбассом. Так как именно эти параметры влияют на инвестпрограмму РЖД, на потребности в развитии сети, на пункты правил недискриминационного доступа.
Что по-прежнему остаётся загадкой кейса «вези и плати», он же «читинг заявок» на жд грузоперевозку, так это -странное поведение участников: угольщики как девственная невеста избегают прямого разговора с РЖД, в то время как РЖД с напором требует узаконивания почти «брачного» контракта. С чего бы двум столпам железнодорожной работы поручать свои проблемы не самому вовлеченному в их контекст Парламенту нашей страны, привлекать бесконечных сватов от Минтранса до СМИ, а не найти решение между собой?!
- Это,кажется, и есть основной вопрос текущей дискуссии по объёмам перевозок и их не предъявлению. Понятно, что РЖД не удобно (хотя напрашивается мнение, что может и наоборот, специально удобно) … ну пока будем думать, что РЖД все же неудобны планировать в условиях сверхзаказана перевозку. Хотя, если говорить честно, несомненно, порядок перезаклада в РЖД хорошо знают на базе сложившейся годами практике. Кроме того, у РЖД 70% постоянных затрат, то есть только 30% от инфлируемыхобъёмов заявок могут влиять на дополнительные издержки.
Однако, часть из них покроется штрафами за непредъявление. Которые могли бы как раз быть увеличены на экономически обоснованную величину, в судебном порядке или как раз, через законодательную инициативу. И тут бы пригодился Парламент
Теперь к угольщикам. Они, со своей стороны перезакладываются, видимо, не только для того, что бы обхитрить ДМЗИ, но и что бы растолкать локтями своих же конкурентов, застолбив под себя сверхобьемы пропускных мощностей.
Что во всей этой дилемме может решить take or pay ?!Величина штрафа угольщиков станет больше, это будет платеж за не перевезённую тонну, как за выполненную.
Планирование улучшится, хоть и незначительно, так как скорее всего РЖД/дороги и так понимают, что реальность, а что перезаклад…У нас же нет иллюзий, что все между собой общаются на местах и дорогах… встречаются на перекурах, обедах, да и не только…
Да скорее всего в случае изменения устава, спад по углю мы будем видеть чуть более отчётливо, НО! Восточное направление все равно останется востребованным иусловно дефицитным. Появится понимание, что инвестировать в развитие восточного полигона можно посдержаннее, глядя на текущие показатели и глобальные перспективы угольного рынка, хотя это тоже видно не вооруженным глазом.
Что действительно мешает эксплуатационной работе и требует изменений, так это переподсыл порожняка, под заявки с перезакладом. Так может имеет именно так и сформулировать проблему и решать именно этот кейс –штрафовать за посыл, который оказывается невостребован к перевозке. Тем самым воздействовать на недобросовестных угольщиков через операторов или через их же «карманые»кэптивы.
В общем кажется, что надумано -искусственный поход угольщиков МИМО Басманной, а тех-других сразу в Думу- это огромный айсберг, верхушку которого мы видим сейчас в Минтрансе, в Думе, в публичном поле.
Что же на самом деле хотелось бы разрешить на железной дороге путем применения take or pay по его прямому назначению, так это фатальный провал по Северо-Западу (минус 21,4 млн тон за 10 месяцев), недобор груза на Юг, гарантии по объёмам вывоза по соглашению с Кузбассом. Так как именно эти параметры влияют на инвестпрограмму РЖД, на потребности в развитии сети, на пункты правил недискриминационного доступа.
Ведомости
Минтранс предложил применять механизм «вези или плати» на ж/д добровольно
Это приведет к приоритизации перевозок в пользу тех, кто согласится работать на новых условиях
Спасем РЖД не замечая «СЛОНА»
Любопытно, что первым о необходимости помощи и мерах поддержки РЖД, обсуждаемых у нас в Правительстве, с нами поделилось Rеuters .
Далее новость расширили по всем нашим каналам, и видимо для приличия (не могут же ОНИ, знать больше, чем мы) ее снабдили дополнительными данными, не попавшими в слив Rеuters.
На что принципиально следует обратить внимание в предстоящей работе Правительства по «спасению» РЖД:
Долг РЖД составляет около 4 трлн руб., на уплату процентов компания потратит около 688 млрд руб. в год.
При этом РЖД продолжает реализовывать инвестпрограмму, на которую в прошлом году потратили почти 1,5трлн руб. А в этом 890,9 млрд руб.
Хотя погрузка по итогам января—октября 2025 года на сети РЖД снизилась на 6% к аналогичному периоду прошлого года, до 927,1 млн т.
Для хозяйствующего субъекта, обременённого огромными долгами продолжать реализовать гигантскую инвестиционную программу на спаде спроса это -нонсенс. Но с РЖД мы к этой нелепости привыкли и даже не замечаем.
Все это следствие неопределённой функции и роли РЖД в нашей экономике. То ли это -бизнес (пусть игосударственный), призванный зарабатывать и тд. То ли это -государственный сервис - суппорт для экономики, призванный обеспечить перераспределение средств между бюджетами и отраслями. То есть обеспечить доходы экономики за счет доступной цены и качества перевозки, и перераспределить блага между отраслями за счет перекрестки.
И меры поддержки РЖД, которые предлагаются сегодня обсудить в Правительстве, так же свидетельствуют о двойственности восприятия роли РЖД.
Например, тарифные меры в размере 109 млрд. руб., среди которых есть явно разумные, как повышение тарифов на перевозку угля на экспорт. Эти меры связанные с распределительной ролью РЖД экономики.
Предлагаемые же нетарифные меры на 200 млрд.руб, включая возможность использования средств ФНБ, которые пойдут на реализацию инвестпрограммы в части строительства сети, относятся уже к сервисной роли РЖД.
А вот конвертацию долга в пакетные акции, и заморозку процентов по кредитам на 9%, по сути, предоставление банкам доли в компании РЖД – это можно назвать этапом приватизации коммерческой компании РЖД.
В таком комбинированном варианте плохо то, что пропадают прозрачность, последовательность и чёткость управления. Если это капиталоёмкая, долгоокупаемая и стратегически значимая инфраструктура и ее развитие нужно государству, то тогда зачем привязывать ее к хозяйственной деятельности РЖД в конкретном году?!
И наоборот, если мы хотим оценить эффективность РЖД как бизнеса, и сделать его эффективным, то неподъемные инвестиционные обременения не дают возможности оценить процесс операционной эффективности РЖД в чистом виде.
На наш взгляд, фундаментальная определенность с ролью РЖД важна не только для периода нестабильности, санкций и турбулентности в экономике, она нужна в принципе и навсегда.
Любопытно, что первым о необходимости помощи и мерах поддержки РЖД, обсуждаемых у нас в Правительстве, с нами поделилось Rеuters .
Далее новость расширили по всем нашим каналам, и видимо для приличия (не могут же ОНИ, знать больше, чем мы) ее снабдили дополнительными данными, не попавшими в слив Rеuters.
На что принципиально следует обратить внимание в предстоящей работе Правительства по «спасению» РЖД:
Долг РЖД составляет около 4 трлн руб., на уплату процентов компания потратит около 688 млрд руб. в год.
При этом РЖД продолжает реализовывать инвестпрограмму, на которую в прошлом году потратили почти 1,5трлн руб. А в этом 890,9 млрд руб.
Хотя погрузка по итогам января—октября 2025 года на сети РЖД снизилась на 6% к аналогичному периоду прошлого года, до 927,1 млн т.
Для хозяйствующего субъекта, обременённого огромными долгами продолжать реализовать гигантскую инвестиционную программу на спаде спроса это -нонсенс. Но с РЖД мы к этой нелепости привыкли и даже не замечаем.
Все это следствие неопределённой функции и роли РЖД в нашей экономике. То ли это -бизнес (пусть игосударственный), призванный зарабатывать и тд. То ли это -государственный сервис - суппорт для экономики, призванный обеспечить перераспределение средств между бюджетами и отраслями. То есть обеспечить доходы экономики за счет доступной цены и качества перевозки, и перераспределить блага между отраслями за счет перекрестки.
И меры поддержки РЖД, которые предлагаются сегодня обсудить в Правительстве, так же свидетельствуют о двойственности восприятия роли РЖД.
Например, тарифные меры в размере 109 млрд. руб., среди которых есть явно разумные, как повышение тарифов на перевозку угля на экспорт. Эти меры связанные с распределительной ролью РЖД экономики.
Предлагаемые же нетарифные меры на 200 млрд.руб, включая возможность использования средств ФНБ, которые пойдут на реализацию инвестпрограммы в части строительства сети, относятся уже к сервисной роли РЖД.
А вот конвертацию долга в пакетные акции, и заморозку процентов по кредитам на 9%, по сути, предоставление банкам доли в компании РЖД – это можно назвать этапом приватизации коммерческой компании РЖД.
В таком комбинированном варианте плохо то, что пропадают прозрачность, последовательность и чёткость управления. Если это капиталоёмкая, долгоокупаемая и стратегически значимая инфраструктура и ее развитие нужно государству, то тогда зачем привязывать ее к хозяйственной деятельности РЖД в конкретном году?!
И наоборот, если мы хотим оценить эффективность РЖД как бизнеса, и сделать его эффективным, то неподъемные инвестиционные обременения не дают возможности оценить процесс операционной эффективности РЖД в чистом виде.
На наш взгляд, фундаментальная определенность с ролью РЖД важна не только для периода нестабильности, санкций и турбулентности в экономике, она нужна в принципе и навсегда.
Reuters
Exclusive: Russia weighs how to prop up Russian Railways which is $51 billion in debt, sources say
Russia's government is discussing different ways to prop up Russian Railways, the country's biggest commercial employer, which has built up a 4 trillion rouble ($50.8 billion) debt pile, two people with knowledge of the matter told Reuters.
Не гонялся бы ты FESCO за дешевизной!
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Forwarded from Столыпин 2.0
Самая горячая экономическая тема этой недели – безусловно, вспыхнувшее противостояние между банками и маркетплейсами. Выражаясь языком любителей компьютерных игр, банкиры обвинили электронные платформы в читерстве, нечестной игре
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
⚡️Как разрушить монополию Запада в зерновом трейдинге.
❗️Скоро на N.Trans Lab
❗️Скоро на N.Trans Lab