Драматической смене главы Минтранса посвящается

Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям

Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.

Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.

В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.

Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.

Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.

По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
 
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.

Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.

В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.

Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»

Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.

Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд

Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.

В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой

Вместе с нестихающей повесткой мейнстримных дискуссий об ужасающе-драматическом сюжете из жизни Минтранса, продолжаем сублимировать личные эмоции хоть в какой-то конструктив.

HR-Профиль вакансии современного министра.

По факту частая, и в общем то неприметная, если не считать нонсенса с самоубийством, смена глав Минтранса перечеркивает все обвинения запада в адрес российской экономики как не институциональной.

Министры у нас меняются не реже премьер-министров в Великобритании, и это не приводит к глобальным катастрофам, что говорит о зрелой и устойчивой системе административного управления на транспорте.

И все же видится, что личность тоже имеет значение, раз тут неустанно идет поиск, а многие злые языки утверждают, что он не закончен и сейчас…

Наш вопрос о главном: Who must be the best Shev of Минтранс? каковы, если хотите, требования этой вакансии?

Ясно, что всякие банальные референсы можно опустить: не жулик, не коррупционер, не иностранный гражданин, не против СВО, не без «прописки» (то есть, чтобы ясно, чьих будет) и так далее…

Но все же есть и нюансы. Во-первых, роль CEO Минтранса максимально административная. Ключевые отрасли представлены агентствами и гос. корпорациями или зрелыми самостоятельными структурами. Росморпорт, Росжелдор, Росавиация и тд РЖД, Аэрофлот и другие. То есть можно сказать, что многофункциональность задач сродни Премьер-министра. С отличием в ориентации на сервисную для экономики, бизнеса и общества функцию министерства. То есть нам нужны качества хорошего администратора, как сейчас модно - опытного технократа.

Надо так же не забывать, что мы находим в условиях полумобилизационной экономики (как мы помним отцом логистики считается Александр Македонский, выступая в роли выдающегося полководца), то есть Министерство, через задачи обеспечения обороноспособности, имеет максимальный вес в иерархии значимости ведомств в условиях СВО.
 
Далее, возраст кандидата! При всем при том, что в период турбулентности логистика имеет ключевое значение, то есть нужны персоны с авторитетом , доказанными успехами …  но, с другой стороны, наш «околоминтрансовский бизнес-климат» очень непрост … Тут столько матерых «рулей» из списка первого рукопожатия, что гибкость Министра – важное деловое качество.

То есть типаж «сам-с усам » - это дело хорошее, но тогда он сразу Вице-премьер, к примеру, Виталий Савельев.
 
Из новых требований, очевидно, нужная моральная устойчивость. Нет, нет! не так что бы сразу зиц-председатель Фунт: «сидел при Керенском и тд» …  но готовность оплатить долг доверия больших людей платежом, в том числе личной свободы и/или потерей репутации, возможно уже неотъемлемый критерий современного административного руководителя.
 
Очевидно, нужна сноровка: «как угодить многим и никуда не угодить» - это -большое мастерство и предприимчивость.
 
Нужно ли иметь профильное образование или опыт работы?! Судя по статистике свежего голосования в ГД – это уже не обязательно… Хотя, способность к обучению важна, выучить все эти сленги и идиомы через годик придётся, иначе указания перестанут понимать даже свои…
 
Если брать конкретно г-на Никитина, то он почти полгода привыкал к логистике в замах. А в важной сейчас цифровой составляющей транспорта, вообще, можно сказать, дока.
Еще до Минтранса, где Андрей Сергеевич 5 месяцев курировал цифровую трансформацию, и координировал деятельность по информатизации и автоматизации транспортного комплекса страны, в Великом Новгороде он основал первый в стране НПЦ для БПЛА.

В общем, если подытожить и пытаться строить прогнозы на основе рациональных критериев отбора кандидатов, очевидно, что министры вопрос не штучный, требующий индивидуального подхода …

Однако, их частая смена говорит о примате института над личностью … иначе изменения были бы более заметны для любого обывателя, и без самоубийств.

То есть шансы на стабилизацию, успех и процветание и у Минтранса, и у нового руководителя есть! Чего лично мы, как причастные и неравнодушные к транспортной логистике наблюдатели отраслевых кадровых эманаций, всячески и желаем🤝

Хуситы вновь в ударе по международной логистике.

На опубликованном ими эпическом видео удар по сухогрузу Eternity C в Красном море (это уже второе судно за последнюю неделю, потопленное хуситами). В обоих случаях погибло несколько моряков, часть числятся пропавшими без вести, часть захвачена в плен.

В целом, хуситы ведут кампанию против судов, связанных с Израилем, с конца 2023 года, что привело к резкому снижению трафика в Красном море. В результате суда вынуждены использовать более длинный маршрут вокруг Африки, что увеличивает маршруты и расходы на логистику.

Некоторые наши комментаторы с восторгом рассуждают о том, какие хуситы молодцы, не прогнулись ни перед объединенной группировкой западных сил, ни перед Израилем, ни перед США, которые все вместе и по отдельности наносят удары по портам и городам Йемена. Однако, это заставляет повстанцев наносить все более жестокие удары по судам.

Последние атаки во многом направлены на запугивание морских команд, что наверняка приведет к случаям отказа экипажей следовать опасным маршрутом, и наверняка вызовет существенный рост расходов на страхование фрахта.  
 
Как логисты мы не разделяем восторга наших турбо патриотов, поскольку нарушение норм морского права одной из сторон отодвигает рамки возможного и для других. Это становится заурядной строчкой в новостях, происходит привыкание и как результат отсутствие четкой международной позиции по таким случаям. Встречно мы наблюдаем этот процесс по отношению к России. Наши гражданские морские суда стали мишенью для террористических актов со стороны явно враждебных сил, предположительно украинских диверсантов. Пишем предположительно, поскольку это версии СМИ, но не официальная позиция, например, Минтранса, который как будто избегает заявлений, ограничиваясь описаниями технических деталей.
 
Между тем, с начала 2025 года уже на шести (6!!!) российских суднах произошли взрывы. Крайняя диверсия – 6 июля на танкере Eco Wizard в Усть-Луге. То есть, у причальной стенки российского порта! И это не первый случай. Не будем забывать про потопленный в Средиземном море в конце прошлого года флагманский корабль «Оборонлогистики» Ursa Major.

Очевидно что, как и действия хуситов, действия военных диверсантов направлены на запугивание команд, перевозчиков, которые участвуют в экспорте российских экспортных товаров – углеводородов, удобрений.

К сожалению, этими действиями и «босоногие хуситы», и «джентельмены в костюмах» открыли настеж «окно Овертона» в мировой логистике, и теперь оказалось, уже можно делать то, что в последние лет 30 было сложно представить. От части это еще одно свидетельство того, что эпоха глобализации экономики и мировой торговли по старым правилам приходит к концу.
Но нам, по-моему, очень нужны новые, так как цена перемен сейчас недопустимо высока -это уже реальные человеческие жертвы.

РЖД на распутье?
 
В хаотичных, можно сказать, суетливых регуляторных и управленческих поступках РЖД, которые мы наблюдаем последнее время, просматривается растерянность.

С одной стороны, компания организует стратсессии с прицелом на 2050год, на базе- Иннопрактика (под патронажем дочери Президента). И тактически, это, кончено, разумно, сверяет планы ближе к «центру». Но содержательно, вряд ли эти «космические» дискуссии, отвлеченные от реальной практики, смогут помочь РЖД с выработкой остро необходимой новой отраслевой стратегии на 5-10 лет. Которую мы ожидаем, начиная уже с 2026 года (окончание ДПР).
 
Другой рукой РЖД, наоборот, принимает серию тактических решений, разрушающих шаблоны привычной логики работы жд сети. Здесь и борьба с порожняком, и краткосрочный(!) договор «вези и плати», и новые цены отстоя итд
 
Обще ощущение раскоординации усилилось с падением цен на уголь, которое вопреки ожиданиям не снизило, а наоборот заострило проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона. Спрос на вывоз угля на Восток возрос из-за высокой доли транспортных затрат в его цене и убыточности продаж при перевозках на Юг, а тем более на Запад. То есть, уголь еще больше развернулся на Восток.
 
Надо отметить, что за время разворота экономики на Восток никаких решений СИСТЕМНОГО характера принято не было. Хотя, очевидно, что это колоссальная смена парадигмы всей жд отрасли, требующая глубокого осмысления и перестройки.

За это время из значимых нормативов были лишь переутверждены ПНД, и внедрена ДМЗИ, которые не выглядят связанными с долгосрочными тенденциями.
 
Все эти инструменты рестрикцией и ограничений тяжело воспринимаются рынком и загоняют его участников в непродуктивную склоку, за которой теряется «большая картинка» и способность принимать важные долгосрочные решения. Например, тактически, кажется абсурдным, что падение глобального спроса на уголь усилит спрос на Восточный полигон, но фундаментально, понятно, что жесткая конкуренция будет усиливать спрос на сокращение жд затрат/ запрос проезда именно на Восток. И это надолго

В норме инструменты регулирования значимых отраслей экономики, такие как ПНД, должны сопровождаться не только очередью, но и конкретными обязательствами монополии строить сеть.

Должен ли такой прядок быть подкреплен гарантиями предоставления груза?! - В целом «да», но практика показывает, что они могут стать ничтожными чуть ли не в одночасье … как, например, опустевшее с 2022г Западное направление. Однако, это не повод не развивать инфраструктуру, а повод регулировать спрос не хаотично, тем что под руку попалось - ДМЗИ или ПНД, а с понимаем большой картинки в долгосрочной перспективе.
 
Мировой спрос на уголь, и угля на жд логистику - системообразующий отраслевой вопрос. И тут, если посмотреть абстрагировано от текущей агонии, толкающихся локтями, лоббистов, легко увидеть что риски падения мирового спроса на уголь очень высоки. И уже сейчас мы можем рассчитать экономические последствия этого сценария, исходя их текущего спроса. Другой вариант, допустить наращивание инфраструктуры на Восток без ограничений под максимальные хотелки угольщиков, но с учетом потерь «когда и, если уголь максимально просядет».
 
Вероятнее всего оптимум такого расчета будет 1) в снижении текущего спроса на Восток для угля через рост тарифов до уровня среднесрочного гарантированного объёма спроса; 2) в продолжение развития сети на Восток, с учетом, подрегулированного тарифами, спроса (при этом допсборы РЖД, от перевозок угля на Восток, могут использоваться для развития этой инфраструктуры); 3) в оценке потерь от снижения угля в ноль на Запад и Юг, и применения гибкого ценообразования, до тех пор, пока это дает положительный результат РЖД.
 
В общем, формирование отраслевой стратегии через осознанное тарифообразование и долгосрочные инвестиционные планы позволяет снять несоразмерную нагрузку на ДМЗИ, на ПНД, как на инструменты, не предназначенные для упорядочения рынка в целом! А так же перестать искать верный путь РЖД в экзотерических практиках познания очень далекого будущего.

Угольный спросопад… и как с ним бороться

(из раздела, нас спрашивают, а мы отвечаем:)

Падение спроса на уголь безусловно- долгосрочной тренд. Его глубина и системность определяются в первую очередь экологической доктриной, которая в свою очередь связана не только с климатическим влиянием, но и с протекционистским экологическим барьером, восторгаемым развитыми экономиками с целью самозащиты.

Второй момент – общемировые геополитические и экономические пертурбации: войны, тарифы, деглобализации и тд. Это в том числе отвечает на вопрос: почему падет спрос не только на энергетический уголь, но и на коксующийся. Где, спрос на «кокс» больше зависит от показателей роста/падения мировой экономики, чем от перехода на ВИЭ и другие виды топлива.

Третья история. Это-санкции, в рамках которых российские углеводороды покупаются с дисконтом, связанным с рисками вторичных санкций, уязвимость подсанкционных производителей и тд Сочетание трех этих факторов заставляет именно наших производителей больше других ощущать снижение спроса и понижающий ценовой тренд.
 
С другой стороны, мировое потребление и импорт угля суммарно в десятки раз превышают наш экспорт. И постепенно снижаясь, глобальный спрос на уголь так и будет сохраняться на относительно высоком уровне в сравнении с чисто российской добычей. То есть основное для выживания угольной отрасли – ее конкурентоспособность. И здесь логистика играет ключевую роль. Во-первых потому, что в отличии от наших ключевых конкурентов нет таких значительных транспортных плеч доставки, а во-вторых, потому, что для низкодоходных грузов, транспортировка занимает значительную долю в себестоимости угля.

При этом баланс прибыли и убытков между перевозчиком и углем очень узкий: чуть больше скидок и РЖД начинает возить в минус, чуть выше тариф и угольщикам самим не интересно ехать, схлопывается их маржа.
 
Какие тут возможны решения?! В целом ситуация не нова, на нефтяном рынке она решается существованием ОПЕК, которая опеределяет баланс спора и предложения, а такжестоимость через пропорциональные ограничения выпуска нефти. К тому же самому должны прийти и угольщики. Инструментов сокращения избытка выпуска угля много разных: и международные договоры а-ля ОПЕК, и внутренние, постепенное снижение объёмов за счет закрытия наименее рентабельной добычи. А также стимулирование постепенного сокращения производства угля со стороны государства, регуляторов, тех же тарифов РЖД.

В целях оздоровления угольной отрасли. В условиях гиперпредложения угля на рынке негативные последствия для всех участников рынка российского рынка будут значительно хуже, чем при постепенном сокращении объёмов, с небольшим опережением падения рыночного спроса.

Другой возможный вариант увеличить конкурентоспособность нашего угля - пробовать превращать его в электроэнергию сразу на границе разреза, то есть исключить негативных фактор повышенных логистических плеч и затрат из конкурентных недостатковроссийского угля.

Ну а государственную помощь и участие в этой стратегии хорошо применить, как решено Правительством – точечно. Только не на то, чтобы помочь одним скушать других, а что бы исключить негативные социальные последствия, для людей и регионов.
Ну и регулятору позволить РЖД более жестко тарифами балансировать предложение, укрепляя тем самсы наши угольной рынок.

Друзья, читатели и подписчики… середина июля славится нашими любимыми профессиональными праздниками.
День металлурга, День портовика, Дни транспорта в Москве …

А еще телеграм-канал "Столыпин 2.0" отмечает день рождения! И дарит подарки самым удачливым… таким же как сам канал Столыпин 2.0, собравший за этот небольшой срок более 35 тыс. подписчиков. Мы от всей души присоединились к поздравлениям!

И рекомендуем Вам присоединяться и участвовать в розыгрыше интересных подарков.

ЭПИГРАФ: Растолмачить - это означает обстоятельно, подробно объяснить или разъяснить что-либо, стремясь добиться понимания. 

 
Уже привычный рупор острых, почти официальных около РЖДешных новостей - КоммерсантЪ рассказал нам о кульминации в работе над восемьдесят пятым, или может сто восемьдесят пятым этапом подретуширования Прейскуранта 10-01. И что бы это выглядело инновационно в тексте упомянуто слово «МАСШТАБНЫЕ» изменения прейскуранта.

Сквозь характер озвученных решений, которые вышли, на мой взгляд, НЕ без согласования с авторами, прослеживается три очевидных резона:

ПЕРВЫЙ: РЖД формально надо сделать новый прейскурант с 2026 года, а фактически они к этому не готовы. Причин неготовности много (в том числе и объективных) – это и нестабильная геополитическая, а отсюда торгово-экономическая среда. Слабая просматриваемость долгосрочной экономической политики и перспектив вообще. Консалтингово-методологические проблемы – отсутствие зрелой научной экспертизы и проработки темы. Административная и содержательная неготовность со стороны разработчиков и регуляторов отстаивать новые положения жд прейскуранта.

Цель номер два - увеличение отраслевых доходов никто не отменял! Поэтому, если можно еще какую-то жирную козу подоить, то …и вот решения нарастить тарифы на сырье для металлургов. Или подкрутить лишнюю копеечку с контейнерщиков, особенно с тех, кто конкурирует с перевозками в крытье по третьему тарифному классу.

Третье. Часть изменений действительно остро незрела. Да это будут те же дополнительные подпорки под старый забор, и колОс, по-прежнему, будет на сильно подкосившихся глиняных ногах, но уже с чуть подрехтованной ржавчиной.
Это касается роста тарифов на порожний пробег и перевозок кокса.
 
Особенно плохо в этом не то, что прейскурант, по сути, не поменялся , а то, что формально мотив подменяется целью, и нам к старой книжке 10-01 предлагают новую обложку и пару правок на полях.
 
Но, чтобы создать ощущение масштаба разработчикам пришлось пройтись по всем грузам, даже таким, где и сближать нечего, создавая видимость суперактивной работы.

Вот у металлургов есть и 1 и 3 класс - то есть меняем. А у зерновиков и удобренщиков такого нет - поэтому оставляем! С лесниками сложнее выбрать, что с чем сближать – поэтому думаем!

Небывалое ощущение бурной и продуктивной деятельности создается за счет широкого круга обсуждаемых грузов, не важно по существу или до кучи…  зато волнуются все, отсюда и чувство масштаба. И главнее выполняется буква доктринальных установки: на несырьевые грузы цены снижаем, то есть стимулируем, на сырьевые -повышаем. И еще и борьба с перекресткой формально присутствует, для полноты картины.
 
И в целом все красиво смотрится. А то, что, по сути, это ничего не меняет… смотри - пункт ПЕРВЫЙ целей перемен выше.

При этом, то что следовало бы сделать, что бы избежать всей этой подковерщины.

Во-первых, прямо сказать, что время не идеальное для больших перемен.

Во-вторых наметить, когда оно станет более подходящим, ПОСЛЕ чего-то или может быть ДО чего-то другого.

В-третьих, выработать концепцию нового 10-01 (не покраски по сотому разу «старого забора»), а самую настоящую НОВУЮ современную модель тарифных начислений. И начать ее обсуждение.

Даже на эту, пока еще подготовительную, работу уйдет пару лет… и к этому времени, скорее всего уже и наступит пресловутый час Х когда, что-то и после чего-то уже случиться. А значит можно будет «брать», то есть по-настоящему менять, наконец этот нетленный ветхозаветный Прейскурант грузовых железнодорожных перевозок по существу.

«Вези и плати» – плацебо от перезакладов?

«Мартышка к старости слаба глазыми стала, и от людей она узнала, что это зло еще не так большой руки, лишь надо завести очки …»
 
В классической бизнес-практике договоры «take or pay» (вези или плати) имеют вполне конкретные цели. Они используются для привлечения более дешёвого финансирования для проектов строительства и оказания услуг. Так построены многие порты, складские и логистические мощности в России и зарубежом.

Цель здесь - сэкономить за счет более дешёвого привлечения средств проектного финансирования. В нашем случае РЖД хочет использовать договоры «вези и плати»,совершенно для других целей, а именно, для снятия перезаклада со стороны грузоотправителей при регулярном текущем планировании перевозок, особенно в дефицитных направлениях.

Действительно, можно согласиться, что практика перезаклада стала устойчивой, и она, конечно, мешает нормальному планированию и перевозкам, распределению пропускных способностей и производственных мощностей, реальной оценке дефицита сети. Однако для того, чтобы бороться с перезакладами существуют более профильные инструменты: штрафы за непредъявление груза, возможно сидки за, наоборот, точное соответствие планам или выгодным для РЖД периодам погрузки.

В нашем же случае сложилась почти устойчивая практика, когда РЖД использует все доступные подручные средства для решения задач регулировки, большинство из которых явно используются не по назначению. Это касается и идеи с узакониванием принципа «take or pay» для текущего планирования, и ДМЗИ, и ПНД.

Разве ДМЗИ разрабатывалась, чтобы отсекать лишний порожняк?! Или ПНД для фатального системного сокращения спроса?! А уже тем более цель принципа take orpay -не для борьбы с перезакладом в ГУ-12.

В целом, видится, что РЖД старается пойти более простым путем для нивелирования несовершенства нормативной базы, по аналогии со своими клиентами, которые прибегают к различным уловкам, для роста погрузки. В частности,грузоотправители перезакладывают объёмы, понимая, что заявку срежут, пропорционально базовой, или что без запаса может возникнуть дефицит порожняка.

Но РЖД и их клиенты - это не одно и тоже. Здесь мы имеем дело с естественной монополией, в руках которой априори сосредоточены значительные возможности единовластного управления рынком. То есть, если и РЖД будет пытаться найти лазейки в существующей нормативной базе, то в конце концов причинно-следственная связь для диагностики реальных проблем запутается напрочь.

РЖД -крупнейших игрок транспортного рынка, обладающий максимальным влиянием и авторитетам и для законодательного, и для исполнительного истеблишмента и в соответствии со своим статусом должно стремиться к упорядочению работы сети максимально транспарентно,честно, последовательно меняя нормативную базу в соответствии с  каждой из проблем по существу.

Для инфо: 51 предприятие- это около 20%, включая шахты и разрезы

Закон, что дышло – куда повернешь, то и вышло»
о значимости объёмов грузов для обоснования инвестиций в развитие транспортных коридоров.

На что хочется обратить внимание в период радикальной смены погоды за окном… как по-новому в свете ближневосточного конфликта стали оценивать наши чиновники размеры потенциального грузового и торгового поков.

Вот на круглом столе «Мимо коллективного Запада: Санкт-Петербург — главное морское окно России в БРИКС» в ходе ПМЭФ-2025 руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин рассказал, что:

«Грузопоток там {по МТК Север-Юг} и так был небольшой, но на сегодняшний день он останавливается.»
«В реальных цифрах грузопоток остается достаточно скромным». За 2024 год по трем основным веткам МТК «Север — Юг» (западной, транскаспийской и восточной) перевезено в общей сложности от 12 млн до 15 млн тонн грузов. Для сравнения: Санкт-Петербург за прошлый год обработал 52 млн тонн грузов.»

Раньше (всего то пару тройку месяцев назад) для нас эти цифры интерпретировались Правительством как колоссальный прирост на 30%,40%,60% ежегодно. А теперьвсего лишь «небольшой прирост»🤷‍♀️

Но при этом показательно, что Николай Платонович Патрушев, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ, по итогам деловой поездки в Дудинку считает, что

Потенциальная грузовая база речных перевозок по Енисейскому бассейну оценивается около 8 млн тонн...»
Он так же продолжил - «Транспортные возможности рек Красноярского края, прежде всего Енисея, необходимо расширить для использования потенциала Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, для этого надо в числе прочего модернизировать портовую инфраструктуру и создавать мультимодальные транспортно-логистические хабы»

То есть в данном случае 8 млн тон, это – значительно для нас. Так получается?!

Внедряй, но проверяй… о новых потребностях в «самооценке» РЖД

Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.

Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!

Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.

Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.

В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.

В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.

Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.

Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.

Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.

Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.

По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».  

Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.

После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.

Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.

Сегодня стартует по праву знаменитая, в своём роде уникальная ежегодная аграрная конференция – «Где маржа».

По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
 
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.

Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!

Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(

Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.

Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.

На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.

Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.

Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.

Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.

Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.

Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.

А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(