Неожиданным для себя ранее ЛОГИСТИЧСКИМ комментарием разразился известный политпроп-канал «Образ будущего»☝️☝️☝️ (см цитату - пост выше)
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Новый национальный проект - Транспорт
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
– «механизм текущих нацпроектов — недостаточен для решения задач, которые сейчас стоят перед страной… Есть два пути: Первый путь {текущий} —завершение тех нацпроектов, которые уже есть. Это- путь экстенсивный. Есть целевые показатели, но реально, видим узкое место — начинаем строить. И вот эта стройка, ее становится все больше и больше. Это приводит к росту капиталоемкости. С 2020 по 2024 гг выросли объемы бюджетных расходов на эти цели. …это ведет, объективно, к перераспределению средств, к созданию новых провозных мощностей в ущерб поддержанию состояния уже действующей инфраструктуры
В то же время {другой вариант} есть огромные резервы решения проблемы за счет повышения системности...
…два проекта, которые лягут в основу – Безопасные качественные дороги (БКД) и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры КПМИ в части транспорта
На первый взгляд БКД -это часть КПМИ.
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
ПОКА как и ранее Chief of Bord компании
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…
Твикс или Тарифы, что важнее РЖД?
Сегодня в Госдуме высокая комиссия обсуждает кота Твикса, которого проводница выбросила из поезда.
Присутствуют главы комитетов ГД, Минтранс, Минприроды, Россельхознадзор, РЖД, Аэрофлот и т.п.
Освещают и обсуждают все федеральные СМИ.
Причем последние несколько дней. РЖД - молодцы в PR плане. Отыграли ситуацию на 100%: среагировали оперативно, проявили открытость, выступили с инициативами, которые могут удовлетворить и клиентов, и участников перевозочного процесса. Нам особенно понравилась идея РЖД по персонализации животных, вроде - паспорт, короткий рассказа о себе в соц сетях., способность ответить на простые вопросы: «чьих будите?»
Очень хочется, чтобы РЖД действовало подобным образом и при обсуждении других вопросов. Может быть, не таких резонансных, но не менее важных для всей отрасли и экономики.
Например, при выработке новой тарифной системы, правил ПНД и т.д.
Сегодня в Госдуме высокая комиссия обсуждает кота Твикса, которого проводница выбросила из поезда.
Присутствуют главы комитетов ГД, Минтранс, Минприроды, Россельхознадзор, РЖД, Аэрофлот и т.п.
Освещают и обсуждают все федеральные СМИ.
Причем последние несколько дней. РЖД - молодцы в PR плане. Отыграли ситуацию на 100%: среагировали оперативно, проявили открытость, выступили с инициативами, которые могут удовлетворить и клиентов, и участников перевозочного процесса. Нам особенно понравилась идея РЖД по персонализации животных, вроде - паспорт, короткий рассказа о себе в соц сетях., способность ответить на простые вопросы: «чьих будите?»
Очень хочется, чтобы РЖД действовало подобным образом и при обсуждении других вопросов. Может быть, не таких резонансных, но не менее важных для всей отрасли и экономики.
Например, при выработке новой тарифной системы, правил ПНД и т.д.
«Старички» теперь в цене.
Любопытный тренд на рынке судоходного флота отмечается экспертами The Financial Times
В последние годы мировой судоходный флот достиг самого высокого среднего возраста почти за 15 лет.
При том, что на рынке нарастает давление на судовладельцев, чтобы сокращать выбросы углекислого газа при транспортировке… и тем самым заказывать новые, более экологичные суда.
Этим летом дипломаты Международной морской организации ООН поставили перед судоходством, которое обеспечивает около 90 процентов товаров, продаваемых в мире, цель - достичь чистого нулевого уровня выбросов “к 2050 году или около того”.
Судовые брокеры, консультирующие владельцев по вопросам судостроения, поясняют, что отрасль не решается заказывать новые суда, работающие на более экологичном топливе, на фоне неопределенности в отношении доступности этих энергоресурсов. Такой флот требует более значительных капиталовложений. И рынок, как бы замер в ожидании, куда, в части ужесточения экологических рестрикций, все пойдет дальше.
, сказал Стивен Гордон, директор по исследованиям Clarksons, опрошенный FT. Был предложен ряд альтернатив ископаемому топливу, включая аммиак и экологически чистый метанол, но эти ресурсы остаются дефицитными.
Одновременно с этим, из-за антироссийских санкций вырос спрос на подержанные суда со стороны операторов “теневого флота”, перевозящих российскую нефть. Таким образом, многие суда, находящиеся практически на свалках металлолома, вновь вернулись в оборот.
В итоге средний возраст мирового судоходного флота в декабре достиг 13,7 лет, что является самым высоким показателем с 2009 года, согласно данным, собранным судовым брокером Clarksons и предоставленным FT (это не включает небольшие суда водоизмещением менее 5000 тонн брутто).
Парк контейнерных перевозок в конце прошлого года достиг 14,3 лет, что является максимальным показателем с тех пор, как Clarksons начала собирать данные в 1993 году. Средний возраст танкеров, перевозящих нефть и другие жидкости, достиг двух десятилетнего максимума в 12,9 лет.
Директор по исследованиям shipbroker Gibson, сказал, что “мы почти не видели списанных танкеров” после начала СВО. Компании «теневого флота» создали ажиотажный спрос на старые и более дешевые танкеры, которые крупные нефтяные компании обычно сдавали на слом после 15 лет износа.
Согласно данным Gibson, рыночная стоимость 15-летнего танкера Aframax (MR- type), часто используемого для транспортировки российской нефти, выросла на 129% до 40 млн долларов с феврале 2022 года. Рыночная цена продажи судов Aframax на металлолом, тем временем, выросла всего на 40% до 9,2 млн долларов.
Судовладельцы “не сдают суда на слом не потому, что можно заработать так много денег”, - считают эксперты. Санкции привели к удлинению цепочек поставок и росту стоимости транспортировки нефти, поскольку Европа закупает импортируемую нефть у более удаленных производителей, чем Россия. Это требует и большего количества судов и более дорогой платы за фрахт в цене поставки.
Стивен Гордон, так же добавляет, что старение флота, кроме прочего, является естественным результатом окончания жизненного цикла судов, пик судостроения, которых был в 2010 году.
Но также, по оценкам Clarksons, вряд ли тенденция старения изменится в ближайшие годы, так как судостроительные мощности в мире сократились на 35% с 2010 года, из-за консолидации судостроителей в последние годы.
Однако, на рынке наблюдается увеличение объемов новых построек контейнерных судов и судов для СПГ, что может смягчить общий тренд старения.
- сказал Гордон.
Любопытный тренд на рынке судоходного флота отмечается экспертами The Financial Times
В последние годы мировой судоходный флот достиг самого высокого среднего возраста почти за 15 лет.
При том, что на рынке нарастает давление на судовладельцев, чтобы сокращать выбросы углекислого газа при транспортировке… и тем самым заказывать новые, более экологичные суда.
Этим летом дипломаты Международной морской организации ООН поставили перед судоходством, которое обеспечивает около 90 процентов товаров, продаваемых в мире, цель - достичь чистого нулевого уровня выбросов “к 2050 году или около того”.
Судовые брокеры, консультирующие владельцев по вопросам судостроения, поясняют, что отрасль не решается заказывать новые суда, работающие на более экологичном топливе, на фоне неопределенности в отношении доступности этих энергоресурсов. Такой флот требует более значительных капиталовложений. И рынок, как бы замер в ожидании, куда, в части ужесточения экологических рестрикций, все пойдет дальше.
«Судоходные компании неохотно заказывают новые суда еще и из-за неопределенности в конкретике по экологическому регулированию и доступности альтернативных видов топлива»
, сказал Стивен Гордон, директор по исследованиям Clarksons, опрошенный FT. Был предложен ряд альтернатив ископаемому топливу, включая аммиак и экологически чистый метанол, но эти ресурсы остаются дефицитными.
Одновременно с этим, из-за антироссийских санкций вырос спрос на подержанные суда со стороны операторов “теневого флота”, перевозящих российскую нефть. Таким образом, многие суда, находящиеся практически на свалках металлолома, вновь вернулись в оборот.
В итоге средний возраст мирового судоходного флота в декабре достиг 13,7 лет, что является самым высоким показателем с 2009 года, согласно данным, собранным судовым брокером Clarksons и предоставленным FT (это не включает небольшие суда водоизмещением менее 5000 тонн брутто).
Парк контейнерных перевозок в конце прошлого года достиг 14,3 лет, что является максимальным показателем с тех пор, как Clarksons начала собирать данные в 1993 году. Средний возраст танкеров, перевозящих нефть и другие жидкости, достиг двух десятилетнего максимума в 12,9 лет.
Директор по исследованиям shipbroker Gibson, сказал, что “мы почти не видели списанных танкеров” после начала СВО. Компании «теневого флота» создали ажиотажный спрос на старые и более дешевые танкеры, которые крупные нефтяные компании обычно сдавали на слом после 15 лет износа.
Согласно данным Gibson, рыночная стоимость 15-летнего танкера Aframax (MR- type), часто используемого для транспортировки российской нефти, выросла на 129% до 40 млн долларов с феврале 2022 года. Рыночная цена продажи судов Aframax на металлолом, тем временем, выросла всего на 40% до 9,2 млн долларов.
Судовладельцы “не сдают суда на слом не потому, что можно заработать так много денег”, - считают эксперты. Санкции привели к удлинению цепочек поставок и росту стоимости транспортировки нефти, поскольку Европа закупает импортируемую нефть у более удаленных производителей, чем Россия. Это требует и большего количества судов и более дорогой платы за фрахт в цене поставки.
Стивен Гордон, так же добавляет, что старение флота, кроме прочего, является естественным результатом окончания жизненного цикла судов, пик судостроения, которых был в 2010 году.
Но также, по оценкам Clarksons, вряд ли тенденция старения изменится в ближайшие годы, так как судостроительные мощности в мире сократились на 35% с 2010 года, из-за консолидации судостроителей в последние годы.
Однако, на рынке наблюдается увеличение объемов новых построек контейнерных судов и судов для СПГ, что может смягчить общий тренд старения.
«Но на балкеры и танкеры есть только небольшие программы нового строительства, и общая тенденции старения сохранится в ближайшее время»,
- сказал Гордон.
Быть ли зарубе по Алтаю?!
Судя по всему, у Алтая (Алтайвагон завода) теперь два собственника из разных «песочниц».
Один – новый покупатель 75% ого пакета акций предприятия – ТАЛТЭК – он же АО ЮКАС-Холдинг. Яркий представитель становления бизнеса девяностых. Владелец небольших, по меркам угольных лидеров, разрезов с добычей около 8 млн.тон в год, небольшим своим портом (иначе сейчас вообще никак) и своим же вагоно -ремонтным/-строительным хозяйством. НО (!) собственник с небывалым опытом, связями и со значительными компетенциями в угольном трейдинге. А, судя по историям из интернета, в анамнезе есть схемы, разного формата – и белые, и серые, и всякое разное, что…
В целом, для нашего понимания, ТАЛТЭК, как раз яркий представитель угольной логистики, которого товарищ Бокарев, как раз и предлагал Президенту поставить во вторую очередь ПНД, за несовершенство портовых технологий, и тем самым исключить из конкуренции за рынки сбыта.
С другой стороны «баррикад» Алтайвагон завода ЦРПИ (наш любимый центр развития портовой инфраструктуры, компания близка к структурам Ротенберга) за последнее время заметно преуспевшая в угольной логистике через порты Лавна и Суходол – постоянных участников больших государственных проектов и пиар-поводов.
В 2019 году ЦРПИ не только выкупила у СДС 25% акций Алтайвагон завода, но и вообще до сих пор по слухам, им же лично поддерживаемым, претендовала на союз с СДС по многим вопросам, в том числе по продаже угля, другому трейденгу продукцией компании и тд.
И вот тут возникает главный вопрос: почему 75% ушли к ТАЛТЭК, а не к ЦРПИ, что было бы более последовательным и логичным?! Тем более, что с деньгами у последних, в лице лояльных авторитетных- банков кредиторов, проблем быть не должно. И скорее всего у ЦРПИ было право «первой руки» в покупке, еще со времен сделки в 2019 году. То есть, напрашивается вывод – ЦРПИ сами отпустили Алтайвагон!
И получается, что эта история про настоящий тандем – «бизнеса из 90» и новых «Гэтсби»… или просто это еще не конец?!
Судя по всему, у Алтая (Алтайвагон завода) теперь два собственника из разных «песочниц».
Один – новый покупатель 75% ого пакета акций предприятия – ТАЛТЭК – он же АО ЮКАС-Холдинг. Яркий представитель становления бизнеса девяностых. Владелец небольших, по меркам угольных лидеров, разрезов с добычей около 8 млн.тон в год, небольшим своим портом (иначе сейчас вообще никак) и своим же вагоно -ремонтным/-строительным хозяйством. НО (!) собственник с небывалым опытом, связями и со значительными компетенциями в угольном трейдинге. А, судя по историям из интернета, в анамнезе есть схемы, разного формата – и белые, и серые, и всякое разное, что…
В целом, для нашего понимания, ТАЛТЭК, как раз яркий представитель угольной логистики, которого товарищ Бокарев, как раз и предлагал Президенту поставить во вторую очередь ПНД, за несовершенство портовых технологий, и тем самым исключить из конкуренции за рынки сбыта.
С другой стороны «баррикад» Алтайвагон завода ЦРПИ (наш любимый центр развития портовой инфраструктуры, компания близка к структурам Ротенберга) за последнее время заметно преуспевшая в угольной логистике через порты Лавна и Суходол – постоянных участников больших государственных проектов и пиар-поводов.
В 2019 году ЦРПИ не только выкупила у СДС 25% акций Алтайвагон завода, но и вообще до сих пор по слухам, им же лично поддерживаемым, претендовала на союз с СДС по многим вопросам, в том числе по продаже угля, другому трейденгу продукцией компании и тд.
И вот тут возникает главный вопрос: почему 75% ушли к ТАЛТЭК, а не к ЦРПИ, что было бы более последовательным и логичным?! Тем более, что с деньгами у последних, в лице лояльных авторитетных- банков кредиторов, проблем быть не должно. И скорее всего у ЦРПИ было право «первой руки» в покупке, еще со времен сделки в 2019 году. То есть, напрашивается вывод – ЦРПИ сами отпустили Алтайвагон!
И получается, что эта история про настоящий тандем – «бизнеса из 90» и новых «Гэтсби»… или просто это еще не конец?!
Deutsche Bahn – разрушение легенды.
Среди устойчивых стереотипов, которые нам достались с советских времен, пожалуй, одним из самых распространенных и устойчивых, была убежденность, что немецкие железные дороги работают как швейцарские часы. Точно, методично и эффективно! Они всегда были моделью для подражания при проведении структурных железнодорожных реформ в разных странах мира.
Однако, за последние несколько лет наша вера в «немецкую пунктуальность, рациональность и эффективность» подверглась коррозии. Всевозможные реформаторские метания под давлением политиков привели к тому, что пассажирские перевозки DB стали синонимом изменения расписания и опозданий, убыточности и ненадежного партнера (припоминается и оперативно ретировавшийся из России Siemens).
При этом в 2020 г. убыток группы DB составил почти 6 млрд.евро, в 2021 – более 900 млн.евро, в 2022 г. – более 200 млн. евро, данных по 2023 г. еще нет, но вряд ли они будут позитивными в части прибыли.
На этом фоне Профсоюз немецких машинистов (GDL) объявил четвертую забастовку за последние три месяца. Начиная с вечера 23 января профсоюз проведет 6-дневную предупредительную забастовку, чтобы заставить работодателей платить более высокую заработную плату в условиях нарастающей инфляции.
Вкратце, профсоюз требует заключения нового кол.договора, где будет закреплено повышение з/п машинистов на 550 евро в месяц, а также единовременной выплаты до 3,000 евро и сокращения рабочего времени сменных рабочих с 38 до 35 часов в неделю без снижения заработной платы.
Компания Deutsche Bahn согласилась частично удовлетворить требования по повышению зарплаты, но растянув это на 2 года и не до уровня, который требует профсоюз. В то же время они отвергает требование о сокращении трудовой недели и предлагают взамен ввести гибкий рабочий график. (Как и вся логистическая отрасль DB испытывает нехватку рабочей силы).
На фоне слабых макроэкономических показателей, которые демонстрирует немецкая экономика, забастовка железнодорожников только добавит проблем. Не говоря уже о простых людях, которые теперь должны будут изменить свои привычные ежедневные маршруты.
PS. Не так давно, в середине января, я вылетала из международного аэропорта Мюнхен, и только ленивый не предупредил, что бастующие логисты не останавливаются на жд сообщении. Могут быть перекрыты и федеральные трассы и ключевые подъездные дороги.
Среди устойчивых стереотипов, которые нам достались с советских времен, пожалуй, одним из самых распространенных и устойчивых, была убежденность, что немецкие железные дороги работают как швейцарские часы. Точно, методично и эффективно! Они всегда были моделью для подражания при проведении структурных железнодорожных реформ в разных странах мира.
Однако, за последние несколько лет наша вера в «немецкую пунктуальность, рациональность и эффективность» подверглась коррозии. Всевозможные реформаторские метания под давлением политиков привели к тому, что пассажирские перевозки DB стали синонимом изменения расписания и опозданий, убыточности и ненадежного партнера (припоминается и оперативно ретировавшийся из России Siemens).
При этом в 2020 г. убыток группы DB составил почти 6 млрд.евро, в 2021 – более 900 млн.евро, в 2022 г. – более 200 млн. евро, данных по 2023 г. еще нет, но вряд ли они будут позитивными в части прибыли.
На этом фоне Профсоюз немецких машинистов (GDL) объявил четвертую забастовку за последние три месяца. Начиная с вечера 23 января профсоюз проведет 6-дневную предупредительную забастовку, чтобы заставить работодателей платить более высокую заработную плату в условиях нарастающей инфляции.
Вкратце, профсоюз требует заключения нового кол.договора, где будет закреплено повышение з/п машинистов на 550 евро в месяц, а также единовременной выплаты до 3,000 евро и сокращения рабочего времени сменных рабочих с 38 до 35 часов в неделю без снижения заработной платы.
Компания Deutsche Bahn согласилась частично удовлетворить требования по повышению зарплаты, но растянув это на 2 года и не до уровня, который требует профсоюз. В то же время они отвергает требование о сокращении трудовой недели и предлагают взамен ввести гибкий рабочий график. (Как и вся логистическая отрасль DB испытывает нехватку рабочей силы).
На фоне слабых макроэкономических показателей, которые демонстрирует немецкая экономика, забастовка железнодорожников только добавит проблем. Не говоря уже о простых людях, которые теперь должны будут изменить свои привычные ежедневные маршруты.
PS. Не так давно, в середине января, я вылетала из международного аэропорта Мюнхен, и только ленивый не предупредил, что бастующие логисты не останавливаются на жд сообщении. Могут быть перекрыты и федеральные трассы и ключевые подъездные дороги.
Получила приглашение на молодежный Арктический форум… не в качестве молодежи, к сожалению:), но все равно, спасибо коллегам, очень интересно будет поучаствовать (подробности скоро).
Смотрю билеты Москва – Санкт-Петербург для поездки на форум
Самолет - от 1,5 до 3 тыс руб билет, вылеты почти раз в час.
И вспомнилось, конечно, ВМС 1 (высокоскоростное движение) Москва ↔️ Санкт-Петербург, актуальность и значимость строительства, которого бессменно подтверждается из о всех самых высоких собраний и кабинетов. Последний раз, в рамках обсуждения на прав.комиссии нового нацпроекта «Транспорт», к примеру.
💲Напомню, стоимость проекта ВСМ1 - 1,7трлн.руб
Из них:
федерльный бюджет (ФБ) – 29 млрд.руб на выкуп земельных участков под строительство
ФБ - 169,5 млрд.руб в рамках строительства
ФНБ – 580,6 млрд.руб
Синдицированный кредит - 1,14 трлн.руб. под 3% годовых, с 2030 под 6% годовых, через гос. субсидирование ставки до ставки рефинансирования ЦБ
Плюс «выходы в город» реализуются отдельно за счет инист. программы РЖД на сумму - 284 млрд.руб.
➕Какие мы получаем плюсы:
- скорость Москва- Санкт-Петербург 2часа 15 минут вместо 4 часов
- цена: 9 тыс.руб вместо 6 тыс.руб (сапсан), и вместо 3 тыс.руб (самолет)
- плюс 23 млн. пассажиров к 2030 году
- дополнительно мощности на 220 млн.тон груза для проезда между Москвой и Санкт-Петербургом
❓И вопросы:
- что же нас ждет?!
- к чему готовимся…
- Почему мы все часто и дорого (за 9 тыс руб), если не считать тех везунчиков, кто за дешево попали на самолет (за 1,5-3 тыс руб), тем более что он ходит через каждый час… так вот почему нам почти всей Москвой, по два раза в год, включая пенсионеров, детей и собак, надо будет в Питер?!
У нас же разворот то на Восток?!
Объёмы торговли с западом падают, импорта из Европы почти нет. Тоже про США (традиционное направление для наших Северо-Западных портов).
Может какое-то землетрясение будет или переезд столицы?!
- Так опять же враг у нас вряд ли с востока пойдет?!
Откуда возьмётся 220 млн.тон нового груза опять же на Северо-Западе, там и портов столько новых нет, и те что есть можно еще поподгружать, некоторые пустуют из-за санкций?!
Друзья, коллеги, для нас - «загадка»! у кого есть версии или инсайты, пишите, мы в недоумении🤷♀️
PS и вот еще: 1,8 тыс. руб за билет на самолет - это коммерческая цена? (она покрывает затраты авиакомпании на этот перелет?)
Смотрю билеты Москва – Санкт-Петербург для поездки на форум
Самолет - от 1,5 до 3 тыс руб билет, вылеты почти раз в час.
И вспомнилось, конечно, ВМС 1 (высокоскоростное движение) Москва ↔️ Санкт-Петербург, актуальность и значимость строительства, которого бессменно подтверждается из о всех самых высоких собраний и кабинетов. Последний раз, в рамках обсуждения на прав.комиссии нового нацпроекта «Транспорт», к примеру.
💲Напомню, стоимость проекта ВСМ1 - 1,7трлн.руб
Из них:
федерльный бюджет (ФБ) – 29 млрд.руб на выкуп земельных участков под строительство
ФБ - 169,5 млрд.руб в рамках строительства
ФНБ – 580,6 млрд.руб
Синдицированный кредит - 1,14 трлн.руб. под 3% годовых, с 2030 под 6% годовых, через гос. субсидирование ставки до ставки рефинансирования ЦБ
Плюс «выходы в город» реализуются отдельно за счет инист. программы РЖД на сумму - 284 млрд.руб.
➕Какие мы получаем плюсы:
- скорость Москва- Санкт-Петербург 2часа 15 минут вместо 4 часов
- цена: 9 тыс.руб вместо 6 тыс.руб (сапсан), и вместо 3 тыс.руб (самолет)
- плюс 23 млн. пассажиров к 2030 году
- дополнительно мощности на 220 млн.тон груза для проезда между Москвой и Санкт-Петербургом
❓И вопросы:
- что же нас ждет?!
- к чему готовимся…
- Почему мы все часто и дорого (за 9 тыс руб), если не считать тех везунчиков, кто за дешево попали на самолет (за 1,5-3 тыс руб), тем более что он ходит через каждый час… так вот почему нам почти всей Москвой, по два раза в год, включая пенсионеров, детей и собак, надо будет в Питер?!
У нас же разворот то на Восток?!
Объёмы торговли с западом падают, импорта из Европы почти нет. Тоже про США (традиционное направление для наших Северо-Западных портов).
Может какое-то землетрясение будет или переезд столицы?!
- Так опять же враг у нас вряд ли с востока пойдет?!
Откуда возьмётся 220 млн.тон нового груза опять же на Северо-Западе, там и портов столько новых нет, и те что есть можно еще поподгружать, некоторые пустуют из-за санкций?!
Друзья, коллеги, для нас - «загадка»! у кого есть версии или инсайты, пишите, мы в недоумении🤷♀️
PS и вот еще: 1,8 тыс. руб за билет на самолет - это коммерческая цена? (она покрывает затраты авиакомпании на этот перелет?)
Вот так наша повседневная жизнь воспринимается с обывательской стороны каналами полумиллионниками или лучше сказать трактуется
👇👇👇
Напомним, мы говорили об этом пару недель назад с повторами :))
👇👇👇
Напомним, мы говорили об этом пару недель назад с повторами :))
Forwarded from ЕЖ
Грядёт гражданская угольная война. Очень много лет угольщики были едины и непобедимы. Таковыми их делали общий враг и общее же лобби. Врагом были назначены РЖД... Сейчас же грызня начинается внутри угольной компашки. В правом углу ринга добывающие компании с собственными портами. Они теперь без оглядки на соседей по парте топят за приоритет перевозок именно на свои терминалы... В левом углу ринга — все остальные, не имеющие своих портов и кэптивных операторов. Им совершенно не выгодно позволять «спецпортам» отбивать у себя грузы... Вот и получается, что рынок раскололся. Выгодно ли это для РЖД? Безусловно. Ещё выгоднее — для металлургов. Пока угольные гиганты тратят миллионы на пиар-бомбы, сталевары подсуетятся и займут их место на Восточном полигоне. @coalslow
Любопытная штука статистика … а некоторые еще используют ее как весомый и авторитетный формат для строгих выводов :))👇👇👇
Forwarded from Столыпин 2.0
В Bloomberg поступили очень патриотично, намутив воды в экономические показатели. Говорится, что экономика США снова «мчится на парах» по сравнению с китайской. Якобы ее номинальный рост составил 6,3%, а китайской - только 4,6%.
🔎 Если разобраться в цифрах, реальный рост в США по итогам года по прогнозу - 2,5%. При этом в США инфляция - больше 3%, тогда как в Китае - 0,2%. Испокон веков сравнивали все-таки реальный рост. Так как если считать номинально, то Россия почти впереди планеты всей, номинальный прирост (без учета инфляции) стабильно больше 10% в год. Что говорить о Турции, которая в номинале в лирах стабильно растет двузначными цифрами.
😏 Таким еще даже у нас не пользовались. Для экономистов в принципе понятна натянутость такой оценки.
❗️Очевидно, грядущие в США выборы не могли не сказаться. К ним всем выгодно подойти в статусе передовой державы (при этом показав, как США опережает Китай, хотя и исказив факты). Но по паритету покупательной способности Китай уверенно удерживает первенство даже в свете выпущенных данных.
☝🏻Налицо гибридные экономические войны, которые призваны прежде всего оказать психологическое воздействие.
В реальности указанное говорит, насколько все не так хорошо в экономике США. Хотя, прошлый год, надо признать, стал годом некоего выравнивания - ослабления инфляции и наращивания темпов роста. Но так-то зачем?
🚩Кстати, среднемесячный ипотечный платеж в США за 2023 год по оценкам составил $2,8 тыс., а медианный - $1,6 тыс. Каждый ли в американской экономике готов столько платить?
#столыпин_макроэкономика
Столыпин 2.0. Подпишись!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
UPD:
Дорогие коллеги и подписчики, по просьбе добросовестной пресслужбы FESCO, вношу изменения в наш пост от 23 января с.г. относительно текущей должности г-на Андрея Северилова.
В настоящее время на основе решения заседания Совета Директоров от 8 августа 2023 года, г-н Северилов по -прежнему является председателем СД компании (при том, что пакет его акций FESCO- 23,8% был обращен в пользу государства по решению суда от 11 января 2023, это так же -поддержано в апелляционной инстанции 5 июня 2023)
А 23 ноября Президент Владимир Путин подписал указ о передаче акций FESCO в собственность «Росатома». И решений нового собрания акционеров по новому Совету Директоров в публичном пространстве пока нет. То есть к должности г-на Северилова подходит приставка «пока является председателем СД»:)
❗️Но мы желаем Андрею Владимировичу продолжить свой путь суперуспешной(на наш взгляд) работы в компании в прежней позиции и/или расти по карьерной лестнице еще выше :))
👇👇👇
Дорогие коллеги и подписчики, по просьбе добросовестной пресслужбы FESCO, вношу изменения в наш пост от 23 января с.г. относительно текущей должности г-на Андрея Северилова.
В настоящее время на основе решения заседания Совета Директоров от 8 августа 2023 года, г-н Северилов по -прежнему является председателем СД компании (при том, что пакет его акций FESCO- 23,8% был обращен в пользу государства по решению суда от 11 января 2023, это так же -поддержано в апелляционной инстанции 5 июня 2023)
А 23 ноября Президент Владимир Путин подписал указ о передаче акций FESCO в собственность «Росатома». И решений нового собрания акционеров по новому Совету Директоров в публичном пространстве пока нет. То есть к должности г-на Северилова подходит приставка «пока является председателем СД»:)
❗️Но мы желаем Андрею Владимировичу продолжить свой путь суперуспешной(на наш взгляд) работы в компании в прежней позиции и/или расти по карьерной лестнице еще выше :))
👇👇👇