«Во всем мире контейнеры – это суда, линейное расписание, трансконтинентальные грузопотоки и многое-многое другое» …об этом в нашем мини-интервью РЖД-Партнеру про основы контейнерного бизнеса…

Подробно читай здесь N.trans Lab для РЖД Партнер

ОАО «РЖД» решило резко ускорить работу над новой тарифной системой: вместо 2026 года монополия планирует ввести ее уже в конце 2023-го. С начала 2023 года ОАО «РЖД» хочет ввести также новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета.

Тезисно об перспективах тарифных перемен в наших комментариях специально для РЖД-Партнёр 👉 ЗДЕСЬ
 

Ее величество – Логистика!
Завершился Дальневосточный экономический форум.

Деловая программа была насыщена интересными и острыми дискуссиями, где логистика проходила сквозной темой. Это нашло отражение и в выступлении Президента В.Путина, который говорил об интеграции России в мировые транспортные потоки, развитии Восточного полигона и всей транспортной инфраструктуры страны, создании новых транспортных коридоров для эффективной внешне экономической деятельности.
 
Понятное дело, что подобного рода форумы – это и своего рода в одном флаконе и «витрина достижений», и «ярмарка амбиций», и «показухи для начальства».  Это и не плохо, и не хорошо, это такой формат мероприятия! И не только в России, но и везде в мире, где-то в большей, а где-то в меньшей степени смесь показушности и реалистичности. Поэтому во Владивостоке в очередной раз прозвучали фантастические цифры о заключенных контрактах, подписание которых специально было запланировано под Форум, в очередной раз было заявлено о новых многомиллиардных проектах, часть из которых так и останутся на стадии бумажных «прожектов».
 
Но, при этом, хочется отметить и высокий уровень дискуссий, состоявшихся на ВЭФ. Видимо, острота момента заставила участников откинуть излишнюю политкорректность, обычно ввергающую участников в сон, и начать высказывать свои позиции напрямую в лицо экономическим оппонентам и госрегуляторам.  Во-первых, сильно способствовало включенности аудитории в разговор спикеров, а во-вторых, и это самое главное, позволило прояснить позиции и подойти к публичному обсуждению реальных проблем и поиску решений, и в-третьих – это создаёт доверие к разговору и подчеркивает его практический смысл.
 
В этом, наверное, и есть самый ценный и главный итог форума.
Помимо демонстрации всему миру и самим себе, что мы можем, хотим и решим все новые вызовы времени.

PS Для тех кому интересны детали ключевых сессий ВЭФ по логистике ниже основные ссылки по темам: Дайджет – анонс форума 2022, Первое заседание совета СМП, БАМ и Трансиб , Эффективная энергетика , Россия – Индия , Будущее отраслей ,  Логистические мосты Дальнего Востока , Культурно- развлекательная программа ВЭФ

ОАО «РЖД» решило ускорить работу над новой тарифной системой: вместо 2026 года монополия планирует ввести ее уже в конце 2023-го.

Понятно, что у монополии уже горит! Накал страстей вокруг восточного полигона все возрастает…при этом корень проблемы, конечно, в тарифных перекосах, которые с одной стороны создают дефицит средств у РЖД, а с дугой  - все время повышают спрос на их услуги со стороны убыточных клиентов. Вкупе, РЖД все время ходит в виноватых и обиженных. Первое - потому что не вывозит уголь, а второе - потому что недополучает денег за эту работу.
 
Проблема может быть решена за счет изменения тарифов, но не в лоб, как мы привыкли, тут РЖД все время терпит фиаско, а «на косвенных», то есть через внедрение Нового принципа поучастковой себестоимости в тариф.
 
О том, что это будет значить для всех нас. Кто выиграет, а кто проиграет в нашем новом видео на YouTube канале 👉 N.trans Lab

Текущий дисбаланс цен на уголь на внутреннем и внешнем рынках – это колоссальная проблема не только для энергосистемы России, которой видимо придется столкнуться с дефицитом угля для отопления в этом году. И это при том, что рынок угля профицитен у нас!

Это так же -экзистенциальная проблема любого угольного бизнесмена. Ну как можно спокойно смотреть, когда твой сосед из Кузбасса продает уголь в Китай по 300$ за тонну, а ты продаешь на соседнюю ТЭЦ по 35$ за тонну.

Кроме того, перегружаются и так перенатруженные транспортные плечи железки, потому что кто может, едет с углем в Китай, а кто не вышел авторитетом по России. И это, почти всегда, НЕ кратчайшие расстояния!  (Кстати об этом на ВФЭ говорили РЖД, правда шёпотом, в отличии от громко наезжающих на РЖД за невывоз, Губернаторов)

Об этом наш комментарий специально для Vgudok

Нешуточные страсти вокруг железных дорог кипят не только у нас, а карьерой рискуют самые именитые чиновники и функционеры США.

Но вот чтобы в дела "любовные" между работодателем и работниками вмешивался сам президент и от этого могло зависеть его политическое будущее - это для России история из прошлого века (причем буквально).

Ставки, обвяленные профсоюзом железнодорожников, самые высокие. А что за подвод? Стоит ли он того? Вы узнаете из нашей 👉 новой статьи во ВКонтакте.
 

Долгое время существовал устойчивый стереотип того, что опережающий рост грузовых железнодорожных тарифов -следствие неэффективной работы государственной естественной монополии ОАО РЖД (ранее МПС).

Последние пару лет, а особенно в этом году, взгляд на проблему несколько изменился. Опережающий рост тарифов почти напрямую связывают с инвестпрограммой РЖД по строительству Восточного полигона. Обсуждая индексации на 9,8% на 2023 г, ее приравнивают к 190 млрд.руб, которые нужны целевым образом направить на стройку Восточного полигона в будущем году.

О том, что это меняет на нашей новой статье прямо здесь в 👉t.iss.one/N.trans Lab
 

РЖД-угольщики: «уже началось» или еще все впереди…

Страсть и одержимость в лучших традициях захватывающих бестселлеров книжных развалов давно стали привычным форматом отношений РЖД и угольщиков.

Год из года жаркие баталии захватывают отрасли, которые в буквальном бизнес смысле неразлучны и неразрывны. В их отношениях вспыхивает то любовь, то ненависть, они всегда горячо оспаривают то тарифы, то пропускные способности, то обязательства, или обвиняют друг друга в том, кто виноват в заторах на сети РЖД.
Но все же за последние 10-15 лет градус накала страстей не был столь высок как сегодня.
Действительно ли, стороны сделали уже критические шаги в железнодорожных разборках, которые обрекают ситуацию на безвозвратность или все только начинается? -

Судить вам!
Мы лишь собрали факты в нашем 👉 новом видео N.trans Lab в YouTube… предлагаем внимательнее присмотреться к ситуации: ошибаются ли губернаторы? Неправ ли бизнес? В ресурсе ли еще наша железнодорожная монополия?

Наш комментарий специально для Деловой Петербург о продаже и АО Нева-Металл, и загрузке пустующих контейнерных мощностей Северо-западных портов.

«Основатель N. Trans Lab Мария Никитина считает, что единственным выходом из кризиса для терминала в данном случае становится переориентация на нетрадиционные для контейнерных перевозок грузы.

"Например, удобрения Белоруссии, которые уже полгода не могут никуда “пристроиться”. Если переквалифицировать контейнерные мощности под них — а для этого есть технологические идеи на рынке, — это было бы хорошим решением.

Мы бы не просто получили дополнительные 10 млн тонн грузопотока на Северо–Западе, а ещё с лихвой заполнили бы опустившие контейнерные мощности", — предлагает аналитик.»

Мобилизационные рельсы логистики.

Только утром сообщили в новостях об указе Президента о частичной мобилизации, а уже через несколько часов стало известно, что ежегодный Международный транспортно-логистический Форум «PRO-Движение. 1520», который должен был состояться в Сочи 3-5 октября, отменен и переносится на неопределенный срок.  

Ничего удивительного, если учесть полувоенный характер российской железнодорожной монополии, о чем мы неоднократно говорили, указывая не только на социальные, экономические, но и функции по обеспечению военных мобилизационных ресурсов отрасли. То, о чем с усмешкой шептались в корпоративных курилках, обсуждая «генеральские» мундиры топ-менеджеров РЖД и все, что с этим «олдскульным» связано, очень скоро станет реальностью для многих, работающих в «чисто-бизнес-структурах».

Странные, забытые для бизнесов слова: «мобилизационный ресурс», «военный заказ», «неисполнение приказа» - звучащие как из прошлого века – снова вернутся в обиход.
В самую первую очередь, многим придется проверить себя на предмет выполнения мобилизационных планов, в рамках которых должны были быть обеспечены необходимые «мобилизационные запасы и мощности товаров и оборудования, предписанные к хранению на предприятиях на случай войны». Для современной менеджерской модели управления – это бессмысленная строка на балансе компании в разделе убытки. А в новых временах – повод для разговора с правоохранительными органами. Ведь даже в мирное время нарушения были чреваты. Мы помним историю домашнего ареста владельца ЧТПЗ Андрея Комарова за попытку отмазаться от претензий со стороны ФГУП «Промресурс».

Для РЖД, а также, видимо, для некоторых операторских компаний, и промышленности транспортного сектора мобилизация будет означать перенаправление части ресурсов на удовлетворение нужд снабжения возросшей в два раза группировки в зоне СВО.  Также можно твердо предположить грядущие изменениях в организации движения по железной дороге. В том числе изменения в приоритетах проезда грузов. То есть недавний почти «священный Грааль» - ПНД можно будет вообще забыть на некоторое время. И сами приоритеты по грузовой базе могут сильно измениться. Ведь теперь главный лозунг  -  это не «завершение реформа» по г-ну Шишкареву, не беспрепятственный проезд угля по г-ну Цивилеву, не передача стройки от «военнообязаного» РЖД гражданскому Минстрою. Главный лозунг для логистики и транспортного машиностроения становится, невообразимый до сих пор, отголосок из нашего глубоко далекого детства - «все для фронта, все для победы».

Долгий путь в Азию для наших экспортеров
 
Больше половины российских компаний-экспортеров столкнулись со сложностями из-за закрытия западных рынков, и переориентацией в Азию. Это следует из доклада ЦБ РФ.
 
Переориентация на азиатские рынки - основная стратегия в нынешней ситуации, однако на пути ее реализации есть ряд проблем: от географической удаленности до ограничений на операции с валютой.
 
В сентябрьском обзоре ЦБ «Региональная экономика» приведены данные об адаптации к санкциям, основанные на опросе 14 тыс российских предприятий-экспортеров. По данным ЦБ, 10% всех компаний полностью прекратили экспортные поставки, 20% - потеряли часть контрагентов и не смогли найти им замену, а 15% компаний смогли возместить потерю контрагентов за счет новых покупателей. 41% компаний заявили, что санкции не затронули их экспортную торговлю.
 
Авторы отмечают, что логистические проблемы являются главными для российских экспортеров: ограниченные пропускные способности, рост цен на морской сервис, дефицит оборудования.

Идея сдвинуть капитальные ремонты вправо, в период кризиса- не новая, а скорее даже обыденная.

Проволочка на полгода, с решением этого вопроса в новых условиях СВО, только лишний раз показывает, бюрократичность и костнось принятия решений монополии (Тут уже мобилизация, в том числе и логистическая, а мы все о планах кап.ремонтов 2021 г говорим?!)

Другое дело, что РЖД мотивирует отмену ремонтов, тем, что часть грузопотока (а именно 6 млн тонн угля) не сможет проехать на Восток. В этом смысле отменить капремонты, чтобы возить убыточный груз – странно и недальновидно.
Неисправная инфраструктура, не может работать на полную мощность, она будет создавать дефицит пропускных способностей, генерить задачи для нового строительства дорог. И в итоги приведет к удорожанию пропускных мощностей.

Такую развилку, что именно выбрать: 6 млн тонн угля в убыток или запланированные капремонты и рост мощностей для дальнейшего роста грузопотока, возможно и более высокодоходного, РЖД следовало бы чётче обозначить Правительству

Свято место -пусто не бывает.

Одним из ярких примеров «кризиса, как возможности», как бы не цинично это прозвучало сегодня, можно назвать события, которые развернулись на отечественном контейнерном рынке.

Долгое время в теме мультимодальных контейнерных грузоперевозок мы себя чувствовали безнадежно отстающими. Я имею в виду традиционный контейнерный бизнес в общепринятом понимании, с набором обязательного мультимодального функционала: судов, оборудования, портовых терминалов, экспедиторского сервиса и тд.

Наши же российские компетенции в контейнерном бизнесе были сосредоточены в том, что не имело никакого отношения к классической мультимодальной модели. Весь бизнес – это платформы, контейнера под растарку, железнодорожные склады внутри страны и тд
Не то, что бы мы этого не понимали, но, как и в производстве автомобилей, мобильных телефонов, чипов и многой другой высокотехнологичной продукции, шансов в контейнерном сегменте у нас было ноль. Никто нас в этот рынок не пускал, и вариантов, чтобы зацепиться для обеспечения конкурентоспособности тоже особо не было.

Но тут, как это не цинично может прозвучать – повезло. Вдруг ВСЕ ГЛАВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ и крупнейшие владельцы этого рынка покинули Россию в рамках санкционной обструкции.

Своим уходом с российского рынка крупнейшие международные контейнерные провайдеры открыли невероятное окно возможностей для становления отечественного самостоятельного мультимодального чемпиона.

Однако, предоставленный шанс надо еще реализовать. Хотеть — не значит победить. А наличие могущественных госкорпораций в числе акционеров может как спасти, так и погубить успех всего предприятия (неограниченные финансовые возможности против расслабленности за спиной у бизнес-гигантов)
Что это будет в итоге – локальная монополька или региональный чемпион, или даже наш собственный конкурентный рынок нам только предстоит узнать в ближайшем будущем.  Лично мне хотелось бы скрестить пальцы за последний вариант…
На Ваше собственное мнение наверняка сложится после знакомства с нашим новым видео на YouTube канале N.trans Lab

Причина - подорожавшая логистика

Последние месяцы мы только и слышали о «спасительных» закупках Индии российской нефти и угля. Хоть и с дисконтом, но все равно с выгодой для российских экспортеров. И с выгодой для индийских покупателей, которые продавали нефтепродукты, произведенные на своих НПЗ, в США и Европу. Широко разлетелась новость о расчетах в рупиях индийского покупателя за поставленную партию угля от компании СУЭК.

Но, по всей видимости, на смену оптимизму и некоторому шапкозакидательству, которые демонстрировали российские экспортеры и чиновники в течение весны-лета 2022 года, приходит отрезвление и разочарование… ПОДРОБНО 👉@t.iss.one