Логистика одного холокоста
 
Логистика Второй мировой войны - вещь сложная, многоуровневая, противоречивая, иногда не логичная и, чаще всего, безжалостная. Кошмар тех событий так велик, что мы не замечаем отдельных его эпизодов. Тем более тех эпизодов, которые промелькнули на периферии от европейского континента.
 
Таким кошмарным эпизодом стал и Бенгальский голод 1943-44 годов. Никак не отмеченный европейцами, он стал величайшим бедствием Индии в двадцатом веке. Если учесть, что это был не единственный голод за последнее столетие, то становится удивительным, как Бенгалия, вообще, выжила под чутким британским покровительством.
В период 1769-1770 в Бенгалии от голода погибло до 10 миллионов человек. По тем временам, непостижимая цифра. В период 1780-1790 голод повторился, унеся три миллиона жизней. И каждый раз главной причиной голода становились действия британской администрации.
Так и голод 1943 года стал бедствием, созданным правительством Британии искусственно, всего лишь в рамках обеспечения логистики снабжения продовольствием европейского континента.
 
В 1942 году урожай, собранный в индийском регионе Бенгалия, был благополучно вывезен «для обеспечения нужд европейского континента». Из голодающей Бенгалии было вывезено 80 тысяч тонн зерна. У населения были изъяты более 65 тысяч лодок, которые использовались при торговли рисом, но это также исключило возможность рыбной ловли. Объяснялось это японской оккупацией Бирмы и возможностью возникновения дефицита риса. Существует версия, по которой англичане опасались продвижения японских войск и использовали тактику «выжженной земли».
Так или иначе,  за подобную «логистику» индийцы заплатили четырьмя миллионами жизней. В результате такой «логистической операции» в Бенгалии возникла чудовищная нехватка продовольствия. В книге Мадхузре Мукерджи "Секретная война Черчилля" (Churchill's Secret War) говорится: «Родители бросали свои голодающих детей в реки и колодцы. Многие покончили с жизнью, бросаясь под поезда. Голодающие люди умоляли о воде, в которой немногие счастливцы варили рис. Дети ели листья и лозы, стебли ямса и траву. Люди были слишком слабы, даже кремировать своих близких... Собаки и шакалы пировали на грудах трупов в деревнях Бенгалии».
 
К 1943 году Калькутта была наводнена ордами голодающих, большинство из которых умирало прямо на улицах. Вид сытых белых британских солдат на этом фоне вызывал подозрение в организации продуманного геноцида.
 
Считается, что Черчилль мог легко предотвратить голод. Помогли бы даже несколько партий продовольственного зерна. Но британский премьер-министр категорически отверг призывы двух наместников, его собственного секретаря по делам Индии и даже президента США. Черчилль был последователен и безжалостен, выкачивая из Бенгалии продовольствие в пользу британских войск и европейских союзников. По его словам, «голод для привыкших к недоеданию бенгальцев менее серьезен, чем для крепких греков».
 
Британские историографы до сих пор оправдывают Черчилля тем, что он не имел судов для чрезвычайных поставок продовольствия в Индию. При этом суда, перевозящие зерно из Австралии, специально обходили Индию на пути к Средиземному морю. Черчилль считал пшеницу слишком ценным ресурсом, чтобы тратить его на «небелых». Не говоря уже о непокорных народах, требующих независимости от Британской Империи. Британский премьер предпочитал накапливать запасы зерна, чтобы кормить европейцев по завершении войны. Что и было сделано. И Англия диктовала условия мира опираясь не только на силу оружия, но и силу продовольствия.

Бутылочное горлышко

⛴ Вот карта, которая показывает, почему ни Индия, ни Юго-Восточная Азия пока не могут стать мастерской мира вместо Китая. Красные и синие круги - это контейнерные порты региона (размеры кругов соразмерны пропускной мощности).

⛴ В Китае сейчас работают 76 контейнерных портов с пропускной способностью 275 млн контейнеров (TEU) в год. Во всем остальном Индо-Тихоокеанском регионе 31 порт с пропуском 55 млн контейнеров.

⛴ Особенно бледно, конечно, выглядит Индия, крупнейший порт которой Мундра в 7 раз меньше Шанхая.

⛴ По оценкам экспертов FT, остальным азиатским странам потребуется около 10 лет, чтобы догнать нынешние логистические возможности Китая при условии активных инвестиций - хпк
👁️

Тема доклада – с одной стороны уже набила оскомину в силу нерешенности и не решаемости за многие годы. С другой стороны, в нынешних геополитических и экономических условиях эта тема становится, как говаривал еще Ильич, «архиважной» для сохранения эффективности железнодорожных перевозок и разрешения накопившихся за прошлые годы дисбалансов. Затягивание с решением этой заскорузлой проблемы может иметь далеко идущие негативные последствия и для всей экономики. Это также может привести к неоправданным многомиллиардным тратам дефицитных бюджетных и инвестиционных средств на строительство транспортной инфраструктуры.
 
Да, мы опять об этом – об угольной пирамиде. О том, что долгосрочное тарифное стимулирование перевозок угля за счет других экспортных отраслей экономики приводят к постоянному росту объёмов производства угля. К росту их объемов перевозок по дефицитному восточному направлению в ущерб продукции с высоким переделом. При этом, сами российские угольные компании не инвестируют в создание производств по переработке угля в продукты с добавленной стоимостью, а предпочитают продавать уголь с большим дисконтом, довольствуясь существующей прибылью. При этом, растущий объем угольного экспорта, стимулируемый существующей тарифной системой, не только забиваем дефицитные проездные мощности, но и создает ограничения на развитие других отраслей экономики, поставляющей свою продукцию на рынки АТР.  
 
Наш доклад будет опубликован здесь, после его презентации на конференции.
 

Наши поезда подвинули немцев и французов

Российско-индийский консорциум «Трансмашхолдинга» снёс немцам и французам контракт на производство и поставку 120 электропоездов в Индию. Сумма сделки — $1,7 млрд, что является крупнейшим заказом на российском железнодорожном машиностроении, да и вообще самым крупным зарубежным заказом после контракта с российской Федеральной пассажирской компанией.

Конкуренты из Германии, Франции и Швейцарии не смогли обойти «Трансмашхолдинг» частично из-за демпинга — всего $14,5 млн за один поезд. А вот французы Alstom и швейцарско-индийский консорциум Stadler-Medha запросили уже $16 и $17 млн соответственно. А индийские Bharat Heavy Electricals и Titagarh Wagons указали базовую цену в $14,8 млн, а немецко-индийский Siemens-Bharat Earth Movers - в $15,2 млн.

Но не все так просто. Всего Индия планирует приобрести 200 поездов, а 80 из них должны быть поставлены компанией, занявшей второе место. Однако, если она не снизит цену до уровня «Трансмашхолдинга», то российская компания получит заказ на все 200 поездов, и сумма контракта вырастет до $2,9 млрд.

Что ж, немцы и французы могут порадоваться, что можно просто отдохнуть от работы.

А «Трансмашхолдингу» большое спасибо за буст бюджета нашей страны.

@grechne

«Держи друга близко, а врага еще ближе.»
Или особенности российского зернотрейдинга.

Уход c российского рынка торговли зерном глобальных трейдеров Cargill, в первую очередь, а за ним Glencore и LDC порождает у пристрастного наблюдателя вопрос « а к добру ли это?».  

С одной стороны, тут все без иллюзий кто есть кто. И понятно, что Cargill плотно вписан в экономическую и даже социально-политическую повестку США, а является одним из тех транснациональных корпораций, которые вроде как «рулят» миром. Но с другой - это все же не Роснефть и Газпром, которые имеют полугосударственный статус. Международный бизнес Cargill охватывает более чем 68 стран мира, а сама компания ровесница гражданской войны в Штатах.

Понятно, что объёмы рынка Cargill в штатах (более 80% рынка зерна) несопоставимы с объёмами его рынка в России (около 5%), и в этом смысле компании конечно выгоднее протекционировать свой американский бизнес, даже теряя деньги на российском рынке.

Отчасти такой пример мы видим в американской стратегии торговли зерном в этом сезоне: когда USDA удерживала ставки для хороших продаж американских производителей и уронило их в конце сезона, оставив нас с профицитным запасом на супернизком рынке к концу года. 

С другой стороны, слухи о тайном всемогуществе дядюшки Сэма сильно преувеличены. Конкуренция и противостояние на рынке зерна не являются следствием тайных знаний, это результат продуманной политики в условиях открытого информационного поля, где все игроки имеют равный доступ к информации.

Не обязательно, например, присутствовать на российском рынке, чтобы понимать, что зерновая сделка, заключенная РФ с ООН, в итоге опустит российские цены из-за демпинга со стороны украинского зерна. Или что наличие квот на экспорт зерна, введенные российским правительством, ограничит гибкость продаж, а при снижении цен приведет к росту сезонных запасов российского зерна.

Вообще, несмотря на заявления некоторых наших губернаторов, которые перестали быть пролетарскими снаружи, но видимо остались ими по сути, трудно представить, что 15% портфель разрозненных активов иностранных трейдеров в России мог бы напрямую управлять нашим рынком.

При этом уход иностранных компаний делает российский зерновой бизнес на глобальном рынке менее нейтральным. Для внешнего мира он становится 100% российским, то есть, более удобной мишенью для прямых точечных санкций и в части рынков сбыта, и в части логистики.

Кроме того, перераспределение активов ушедших иностранцев, скорее всего, приведет к усилению монополию внутри страны. Наш рынок сегодня на 40% поделен между тремя крупными игроками (РИФ, Астон, Грейн Грейтс), и, если ФАС не проявит принципиальную позицию, эти игроки поглотят активы уходящих иностранцев. При том, что снижение конкурентного давления на бизнес никак нельзя считать преимуществом в работе на давно сложившемся свободном рынке зерна.

Возможно, есть расчет на то, что место западной коалиции займет Китай или Индия, но слухи о могуществе последних в зернотрейдинге, сильно преувеличены. Тот же Cargill имеет более значительнейшее влияние на рынках азиаткой торговли.

И последний момент, на который хочется обратить внимание отечественных «зерновых турбопатриотов».  Такие титаны трейдинга, как Cargill или Glencore, незаметно не исчезнут, не растворятся. Их присутствие на глобальном рынке мы будем ощущать всегда. Они управляют значительным количеством мирового зернового фрахта, например, около 400 судов находится в управлении только Cargill. Они участвуют в биржевой торговле, проводят сделки на фондовом рынке, у них заключены контракты со многими странами и международными организациями. Так или иначе они либо продолжат зарабатывать на российских продажах, либо будут кровно заинтересованы задушить его.

Но российское правительство, похоже, свой выбор уже сделало. И он кажется, не про, то чтобы быть хитрее в рамках доброй старой истины «держи друга близко, а врага еще ближе».

….хотя время, конечно, может нас удивить и доказать обратное🤷‍♀️

СМОТРИТЕ В ЭТОМ ВИДЕО:

Наш доклад на семинаре на тему: «Особенности логистики металлургических грузов» по приглашению РЖД-партнер.

О том, что остро беспокоит металлургов сегодня в логистике, по итогам семинара, мы писали 👉тут.

В нашем докладе - о больных местах металлургии: и в первую очередь, об устойчивом стереотипе про зашкаливающую, якобы, эффективность металлургического бизнеса.

Мы рассказываем о сложностях и высокой конкуренции металлургии на внешних рынках. О системной потере конкурентоспособности, в том числе, из-за недостаточного внимания со стороны государства.

О дискриминации металлургии в жд транспортировке, как минимум в тарифном плане, но еще и в части правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре.
О единовременном сборе с бизнеса, и его межотраслевом неравенстве.

О транспортном коридоре Север-Юг, как о важном инфраструктурном проекте, который при правильном подходе может обеспечить и отраслевой и фундаментальный экономический рост.

И о многом другом …

БКЛ - голубое сердце столицы ценою в 5 триллионов.
 
Большая кольцевая линия (БКЛ) – крупнейший проект транспортной инфраструктуры периода руководства городом С. Собяниным. По словам мэра, в «коридор размером 1,5 км вокруг новой линии метро» было инвестировано более 5 трлн рублей, что составляет сумму, полученную из налогов в федеральный бюджет в 2021 г. Новая ветка является мировым рекордсменом по своей длине – 70 км, на ней расположена 31 станция. Строили кольцо более 10 лет, с ноября 2011 г, а проехать по нему можно за 90 минут.
 
Как заявляет мэрия столицы, проект является основополагающим для решения транспортных проблем столицы: он выполняет стратегическую задачу создания радиально-кольцевой городской системы, где радиусы, ведущие в центр, дополняются кольцами, которые распределяют потоки машин или пассажиров в общественном транспорте. Первым, более быстрым и дешевым проектом, стал запуск наземного Московского центрального кольца (МЦК). Его стоимость составила более 100 млрд рублей, срок реализации 4 года.
Решит ли метрокольцо транспортные проблемы столицы нам предстоит еще узнать. Но вот значимость БКЛ мэрия Москвы решила подчеркнуть тем, что  начала использовать его в качестве одного из новых символов столицы. Вместе с МЦК БКЛ наделили функцией городского бренда.   Сразу скажем, что идея с пересекающимися друг с другом сердцами - красным (МЦК) и голубым (БКЛ) - нам как транспортникам нравится. Поскольку она отражает особенное значение  транспортной инфраструктуры в жизнедеятельности мегаполиса.  
 
В Москве ограничены возможности по строительству станций в центре города, поэтому власти выбирают другие стратегии развития территорий. Так, стали говорить о необходимости трансформации Москвы в полицентричный город, где деловая, социальная и общественная активность сосредоточена не в одном центре в пределах Третьего транспортного кольца, а распределена географически. В этом смысле запуск БКЛ дает возможность создавать точки притяжения деловой активности за счет новых районов, которые ранее в силу своей транспортной изолированности были исключены из нее.
 
Подрядчиками строительства БКЛ выступили АО «Мосинжпроект», ООО СМУ «Ингеоком», АО «Мосметрострой», а также китайская «China Railway Construction Corporation Limited» (CRCC), вторая крупнейшая в КНР государственная строительная компания. За сумму около 23 млрд рублей китайцы построили туннель и три станции на юго-западном участке - «Аминьевская», «Юго-Западная» и «Мичуринский проспект». Причем CRCC предложила на тендере более привлекательные финансовые условия, чем российские участники. Стоимость последнего участка кольца, открытие которого позволило замкнуть БКЛ, составило около 59 млрд рублей. В него вошли семь станций юго-восточной части кольца.
 
Российским городам, да  и мировым метрополисам остается только завидовать масштабам метро строительства в Москве.
 
Санкт-Петербург, второй город России по численности населения, еще только планирует свое кольцо. В 2022 г. был представлен проект кольца Санкт-Петербурга, согласно которому линия должна быть построена к 2045 году. Ее длина будет составлять 40 км. На линии планируется построить 20 станций. То есть, срок строительства составит более 20 лет.
 
Пекинская линия метро №10, c которой часто сравнивают БКЛ по длине, имеет протяженность около 57 км. На ней расположено 45 станций. Из-за этого на китайской линии поездка занимает чуть больше времени, чем на БКЛ – 105 минут против 90 минут. Строилась около 10 лет и была открыта в 2013 г.
 
Париж не отстает от других столиц и в настоящий момент проектирует собственную кольцевую линию №15 длиною 75 км. Она должна быть построена к 2030 г.
Полный вариант статьи можно прочитать на наших платформах:
👉Дзэн
👉VK

Второй день продолжается сбой в работе единой информационной системы ФТС РФ.

Вот и задумаешься тут про цифровизацию, безбумажное оформление, электронные пломбы и тд

А самое главное -про модные HR методы найма разработчиков IT инструментов для наших гос.служб, которые в духе топ-трендов рафинированных силиконовых долин, трудятся на нашу ФТС на удаленке из-за рубежа🤷‍♀️

https://t.iss.one/gruz0potok/4726

+3,9% погрузки, кому успехи, а кому поражение?!

Желание РЖД демонстрировать успехи с цифрами в руках, то есть с отчётом о росте погрузки в первом квартале этого года, можно понять. Только ленивый - начиная с Прокуратуры, Федеральных министров, Губернаторов и до последнего путейца не знает из наших СМИ, что груз не едет, а дорога не строится.

При этом, +3,9% к прошлому году хороший результат, но это все равно меньше, чем за тот же период 2021 года. Причины не столь комплементарной для РЖД разницы погрузки 2021 и 2023, понятны - в 2021 была более или менее устойчивая картина равномерного распределения грузопотока, а сейчас, из-за санкций, все двинулись на дефицитный Восток и Юг.

Однако, если всматриваться в детали: основной рост опять за счет угля - 55,3% на экспорт, что почти в 2 раза выше, чем доля перевозки угля за 2022г (28,7%). По металлам при этом снижение - 3,9% в первом квартале против 4,5% в среднем за 2022, рост по зерну, и катастрофическая (!) ситуация с перевозками лесных грузов (минус 20-30%).

В чем же пресловутый секрет успеха угля?!
Думается, что дело даже не в суперэффективных способностях лоббистских акул нашего железнодорожного рынка - угольщиках (тогда бы эти успехи должны были перетечь от угольщиков к контейнерщикам вслед за Денисом Илатовским😜). Скорее всего демонстрировать эффектную общую статистику погрузки РЖД в действительности может только на массовых однородных грузах, то есть на угле, повышая маршрутные скорости и оборот.

Затем, существенный рост по зерну. Здесь то же картина более или менее очевидная. Сельхоз сезон к концу, а остатки не менее 10 млн.тон невывезенного зерна, чуть меньше 10% от всего объёма. При том, что груз приобрел стратегическое значение в геополитической схватке. То есть, тут стараются все.

Ну и наконец вопиющей полный провал по лесу. Почему?!

Дело в том, чтобы его вывезти сначала надо порожний контейнер в дальневосточный регион подослать из московского, а потом еще и подтвердить план погрузки леса на Восток. То есть удвоенная занятность дефицитной инфраструктуры (на подсыл и на перевозку), а цифра в отчете об успеха только одна. И тут даже суперпрогрессивные взгляды контейнерщиков - готовность увеличить свою ответственность за погрузку и подписать take or pay, для РЖД не так значимы, как статистика, а за ней репутация.

Важность достижения статистических успехов понятна – цифры всегда хороший аргумент в споре. Но ведь, если разобраться, именно обезличенная статика роста спроса на дальний восток в ДПР РЖД, из которых +49% уголь, и стала проблемой сегодняшнего дефицита инфраструктуры. Все потому, что основным заказчиком Восточного полигона долгие годы был неплатёжеспособный уголь. И все сомневались, то ли строить дорогу, то ли нет, когда окупаемость проектов съезжает за 50 лет и далее.
Но, что удивительно, и сейчас мы продолжаем идти тем же путем - в угоду безликой статистике гнать объём, невзирая на фатальные экономические последствия.

Ведь, если погрузка падает на 20-30%, как это произошло по лесникам, это же просто – смерть бизнесу! Хотя в объёмах угля, это было бы в пределах ошибки счета - не более 1%, та же ситуация как в лесной промышленности, у нас и в металлургии. При этом с точки зрения экономики страны загубить металлургическую и лесную отрасли ценой проезда лишних 10% угля, кажется полным абсурдом.

Добавлю лишь, что первые кварталы любого года, традиционно демонстрируют более высокую погрузку. Морозы и мощные снегопады постепенно снижаются, погода в портах становится мягче, паводков и окон, еще нет. Но впереди Весна….

Хотя видимо, нам теперь не до погод, и принцип «грузи больше, бросай дальше», даже вопреки здравому смыслу и экономике, так и останется нашим всем хоть в снег, хоть в дождь...

Полная запись моего выступления скоро появится, а пока - впечатления.

Из позитивного: больше всего я опасалась, что такая узкоотраслевая тема как тарифное субсидирование угля, будет как минимум скучна, а как максимум непонятна аудитории. Но тут, слава Богу, я ошибалась. И содержание, и смысл слушателям «зашли»😅

Отдельный респект моему оппоненту Фиранчуку Алекандру Сергеевичу (РАНХиГС). Было очень интересно поговорить с кем-то, не из нашей «песочницы», и понять отклик на заданную тему с позиции фундаментальной экономической науки. Надо сказать, обратная связь оказалась даже более радикальной, чем я ожидала.
Например, одна из мыслей Александра Фиранчука была о том, что возможно при расчете всех экономических эффектов в целом (налоги, социалка, ВВП, регионы и тд), окажется, что угольным регионам проще доплачивать, чтобы они добывали угля меньше… И после этого, не знаю как вы, а я уже хочу познакомиться с Александром поближе😂

Следующий тезис оппонента о том, что углубление переработки угля не обязательно должно оказаться хорошим решением для диверсификации экономики, так как это может еще больше увеличить ее зависимость от цен на такое сырье. Среди исторических примеров- негативный опыт Норвегии с нефтью или пример Канады. И здесь, я тоже соглашусь. Исследований на этом счет и расчетов детальных я не видела, и это хороший повод для дальнейшего анализа.

Если говорить о формальной стороне конференции ВШЭ, последний раз я была на 20й, то есть четыре года назад и с тех пор многое изменилось. Здания, аудитории и кабинеты стали краше, шире и современнее. А вот содержание, культура научной дискуссии, педантичность и перфекционизм в академическом смысле, выглядят уже не так прогрессивно, как в 2019 году.
По ощущению Вышка становится все больше похожа на МГУ. Здесь появилась какая-то авторитетность места (вывески), которая как будто уже и не требует содержательных доказательств.😢

В общем, если бы я выбирала сегодня куда отправить учиться экономике дочь, (кроме РУТ МИИТ -🥇), я бы выбрала уже не Вышку, а РАНХиГС!

Полная запись нашего доклада СКОРО ЗДЕСЬ
 

НЕскучные будни лоббгиста на полях РСПП (апрель 2023)

РСПП на разогреве у ТрансРаши.

В преддверии главной транспортной выставки состоялся очередной деловой междусобойчик под эгидой РСПП, на популярную нынче, тему грузовых жд перевозок – «Горнодобывающая промышленность: инвестиции и поддержка».

Надо сказать, что в последнее время локальные тусовки под вывеской РСПП проходят непривычно часто. А по своей камерности и регулярности встреч они все больше напоминают банкеты в ресторанах нефтяных поселений вахтенного типа. За неимением мест, вся стандартная классика советских мероприятий проходит именно в них, малыми группами и «по старшинству» должностных позиций.

Вообще, новая популярность РСПП - как основы лоббистских надежд, выглядит несколько неожиданно?! То ли дело в том, что бизнесмены первой линейки, массово покинувшие президиум РСПП, освободили место лоббистам поскромнее?! То ли Владимир Владимирович открыл второе дыханье эрэспепе, встречей с нашими топами именно здесь?! То ли просто негде стало приличным людям по солидному пообщаться?!

Короче говоря, за последнее время, как минимум три транспортные тусовки, примерно с одной и той же железнодорожно-дефицитной направленностью, и с одинаковыми сценариями прошли под неусыпным патронажем РСПП.

Если коротко, суть их можно свести к следующему: встреча отдельных отраслей ( удобренщиков, металлургов, угольщиков) с РЖД, при поддержке причастных чиновников и функционеров с тем, чтобы авторитетно заявить в отраслевом разрезе: «Мы тут еще есть! Как-то пыхтим… и очень хотим проезжать, и особенно в дефицитных направлениях».

Первой и самой демократичной из таких встреч стала конференция ТрансТЕС 2022. Здесь проблемы восточной ориентации бизнеса обсуждались в нейтрально-межотраслевом контексте. Проходило все это дело два дня. Да еще и на площадке модного ПМЭФ.

Следующее по очереди было РСПП по «мобильности поставок удобрений». Тут все уже было значительно прагматичнее: более узкий кругу по интересам - удобренщики плюс ЦФТО РЖД. Для придания веса и общественной значимости компанию разбавили профильной отраслевой ассоциацией и чиновниками средней руки. Регламент – скромные 2 ч. Здание - РСПП. Тема- как бы удобренщикам ехать быстрее, и вообще ехать.

Третий по очереди, но не по значимости, форум «Горнодобывающая промышленность, инвест. проекты и меры поддержки». Неискушенный читатель подумает, что речь об инвестициях горнодобыдчиков…
НО, увы! Все как раз наоборот. Из резюме дискуссии: уголь есть! И ему надо ехать. Поддержать проезд угля следует РЖД путем качественной стройки Восточного полигона. А также возвратом к досанкционным приоритетам проезда угля, и опережающему развитию за счет РЖД припортовых станций. То есть речь шла об инвестициях РЖД для угля.
Угольщики разбавили свою тусовку: во-первых, Норникелем, которому на железную дорогу в целом наплевать. И собственными портовыми кэптивами.

Из новых идей на форуме прозвучала мысль о целесообразности перестать контролировать ставки портов со стороны ФАС, и вообще исключить их из субъектов естественных монополий. Вам покажется: «А причем же тут горнодобывающая промышленность и отказ от контроля ставок в портах?!» Все же должно быть наоборот: грузоотправители (к которым относятся горняки) должны, как раз, выступать за сокращение транспортных затрат, в том числе портовых. Но такое утверждение верно, если не надо наращивать ставки в кэптивных портах, которые принадлежат самим нашим угольщикам.

И кроме этого, девиз – свободу портовым ставкам, позволяет разбавить узко угольную лоббистскую тусовку свободными портовиками.

В общем тренд на дискуссии в малых группах, с большими лоббистскими надеждами, под авторитетными вывесками, понятен. Будем наблюдать за его живучестью на ТрансРаше…
 
PS. Что удивительно, на всех вышеперечисленных тусовках, непременно присутствовали представители контейнерного бизнеса, типа Fesco и Ko. Хотя, причем тут уголь, удобрения, и всякая другая горная добыча …и контейнеры🤷‍♀️
Ну а с другой стороны, с культурными людьми и просто так посидеть рядышком завсегда не зазорно!

…сильно изменился Алексей Гром, выступая на сессии «Место России на мировой логистической карте»😂

*ТрансРаша 2023 “at glance”