Английская Ост-Индийская компания. Монополия на логистику
Сегодня это бы назвали санкциями. Или эмбарго. Не важно. Важно то, что начиная с 17 века Великобритания захватила монополию на товарооборот между Индией и остальным миром. Делалось это руками коммерческой Ост-Индской компании (East India Company), получившей на свои действия «лицензию» от британского правительства. В ход шло всё. Угрозы, подкуп и физическое устранение конкурентов. Поощряемые британским правительством пираты грабили и топили торговые караваны. В самой же Индии компания начала организовывать «фактории»- территории, куда стекались товары для дальнейшей транспортировки на мировые рынки. Таким образом, целый континент попал в прямую зависимость от коммерческой компании. И оставался в этой зависимости три сотни лет.
Казалось бы, торговля, дело взаимовыгодное. Но не в этом случае. В результате экспорта, похожего на мародёрство, уровень жизни населения Индии неизменно опускался, а Британия удваивала и утраивала собственный ВВП. Британские предприниматели диктовали своим «партнёрам» фиксированные закупочные цены. Вследствие полного вывоза урожая, за время британского присутствия, Индия многократно пережила голод, унесший жизни десятков миллионов человек.
Нельзя сказать, что Индия не сопротивлялась. Однако, раздробленность на княжества, не способствовала эффективному сопротивлению. Более того, «британские коммерсанты» умело использовали эту раздробленность. Благодаря чему войны вспыхивали между самими княжествами. И в каждой из таких войн выгодополучателями становились британцы. Но мы не будем пересказывать учебник истории. Просто лишний раз подчеркнём, что покорение целого континента стало возможным благодаря монополии на логистику.
До сих пор кто-то утверждает, что «британское покровительство» стало благом для Индии. Что с середины 19 века британское правительство устранило «коммерческую прокладку» между частями империи. Да и сама Индия стала именоваться Индийской Империей. Оставаясь при этом такой же порабощённой. Страной, где не только внешняя, но и внутренняя логистика выстроена для вывоза ресурсов.
Достаточно посмотреть на карту железных дорог, проложенных Британией. Эта сеть не объединяет страну, не способствует внутренним коммуникациям. Путь в соседний городок может занимать несколько недель. Зато можно быстро доставить груз к побережью, к портам, откуда индийский товар отправится в далёкий путь! В путь, который укажут из Лондона. За цену, которую определят в Лондоне.
Таким образом, лишение Ост-Индской компании административных полномочий, в соответствии с «Актом о лучшем управлении Индией» 1858 года, ничего не изменило. Главным критерием любого действия, производимого британским правительством, да и всей английской колониальной системой, была возможность получить материальную выгоду. Британия продолжала грабить Индию, даже признав её частью Британии. И всё это сопровождалось голодом и эпидемиями, похожими на геноцид. Происходило это по историческим меркам не так давно. В обозримом прошлом. Происходило бы и сейчас, если бы монополия на логистику не закончилась.
Впрочем, Британия никогда не скрывала, что хотела бы вернуть себе эту главную монополию. Монополию на мировую логистику.
Сегодня это бы назвали санкциями. Или эмбарго. Не важно. Важно то, что начиная с 17 века Великобритания захватила монополию на товарооборот между Индией и остальным миром. Делалось это руками коммерческой Ост-Индской компании (East India Company), получившей на свои действия «лицензию» от британского правительства. В ход шло всё. Угрозы, подкуп и физическое устранение конкурентов. Поощряемые британским правительством пираты грабили и топили торговые караваны. В самой же Индии компания начала организовывать «фактории»- территории, куда стекались товары для дальнейшей транспортировки на мировые рынки. Таким образом, целый континент попал в прямую зависимость от коммерческой компании. И оставался в этой зависимости три сотни лет.
Казалось бы, торговля, дело взаимовыгодное. Но не в этом случае. В результате экспорта, похожего на мародёрство, уровень жизни населения Индии неизменно опускался, а Британия удваивала и утраивала собственный ВВП. Британские предприниматели диктовали своим «партнёрам» фиксированные закупочные цены. Вследствие полного вывоза урожая, за время британского присутствия, Индия многократно пережила голод, унесший жизни десятков миллионов человек.
Нельзя сказать, что Индия не сопротивлялась. Однако, раздробленность на княжества, не способствовала эффективному сопротивлению. Более того, «британские коммерсанты» умело использовали эту раздробленность. Благодаря чему войны вспыхивали между самими княжествами. И в каждой из таких войн выгодополучателями становились британцы. Но мы не будем пересказывать учебник истории. Просто лишний раз подчеркнём, что покорение целого континента стало возможным благодаря монополии на логистику.
До сих пор кто-то утверждает, что «британское покровительство» стало благом для Индии. Что с середины 19 века британское правительство устранило «коммерческую прокладку» между частями империи. Да и сама Индия стала именоваться Индийской Империей. Оставаясь при этом такой же порабощённой. Страной, где не только внешняя, но и внутренняя логистика выстроена для вывоза ресурсов.
Достаточно посмотреть на карту железных дорог, проложенных Британией. Эта сеть не объединяет страну, не способствует внутренним коммуникациям. Путь в соседний городок может занимать несколько недель. Зато можно быстро доставить груз к побережью, к портам, откуда индийский товар отправится в далёкий путь! В путь, который укажут из Лондона. За цену, которую определят в Лондоне.
Таким образом, лишение Ост-Индской компании административных полномочий, в соответствии с «Актом о лучшем управлении Индией» 1858 года, ничего не изменило. Главным критерием любого действия, производимого британским правительством, да и всей английской колониальной системой, была возможность получить материальную выгоду. Британия продолжала грабить Индию, даже признав её частью Британии. И всё это сопровождалось голодом и эпидемиями, похожими на геноцид. Происходило это по историческим меркам не так давно. В обозримом прошлом. Происходило бы и сейчас, если бы монополия на логистику не закончилась.
Впрочем, Британия никогда не скрывала, что хотела бы вернуть себе эту главную монополию. Монополию на мировую логистику.
Наша статья специально для PRO.METALL о едином добровольном взносе в российский бюджет.
«Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на редкость точно улавливает социально-политические настроения нашего общества. И как любая мера творческого (несистемного) решения экономических проблем в моменте, она вызывает много разногласий и пересудов…»
👇👇👇
https://www.prometall.info/ludi/kolumnisti/smeni_ofshor_i_spi_spokoyno_rossiyskiy_eksportyer
«Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на редкость точно улавливает социально-политические настроения нашего общества. И как любая мера творческого (несистемного) решения экономических проблем в моменте, она вызывает много разногласий и пересудов…»
👇👇👇
https://www.prometall.info/ludi/kolumnisti/smeni_ofshor_i_spi_spokoyno_rossiyskiy_eksportyer
www.prometall.info
Смени офшор и спи спокойно, российский экспортёр!
Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на…
РЖД и металлурги – тема семинара РЖД – Партнёр.
Мероприятие прошло под лозунгом - «знали бы вы ,что у лесников, думали бы ,что -в раю»
Из дискуссии можно заключить, что избитый стереотип о бедных угольщиках и «жирных котах» металлургах – бич современного железнодорожного подхода к своим основным клиентам.
Уже и погрузка упала на 5% по металлам, и транспортные затраты металлургов по словам А.Мордашова доходят до 40%, а они все равно будут последними в списке на проезд по ПНД РЖД (правила недискриминационного доступа), после угольщиков, контейнеров, нефтянки и тд
Разве кроме металлургов кто-то может услышать от ФАС: - «А это вы такие хитрые, хотите тариф ужучить?! Ай- яй- яй, мы вас быстро раскусили!». И это -после того, как логисты НЛМК разработали новый более эффективный для всех(!), включая РЖД, способ погрузки рулонной стали.
Ну и вишенка на торте, или как хотите, может бомба замедленного действия ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры). В переводе на русский «лог.контроль 2.0». А еще понятнее, это когда вообще завал, чтобы не вводить конвенции, не разбираться кто из грузоотправителей проедет вперед, уже принятые планы в ГУ12 отрубают на посуточной основе чохом, если есть заторы по направлению. И привычный способ ручных проталкиваний, который из многолетнего опыта давал плюсом от 5% до 10% протиснуть и под запреты. Так вот, тут этот не работает – человеческий фактор обнуляется, как говорится, чистый автомат!
Успокаивает только то, что на прошлом эксперименте с лог.контролями погорел не один начальник ЦФТО РЖД, и продлился этот, не пригодный для русского человека ужас -уравниловки, недолго….
Из дискуссии можно заключить, что избитый стереотип о бедных угольщиках и «жирных котах» металлургах – бич современного железнодорожного подхода к своим основным клиентам.
Уже и погрузка упала на 5% по металлам, и транспортные затраты металлургов по словам А.Мордашова доходят до 40%, а они все равно будут последними в списке на проезд по ПНД РЖД (правила недискриминационного доступа), после угольщиков, контейнеров, нефтянки и тд
Разве кроме металлургов кто-то может услышать от ФАС: - «А это вы такие хитрые, хотите тариф ужучить?! Ай- яй- яй, мы вас быстро раскусили!». И это -после того, как логисты НЛМК разработали новый более эффективный для всех(!), включая РЖД, способ погрузки рулонной стали.
Ну и вишенка на торте, или как хотите, может бомба замедленного действия ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры). В переводе на русский «лог.контроль 2.0». А еще понятнее, это когда вообще завал, чтобы не вводить конвенции, не разбираться кто из грузоотправителей проедет вперед, уже принятые планы в ГУ12 отрубают на посуточной основе чохом, если есть заторы по направлению. И привычный способ ручных проталкиваний, который из многолетнего опыта давал плюсом от 5% до 10% протиснуть и под запреты. Так вот, тут этот не работает – человеческий фактор обнуляется, как говорится, чистый автомат!
Успокаивает только то, что на прошлом эксперименте с лог.контролями погорел не один начальник ЦФТО РЖД, и продлился этот, не пригодный для русского человека ужас -уравниловки, недолго….
Си улетел, но обещал вернуться
Итоги про логистику:
«В Совместном заявлении о плане развития ключевых направлений экономического сотрудничества до 2030 года поставлена задача кратно нарастить объёмы торговли товарами и услугами, углубить связи по восьми стратегическим направлениям, прежде всего в финансовой, в промышленно-технологической и транспортно-логистической областях. Правительства России и Китая, деловые круги двух наших стран должны без раскачки приступить к практической проработке положений Заявления и согласовать комплекс мер по их реализации, насыщенный конкретными взаимовыгодными инициативами и проектами.
Россия и Китай в целом намерены активно развивать международные транспортно-логистические коридоры. Идея в том, чтобы интенсивнее задействовать потенциал Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, Северного морского пути, многополосных трансазиатских автодорог, совместно гарантировать их стабильное функционирование, повышать эффективность перевозок грузов и пассажиров.
Для обеспечения возрастающих объёмов встречных грузопотоков увеличиваем пропускную способность погранпереходов, последовательно расширяем приграничную инфраструктуру. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию два новых трансграничных моста – автомобильный в районе Благовещенска и железнодорожный в Еврейской автономной области России.
Мы с Президентом Путиным договорились активизировать комплексное планирование на высшем уровне…..и продолжать обеспечивать бесперебойность трансграничной логистики и перевозок.»
В целом публичная логистическая повестка осталась без особенных деталей (конкретных денег, объёмов и тд), если не считать СПМ и мыслей об уязвимости трансконтинентального маршрута через Суэцкий канал. Но в целом, все аспекты транспортно-логистического сотрудничества были обозначены, хоть и большими мазками.
Странно при этом, что транзитная логистика Китай-Европа обсуждается как -будто не замечая новых санкционных идей Запада о запрете транзита через Россию товаров для европейского рынка.
Так же странно: почему именно Амурский мост на Российско-Китайских официальных встречах был возведен в ранг самых крупных логистических достижений при том, что его текущие пропускные способности составляют всего 0,8 поезда в сутки, а будущие -1,5 поезда в сутки ? В то время как реконструкция ЖДПП Забайкальска, так же завершившаяся недавно, позволила увеличить мощности кратно - до 52 поездов в сутки.
А если в целом – Спокойствие, только спокойствие! :)
Итоги про логистику:
«В Совместном заявлении о плане развития ключевых направлений экономического сотрудничества до 2030 года поставлена задача кратно нарастить объёмы торговли товарами и услугами, углубить связи по восьми стратегическим направлениям, прежде всего в финансовой, в промышленно-технологической и транспортно-логистической областях. Правительства России и Китая, деловые круги двух наших стран должны без раскачки приступить к практической проработке положений Заявления и согласовать комплекс мер по их реализации, насыщенный конкретными взаимовыгодными инициативами и проектами.
Россия и Китай в целом намерены активно развивать международные транспортно-логистические коридоры. Идея в том, чтобы интенсивнее задействовать потенциал Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, Северного морского пути, многополосных трансазиатских автодорог, совместно гарантировать их стабильное функционирование, повышать эффективность перевозок грузов и пассажиров.
Для обеспечения возрастающих объёмов встречных грузопотоков увеличиваем пропускную способность погранпереходов, последовательно расширяем приграничную инфраструктуру. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию два новых трансграничных моста – автомобильный в районе Благовещенска и железнодорожный в Еврейской автономной области России.
Мы с Президентом Путиным договорились активизировать комплексное планирование на высшем уровне…..и продолжать обеспечивать бесперебойность трансграничной логистики и перевозок.»
В целом публичная логистическая повестка осталась без особенных деталей (конкретных денег, объёмов и тд), если не считать СПМ и мыслей об уязвимости трансконтинентального маршрута через Суэцкий канал. Но в целом, все аспекты транспортно-логистического сотрудничества были обозначены, хоть и большими мазками.
Странно при этом, что транзитная логистика Китай-Европа обсуждается как -будто не замечая новых санкционных идей Запада о запрете транзита через Россию товаров для европейского рынка.
Так же странно: почему именно Амурский мост на Российско-Китайских официальных встречах был возведен в ранг самых крупных логистических достижений при том, что его текущие пропускные способности составляют всего 0,8 поезда в сутки, а будущие -1,5 поезда в сутки ? В то время как реконструкция ЖДПП Забайкальска, так же завершившаяся недавно, позволила увеличить мощности кратно - до 52 поездов в сутки.
А если в целом – Спокойствие, только спокойствие! :)
ПЕРЕДЕЛ 2.0 - БРОНКА
А нам еще рассказывают про криминальный характер происхождения бизнеса в 90-ые…
В то время как у нас буквально под носом компания 2015 года рождения, специализирующаяся на производстве географических карт, с уставным капиталом в 300 тыс. рублей и прибылью 100 тыс. рублей и выручкой 2 млн руб по итогам 2021 года, чудесным образом через незамысловатую цепочку прокладок, точнее одну - НКК-Логистик, покупает у государства (Росимущества РФ) порт Бронку за 10,9 млрд.руб.
С энкакой-логистик тоже чудеса. Бизнес стартовал в 2021 году, а в 2022-м уже отобрал 15% выручки условной ПГК, заработав 945 млн. рублей на железнодорожных перевозках.
Для того, чтобы незамысловатая схема по созданию прибыльного бизнеса стала возможной, загодя была осуществлена «операция-прикрытие». За несколько лет до этого Бронку сначала отжали силовики (ФСО и ФСБ, Евгений Муромов и Николай Негодов) у предпринимателя Дмитрия Михальченко, а потом суд забрал порт у них и обратил в пользу государства. Поскольку, как бы случайно и вовремя выяснилось, что строился порт на коррупционные денежки.
Даже не спрашиваю: кто-нибудь что-нибудь слышал сейчас про тендер по продаже Бронки? Тендер, где можно было бы ожидать отчаянную борьбу на повышение средств в гос.доход, лидеров нашего логистического рынка за ценнейший актив. Как это случилось с Трансконтейнером и ФЕСКО? В случае с Бронко этот вопрос, наверное, звучит несколько глупо, так?!
Но.. все же, не могу не задать вопрос: если весь этот «кручу-верчу» затеян только для того, чтобы передать Бронку «Белкалию», то почему нельзя было это сделать как-то более цивилизованно. Даже если это игра в геополитическую ситуативочку ?
И еще, из важного для профессионалов, не для геополитиков и теневых трейдеров. Неужели нашему родному Минтрансу все равно, что новейший дорогостоящий специализированный КОНТЕЙНЕРНЫЙ порт «Бронка» будет трансформирован за дорого в технически совершенно иной – калийный порт?!
Так и хочется задать вопрос отечественному Минтрансу и Ко - вот все это вы называете «цивилизованная логистика» новой российской реальности (если, конечно, все так)🤷♀️
https://www.kommersant.ru/doc/5888834
А нам еще рассказывают про криминальный характер происхождения бизнеса в 90-ые…
В то время как у нас буквально под носом компания 2015 года рождения, специализирующаяся на производстве географических карт, с уставным капиталом в 300 тыс. рублей и прибылью 100 тыс. рублей и выручкой 2 млн руб по итогам 2021 года, чудесным образом через незамысловатую цепочку прокладок, точнее одну - НКК-Логистик, покупает у государства (Росимущества РФ) порт Бронку за 10,9 млрд.руб.
С энкакой-логистик тоже чудеса. Бизнес стартовал в 2021 году, а в 2022-м уже отобрал 15% выручки условной ПГК, заработав 945 млн. рублей на железнодорожных перевозках.
Для того, чтобы незамысловатая схема по созданию прибыльного бизнеса стала возможной, загодя была осуществлена «операция-прикрытие». За несколько лет до этого Бронку сначала отжали силовики (ФСО и ФСБ, Евгений Муромов и Николай Негодов) у предпринимателя Дмитрия Михальченко, а потом суд забрал порт у них и обратил в пользу государства. Поскольку, как бы случайно и вовремя выяснилось, что строился порт на коррупционные денежки.
Даже не спрашиваю: кто-нибудь что-нибудь слышал сейчас про тендер по продаже Бронки? Тендер, где можно было бы ожидать отчаянную борьбу на повышение средств в гос.доход, лидеров нашего логистического рынка за ценнейший актив. Как это случилось с Трансконтейнером и ФЕСКО? В случае с Бронко этот вопрос, наверное, звучит несколько глупо, так?!
Но.. все же, не могу не задать вопрос: если весь этот «кручу-верчу» затеян только для того, чтобы передать Бронку «Белкалию», то почему нельзя было это сделать как-то более цивилизованно. Даже если это игра в геополитическую ситуативочку ?
И еще, из важного для профессионалов, не для геополитиков и теневых трейдеров. Неужели нашему родному Минтрансу все равно, что новейший дорогостоящий специализированный КОНТЕЙНЕРНЫЙ порт «Бронка» будет трансформирован за дорого в технически совершенно иной – калийный порт?!
Так и хочется задать вопрос отечественному Минтрансу и Ко - вот все это вы называете «цивилизованная логистика» новой российской реальности (если, конечно, все так)🤷♀️
https://www.kommersant.ru/doc/5888834
Коммерсантъ
Правительство РФ нашло в Москве новых владельцев для петербургского порта «Бронка»
Подробнее на сайте
Глядя на сделку -«Дело» и китайской SPG, приуроченную к визиту председателя КНР, о совместном использовании маршрута Циндао - порт Восточный - Санкт-Петербург - Западная Европа для обеспечения транзита китайских товаров, вспомнился недавний пост на популярном социологическом портале о, особенностях нынешней коммуникационной практики российского бизнеса.
Одна из черт - не говорить о проблеме, делая вид, что ее и нет. Но вот только такой подход не меняет действительность, и по мнению социологов вызывает еще больше вопросов у общества.
В нашем случае вопрос касается введения запрета на транзит через Россию товаров двойного назначения, который был принят в 10-ом санкционном пакете, и обсуждения в ЕС ужесточения и далее санкций по транзиту через Россию товаров для Европы.
Но ведь странно, если планируется, что «Дело» будет выступать логистическим оператором транзита китайских товаров в Европу, но не по России, из-за санкционных ограничений, а в обход?! Но об этом ключевом риске российского контейнерного транзита – у нас молчок, даже в, казалось бы, в такой демонстративно-церемониальной следке «по случаю», как эта.
https://www.interfax.ru/business/892358
Одна из черт - не говорить о проблеме, делая вид, что ее и нет. Но вот только такой подход не меняет действительность, и по мнению социологов вызывает еще больше вопросов у общества.
В нашем случае вопрос касается введения запрета на транзит через Россию товаров двойного назначения, который был принят в 10-ом санкционном пакете, и обсуждения в ЕС ужесточения и далее санкций по транзиту через Россию товаров для Европы.
Но ведь странно, если планируется, что «Дело» будет выступать логистическим оператором транзита китайских товаров в Европу, но не по России, из-за санкционных ограничений, а в обход?! Но об этом ключевом риске российского контейнерного транзита – у нас молчок, даже в, казалось бы, в такой демонстративно-церемониальной следке «по случаю», как эта.
https://www.interfax.ru/business/892358
Интерфакс
ГК "Дело" и китайская SPG будут развивать мультимодальные контейнерные перевозки
Группа компаний "Дело" и Шаньдунская портовая группа (Shandong Port Group, SPG, Китай) в рамках подписанного меморандума о сотрудничестве будут совместно развивать мультимодальные контейнерные перевозки, сообщила российская группа.
Искусственный интеллект спасет репутацию РЖД.
Понятно, что санкционная лавина вынуждает экономику переходить в формат ручного управления. То и дело мы видим, как Президент лично встречается с отраслевиками и предприятиями, а затем выходят его прямые поручения. И последнее время они все чаще адресованы РЖД. Металлурги, лесники, угольщики, нефтяники итд – все получили высочайшую резолюцию на приоритетный проезд.
То есть, мяч опять оказался на стороне РЖД с теми же вводными – всем нужен проезд по дефицитным участкам железки и все грузы важны «Родине». Любопытно, что пока Правительство и Президент работают «руками», в РЖД напротив, прибегли к автоматизации движения.
Например, на днях прошло крупное совещание в ЦФТО РЖД, где разъясняли, как работает вновь внедренная система автоматического бланкирования перевозок ДМЗИ (динамическая модель загрузки сети). Идея состоит в том, что все системы грузового жд планирования: и заявок - ГУ-12 (ежемесячная), СКПП (ежедневная заявка), ДМЗИ (заявка от 15 числа) и ПНД (правила приоритетности грузов)- все они должны совпасть в компьютерах ЦД и ЦФТО. И только тогда у грузоотправителя появляется шанс проехать.
Резоны инноваторов понятны! Не то, чтобы железнодорожники больше доверяют искусственному интеллекту, чем своему. Причина в том, что в условиях общенационального воя о заторах на железке легче в качестве ответственного назначить обезличенную «Машину».
Понятно, что прикрытие собственного тыла, когда все взоры устремлены на железнодорожников, становится первоочередной задачей РЖД. Однако, не плохо бы еще и что-то полезное сделать ручками, а не только перевести стрелки неудач на «цифру».
Вот, например, общественность интересуется: сколько времени будет решаться вопрос встречных порожних пробегов вагонов?! Это когда полувагон одного собственника мчит из порта на угольный разрез на погрузку за 4-5 тыс км, а в порт посылается -другой.
Другой пример, уголь перевозится из Хакасии в Бурятию, а бурятский едет на экспорт, потому что его продали лучше. Неоднократно на эти проблемы обращал внимание директор ЦФТО РЖД А.Шило. Однако, в его устах это звучит скорее как разторговка: «будете громко кричать насчет проблем с проездом, обяжем сдать вагоны в инвентарный парк».
Понятно, что для конкурирующих собственников самим решить проблему свопирования грузов и вагонов невозможно. Но ведь сейчас вопрос стоит иначе: инфраструктура забита под завязку. Не договориться об оптимизации, значит не поехать всем. По оценкам экспертов до 15-20% грузов не вывозятся по причине дефицита дороги. А это - недовыручка предприятий, недобор налогов в бюджет, незанятость населения… и прочие ужасы для экономики.
В РЖД же, по долгу службы, аккумулируются все данные по грузоперевозкам и все проблемы их неэффективности. То есть, в условиях железнодорожного коллапса они могут выступить в роли консолидатора и независимого арбитра.
Конечно, РЖД самостоятельно не сможет организовать свопирование того же угля. Но выйти с предложениями к губернаторам, в правительство, в профильные ассоциации – это же им прямо Бог велел. Ведь именно РЖД заявляет, что видит потенциал прироста пропускных способностей от оптимизации грузопотоков.
Конечно, можно долго рассуждать, что это не рыночная мера и тд. Но вот Газпром договорился с Ираном о свопировании газа между Севером и Югом без всяких причитаний о насилии над рынком.
НО! на днях заместитель А.Шило Валерий Баккал на брифе сказал: «Угольщики лучше знают, как и что грузить; они на работе не петушки сосут». И конечно, такая управленческая парадигма ЦФТО, заставляет задуматься над приматом человеческого интеллекта над искусственным. Особенно, когда начальник В.Баккала - А.Шило, с высоких трибун заявляет совершенно противоположное.
Но дело все же не в этом! Конечно, нельзя не признать, что позиция - «во всем виноват Al» может претендовать на инновационный взгляд на проблемы жд коллапса. Но сейчас только этого недостаточно, чтобы продемонстрировать реальный трудовой энтузиазм в борьбе с общенациональной логистической бедой. От РЖД нужны Дела, Результаты ….
Понятно, что санкционная лавина вынуждает экономику переходить в формат ручного управления. То и дело мы видим, как Президент лично встречается с отраслевиками и предприятиями, а затем выходят его прямые поручения. И последнее время они все чаще адресованы РЖД. Металлурги, лесники, угольщики, нефтяники итд – все получили высочайшую резолюцию на приоритетный проезд.
То есть, мяч опять оказался на стороне РЖД с теми же вводными – всем нужен проезд по дефицитным участкам железки и все грузы важны «Родине». Любопытно, что пока Правительство и Президент работают «руками», в РЖД напротив, прибегли к автоматизации движения.
Например, на днях прошло крупное совещание в ЦФТО РЖД, где разъясняли, как работает вновь внедренная система автоматического бланкирования перевозок ДМЗИ (динамическая модель загрузки сети). Идея состоит в том, что все системы грузового жд планирования: и заявок - ГУ-12 (ежемесячная), СКПП (ежедневная заявка), ДМЗИ (заявка от 15 числа) и ПНД (правила приоритетности грузов)- все они должны совпасть в компьютерах ЦД и ЦФТО. И только тогда у грузоотправителя появляется шанс проехать.
Резоны инноваторов понятны! Не то, чтобы железнодорожники больше доверяют искусственному интеллекту, чем своему. Причина в том, что в условиях общенационального воя о заторах на железке легче в качестве ответственного назначить обезличенную «Машину».
Понятно, что прикрытие собственного тыла, когда все взоры устремлены на железнодорожников, становится первоочередной задачей РЖД. Однако, не плохо бы еще и что-то полезное сделать ручками, а не только перевести стрелки неудач на «цифру».
Вот, например, общественность интересуется: сколько времени будет решаться вопрос встречных порожних пробегов вагонов?! Это когда полувагон одного собственника мчит из порта на угольный разрез на погрузку за 4-5 тыс км, а в порт посылается -другой.
Другой пример, уголь перевозится из Хакасии в Бурятию, а бурятский едет на экспорт, потому что его продали лучше. Неоднократно на эти проблемы обращал внимание директор ЦФТО РЖД А.Шило. Однако, в его устах это звучит скорее как разторговка: «будете громко кричать насчет проблем с проездом, обяжем сдать вагоны в инвентарный парк».
Понятно, что для конкурирующих собственников самим решить проблему свопирования грузов и вагонов невозможно. Но ведь сейчас вопрос стоит иначе: инфраструктура забита под завязку. Не договориться об оптимизации, значит не поехать всем. По оценкам экспертов до 15-20% грузов не вывозятся по причине дефицита дороги. А это - недовыручка предприятий, недобор налогов в бюджет, незанятость населения… и прочие ужасы для экономики.
В РЖД же, по долгу службы, аккумулируются все данные по грузоперевозкам и все проблемы их неэффективности. То есть, в условиях железнодорожного коллапса они могут выступить в роли консолидатора и независимого арбитра.
Конечно, РЖД самостоятельно не сможет организовать свопирование того же угля. Но выйти с предложениями к губернаторам, в правительство, в профильные ассоциации – это же им прямо Бог велел. Ведь именно РЖД заявляет, что видит потенциал прироста пропускных способностей от оптимизации грузопотоков.
Конечно, можно долго рассуждать, что это не рыночная мера и тд. Но вот Газпром договорился с Ираном о свопировании газа между Севером и Югом без всяких причитаний о насилии над рынком.
НО! на днях заместитель А.Шило Валерий Баккал на брифе сказал: «Угольщики лучше знают, как и что грузить; они на работе не петушки сосут». И конечно, такая управленческая парадигма ЦФТО, заставляет задуматься над приматом человеческого интеллекта над искусственным. Особенно, когда начальник В.Баккала - А.Шило, с высоких трибун заявляет совершенно противоположное.
Но дело все же не в этом! Конечно, нельзя не признать, что позиция - «во всем виноват Al» может претендовать на инновационный взгляд на проблемы жд коллапса. Но сейчас только этого недостаточно, чтобы продемонстрировать реальный трудовой энтузиазм в борьбе с общенациональной логистической бедой. От РЖД нужны Дела, Результаты ….
Инвест.программа Восточного полигона такой случай, что РЖД придется филигранно просочиться между Сциллой и Харибдой (Прокуратурой и своим основным строительным подрядчиком - Компанией «1520», контролируемой Ротенбергом)
Пока под следствием только два начальника дороги, но толи еще будет, если выявлено, что стройка первой очереди так и не завершена в срок, а по второй идет отставание.
И самый главный драйвер пристального внимания в том, что не проходит и дня, что бы о проблемах с проездом не сигнализировала какая-нибудь стратегически важная отрасль.
Помнится осенью на ВЭФ губернатор Кузбасса Сергей Цивилев предложил отобрать кураторство стройки жд инфраструктуры у РЖД …А Сергей Шишкарев - группа «Дело» пошёл еще дальше с идей о создании совета потребителей Восточного полигона. То есть, чтобы и за стройкой РЖДшной следить, и за движением их приглядывать.
То есть, весь рынок взволнован, мягко говоря!
https://ria.ru/20230327/bam-1860948246.html
Пока под следствием только два начальника дороги, но толи еще будет, если выявлено, что стройка первой очереди так и не завершена в срок, а по второй идет отставание.
И самый главный драйвер пристального внимания в том, что не проходит и дня, что бы о проблемах с проездом не сигнализировала какая-нибудь стратегически важная отрасль.
Помнится осенью на ВЭФ губернатор Кузбасса Сергей Цивилев предложил отобрать кураторство стройки жд инфраструктуры у РЖД …А Сергей Шишкарев - группа «Дело» пошёл еще дальше с идей о создании совета потребителей Восточного полигона. То есть, чтобы и за стройкой РЖДшной следить, и за движением их приглядывать.
То есть, весь рынок взволнован, мягко говоря!
https://ria.ru/20230327/bam-1860948246.html
РИА Новости
Генпрокуратура выявила множество нарушений при развитии БАМа-Транссиба
Первый этап реализации проекта по развитию БАМа-Транссиба не реализован до конца, отставание идет и по второму этапу, выявляется множество нарушений, сообщила в РИА Новости, 28.03.2023
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
СКОРО НА N.trans LAB.
Интересный разговор с «человеком из TV».
В гостях «Транспортного цеха» политический комментатор, гендиректор «Фонда национальной энергетической безопасности», профессор Финансового университета Константин Симонов.
Мы говорим о том, как перестроилась российская нефтегазовая логистика в условиях жесточайших западных санкций:
- как у нефтяников получилось в короткие сроки построить независимый флот, и почему это не получилось у угольщиков.
- на самом ли деле российские нефтепродукты реализуются на мировом рынке с огромным дисконтом, и кто является реальным выгодоприобретателем от сложившихся ценовых дисбалансов.
В нашей беседе, мы затронули проблему отсутствия в России национального ценового агентства наподобие Argus или Plats, вот уже на прошлой неделе Газпромбанк заявил о создании Центра ценовых индексов, задача которого разрабатывать репрезентативные индексы цен на товары российского экспорта и внутреннего рынка.
В общем, разговор получился и актуальным, и интересным…
Интересный разговор с «человеком из TV».
В гостях «Транспортного цеха» политический комментатор, гендиректор «Фонда национальной энергетической безопасности», профессор Финансового университета Константин Симонов.
Мы говорим о том, как перестроилась российская нефтегазовая логистика в условиях жесточайших западных санкций:
- как у нефтяников получилось в короткие сроки построить независимый флот, и почему это не получилось у угольщиков.
- на самом ли деле российские нефтепродукты реализуются на мировом рынке с огромным дисконтом, и кто является реальным выгодоприобретателем от сложившихся ценовых дисбалансов.
В нашей беседе, мы затронули проблему отсутствия в России национального ценового агентства наподобие Argus или Plats, вот уже на прошлой неделе Газпромбанк заявил о создании Центра ценовых индексов, задача которого разрабатывать репрезентативные индексы цен на товары российского экспорта и внутреннего рынка.
В общем, разговор получился и актуальным, и интересным…
Автомобильные грузоперевозки ждут перехода на безуглеродное топливо
«Трамвай построить – не ишака купить», говаривал литературный герой. Так и запустить систему безуглеродных грузоперевозок, это не на электросамокате по парку проехаться. Инфраструктуры техобслуживания и заправки-подзарядки такого транспорта нет. Следовательно, техническая сложность грузовых перевозок на альтернативном топливе - ограниченная дальность поездки без дозаправки. Для сравнения, средний грузовик с дизельным двигателем может проехать до 3220 километров без дозаправки. А разработчики электрической модели TeslaSemi обещают пробег до 800 километров.
Рынок грузоперевозок ждет от автопроизводителей технологических прорывов для решения возросшей нагрузки на автоперевозки, которые растут из года в год и, судя по прогнозам аналитиков, продолжат расти. Значительный процент этого роста приходится на городские перевозки и доставку в черте населённых пунктов. В этом виде перевозок, из альтернативных видов транспорта, традиционное первенство держит электрический.
В вопросе крупных грузоперевозок такого единодушия нет.
Volvo Group работает параллельно с тремя технологиями. Компания разрабатывает грузовики, работающие на аккумуляторах, водородных топливных элементах и двигателях внутреннего сгорания, сжигающих биотопливо и даже водород. Расширить выпуск транспортных средств с водородным двигателем собирается Toyota. Там полагают, что по мере проникновения таких машин на рынок, производственные расходы сократятся на столько, что автомобили с водородным двигателем станут рентабельными во всех категориях.
Концерн BMW занимается водородными технологиями уже много лет. Ещё в 2005 году из цехов концерна вышли 100 автомобилей "Hydrogen-7". Теперь полным ходом идёт разработка водородных грузовиков. В компании уверены, что это наиболее перспективная разработка для рынка крупных грузоперевозок и готова инвестировать миллиарды для того, чтобы войти в новый для нее сегмент производства грузовиков.
Однако, с точки зрения специалистов, создание рынка грузоперевозок на безуглеродном топливе невозможно без участия государства и заказчиков в лице логистических операторов. Поскольку параллельно с разработкой трансмиссий на альтернативных видах топлива, необходима разработка сети станций заправок и обслуживания. Во многих случаях, речь идёт о переоборудовании и модернизации уже имеющейся транспортной инфраструктуры.
Возможность строительства собственной сети водородных станций заправки рассматривает концерн BMW. По замыслу, водородные заправочные станции должны быть комбинированными для грузовых и легковых автомобилей для их рентабельности. Однако усилий одного автоконцерна, который хочет с новой технологией производства грузовиков на водородном топливе и их заправке занять значительную долю нового рынка, не достаточны. Для того, чтобы водородная технология стала массовой, необходимо участие в этом проекте и крупных логистических компаний, главных покупателей грузовиков. Автопроизводители должны быть уверены в появлении достаточного количества заправок и станций техобслуживания, а логистические компании – в производстве достаточного количества транспорта, которое сделает этот бизнес рентабельными.
Ну и конечно, для того, чтобы стало возможным на международном уровне для осуществления магистральных грузоперевозок необходима государственная и межгосударственная поддержка, которая могла быть выражена в соответствующем законодательстве и межгосударственных соглашениях.
По этой теме также можно прочитать на нашем канале в VK
«Трамвай построить – не ишака купить», говаривал литературный герой. Так и запустить систему безуглеродных грузоперевозок, это не на электросамокате по парку проехаться. Инфраструктуры техобслуживания и заправки-подзарядки такого транспорта нет. Следовательно, техническая сложность грузовых перевозок на альтернативном топливе - ограниченная дальность поездки без дозаправки. Для сравнения, средний грузовик с дизельным двигателем может проехать до 3220 километров без дозаправки. А разработчики электрической модели TeslaSemi обещают пробег до 800 километров.
Рынок грузоперевозок ждет от автопроизводителей технологических прорывов для решения возросшей нагрузки на автоперевозки, которые растут из года в год и, судя по прогнозам аналитиков, продолжат расти. Значительный процент этого роста приходится на городские перевозки и доставку в черте населённых пунктов. В этом виде перевозок, из альтернативных видов транспорта, традиционное первенство держит электрический.
В вопросе крупных грузоперевозок такого единодушия нет.
Volvo Group работает параллельно с тремя технологиями. Компания разрабатывает грузовики, работающие на аккумуляторах, водородных топливных элементах и двигателях внутреннего сгорания, сжигающих биотопливо и даже водород. Расширить выпуск транспортных средств с водородным двигателем собирается Toyota. Там полагают, что по мере проникновения таких машин на рынок, производственные расходы сократятся на столько, что автомобили с водородным двигателем станут рентабельными во всех категориях.
Концерн BMW занимается водородными технологиями уже много лет. Ещё в 2005 году из цехов концерна вышли 100 автомобилей "Hydrogen-7". Теперь полным ходом идёт разработка водородных грузовиков. В компании уверены, что это наиболее перспективная разработка для рынка крупных грузоперевозок и готова инвестировать миллиарды для того, чтобы войти в новый для нее сегмент производства грузовиков.
Однако, с точки зрения специалистов, создание рынка грузоперевозок на безуглеродном топливе невозможно без участия государства и заказчиков в лице логистических операторов. Поскольку параллельно с разработкой трансмиссий на альтернативных видах топлива, необходима разработка сети станций заправок и обслуживания. Во многих случаях, речь идёт о переоборудовании и модернизации уже имеющейся транспортной инфраструктуры.
Возможность строительства собственной сети водородных станций заправки рассматривает концерн BMW. По замыслу, водородные заправочные станции должны быть комбинированными для грузовых и легковых автомобилей для их рентабельности. Однако усилий одного автоконцерна, который хочет с новой технологией производства грузовиков на водородном топливе и их заправке занять значительную долю нового рынка, не достаточны. Для того, чтобы водородная технология стала массовой, необходимо участие в этом проекте и крупных логистических компаний, главных покупателей грузовиков. Автопроизводители должны быть уверены в появлении достаточного количества заправок и станций техобслуживания, а логистические компании – в производстве достаточного количества транспорта, которое сделает этот бизнес рентабельными.
Ну и конечно, для того, чтобы стало возможным на международном уровне для осуществления магистральных грузоперевозок необходима государственная и межгосударственная поддержка, которая могла быть выражена в соответствующем законодательстве и межгосударственных соглашениях.
По этой теме также можно прочитать на нашем канале в VK
Дзен | Блогерская платформа
В ближайшие годы можно ожидать электрическую революцию в грузовых автоперевозках
Буквально каждый день мы читаем новости про электрокары (EV), которые завоевывают все большую долю на рынке легкового автомобильного транспорта, а также о новых планах автоконцернов по отказу...
Создание российского национального ценового агентства - идея давно созревшая, и даже перезревшая. Действительно, непонятно, почему до сих пор Минфин РФ считает свои доходы по котировкам, которые предоставляют западные агентства Argus и Platts. Поэтому инициатива Газпромбанка, который объявил о создании Центра ценовых индексов (ЦЦИ), можно только приветствовать.
В колонке в Ведомостях трудности работы агентства можно описать одним словом - ДОВЕРИЕ. Именно поэтому в игре "Красное и черное" по стратегии win-win, чаще всего все проигрывают. Этот пример, приводит Наталья Порохова, глава "ЦЦИ Газпромбанка". И в этом - в концепции, которая отражается в названии, - кроется вводная ошибка, которая может не позволить взлететь этой инициативе. К тому же, некоторые признаки - уже на лицо. Оказывается, у агентства существуют пилотные индексы, которые оно публикует с начала 2022 года. Это - экспортные котировки на уголь, ставки на полувагоны, метанол.
Не знаем как с метанолом, но про индекс на полувагоны или экспортный уголь, на рынке грузовых перевозок мало кто осведомлен. И здесь возникает тот самый вопрос доверия.
Или вот, непразный вопрос - можно ли рассчитывать на доверие к индексам ЦЦИ Газпромбанка, афилированного с Большим Газпромом, со стороны других производителей газа и нефти - Роснефти, НОВАТЭКа, Лукойла ?
Очень и очень не хочется, чтобы этот такой нужный стране проект национального ценового агентства постигла судьба другого детища Большого Газпрома - "русского ютьюба" - видео платформы RuTube. (Задуманный как альтернатива YouTube на всякие разные случаи, от которых в наше время нельзя зарекаться, RuTube превратился в рекламную и маркетинговую площадку "Газпроммедиа", еще одной дочке Большого Газпрома).
При том, что проект Газпромбанка на этом этапе можно и нужно поддерживать всеми силами, на наш взгляд, у него возможно реальное будущее только в том случае, если из кооптивного проекта он со временем трансформируется в по-настоящему независимый проект со множеством акционеров, представляющих как производителей минеральных ресурсов, так и трейдеров и финансовых учреждений. Примером может служить Рейтинговое агентство АКРА, где 27 корпоративных акционеров, включая банки и страховщиков, промышленные группы, металлурги, энергетики.
При этом Газпромбанк как основатель ЦЦИ может оставаться самым крупным акционером и получать прибыль от коммерчески успешного продукта.
https://www.vedomosti.ru/industry/outlook/columns/2023/03/29/968705-rossiiskoe-tsenovoe-agentstvo
В колонке в Ведомостях трудности работы агентства можно описать одним словом - ДОВЕРИЕ. Именно поэтому в игре "Красное и черное" по стратегии win-win, чаще всего все проигрывают. Этот пример, приводит Наталья Порохова, глава "ЦЦИ Газпромбанка". И в этом - в концепции, которая отражается в названии, - кроется вводная ошибка, которая может не позволить взлететь этой инициативе. К тому же, некоторые признаки - уже на лицо. Оказывается, у агентства существуют пилотные индексы, которые оно публикует с начала 2022 года. Это - экспортные котировки на уголь, ставки на полувагоны, метанол.
Не знаем как с метанолом, но про индекс на полувагоны или экспортный уголь, на рынке грузовых перевозок мало кто осведомлен. И здесь возникает тот самый вопрос доверия.
Или вот, непразный вопрос - можно ли рассчитывать на доверие к индексам ЦЦИ Газпромбанка, афилированного с Большим Газпромом, со стороны других производителей газа и нефти - Роснефти, НОВАТЭКа, Лукойла ?
Очень и очень не хочется, чтобы этот такой нужный стране проект национального ценового агентства постигла судьба другого детища Большого Газпрома - "русского ютьюба" - видео платформы RuTube. (Задуманный как альтернатива YouTube на всякие разные случаи, от которых в наше время нельзя зарекаться, RuTube превратился в рекламную и маркетинговую площадку "Газпроммедиа", еще одной дочке Большого Газпрома).
При том, что проект Газпромбанка на этом этапе можно и нужно поддерживать всеми силами, на наш взгляд, у него возможно реальное будущее только в том случае, если из кооптивного проекта он со временем трансформируется в по-настоящему независимый проект со множеством акционеров, представляющих как производителей минеральных ресурсов, так и трейдеров и финансовых учреждений. Примером может служить Рейтинговое агентство АКРА, где 27 корпоративных акционеров, включая банки и страховщиков, промышленные группы, металлурги, энергетики.
При этом Газпромбанк как основатель ЦЦИ может оставаться самым крупным акционером и получать прибыль от коммерчески успешного продукта.
https://www.vedomosti.ru/industry/outlook/columns/2023/03/29/968705-rossiiskoe-tsenovoe-agentstvo
Ведомости
Зачем нужно российское ценовое агентство
Есть популярная игра на тимбилдингах по стратегии win-win – «Красное и черное».
Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы… ехал поезд ЗАПОЗДАЛЫЙ
В начале недели Прокуратура в Совете Федерации песочила главу РЖД О. Белозерова. К середине недели – Белозеров вместе с Валентиной Матвиенко под камеры федеральных TV показательно перерезали ленточки нового перегона БАМ, и вдыхали новую (уже, наверное, девятую) жизнь в проект Северного Широтного Хода. Обезвреживая, тем самым, Марата Хуснуллина - единственного содержательного «хэйтера» недостроев РЖД.
Ну, а к концу недели все, по обыкновению, затихло. И мы снова вернулись к обещаниям счастливой логистической жизни от ДМЗИ (автоматической модели остановок жд грузов) имени ЦФТО РЖД. Которая, по заявлениям монополии, будет творить феноменальные чудеса по расширению пространства и времени Восточного полигона за счет Искусственного Интеллекта, в то время пока менеджмент движения наконец-то отдохнет. Мечта, да и только?!
Хотя, говорить об этом всерьез, конечно, сложно. В случае с автоматизацией развязка, к сожалению, известна заранее: кого-то снимут, других посадят, ДМЗИ сменится обратно ручной работой, как и в предыдущие этапы ее реинкарнации (парк АГ, лог.контроля и тд.) А со временем появится новая чудодейственная таблетка от дефицита, и все опять завертится по кругу. Грузоотправители при этом продолжат простаивать, груз - недовывозиться, бизнес - утрачивать конкурентоспособность, а экономика терять время и деньги. Сценарий до печального банальный!
Но! За всем этим калейдоскопом отвлекающих событий, есть главный вопрос: почему мы не выделяем наиболее значимые инфраструктурные проекты в отдельную категорию важности? Те проекты, вся ценность и нужность которых характеризуется для нас словами «не завтра, а вчера». Северный морской путь, Транссиб за 7 дней. Или, к примеру, тот же СШХ, про который даже стыдного вспоминать, проект – ровесник Сергея Витте … То есть, и разговоров много, и планов громадье, и груз остро нуждается в проездных возможностях, и геополитическая необходимость назрела… нет самой малости - дорог и маршрутов. Все проекты на бумаге, в прожектах, в телевизорах. А в это время китайцы, не дождавшись чудес российской логистической мысли, уже начали строить новый шелковый путь в обход России.
При этом, известно, что крупные инфраструктурные проекты представляют собой благодатное поле для эмиссионных вложений. Даже когда денег нет вообще, инвестиции в инфраструктуру, даже в виде свеже напечатанных купюр минимально отражаются на инфляции. А в период экономической стагнации, это увеличивает производственную активность, занятость, обеспечивает рост капитализации и создает основу конкурентоспособности для будущего.
Возможно, страхи и опасения чиновников связаны с риском коррупции:«и построят не то, и растащат по дороге», - думают ответственные лица, - «поэтому сидим ровно, ждем пока жареный петух не клюнет, а там уж и поздно начинать».
Взять тех же китайцев. Сегодня они бы с радостью проехались с ветерком в Европу в объезд Суэцкого канала хоть по СМП, хоть по Транссибу за 7 дней. Но пока мы и в помине не способны предложить этот вариант.
На самом деле, если оглядываться на коррупцию, то надо уже решить «или трусы, или крест» ... Либо ничего не сроить пока не изживем коррупцию, или строить все же важное, принимая неизбежные непроизводственные издержки как дурное, но, все же, меньшее из зол…
Вот и сейчас, вместо говорильни и презентаций по поводу ТК Север-Юг, которые продолжаются уже год, приступить бы к строительству инфраструктуры, организовать логистику. Не пережёвывать друг с другом микроскопическую по логистическим меркам ерунду, вроде взлетов и падений загрузки портов Каспия, а реализовать настоящий транспортно-инфраструктурный прорыв. Тогда и груз пойдет по Север-Югу, как третью сотню лет по Суэцкому каналу, несмотря на войны, распри и геополитику.
Но мы по традиции будем ждать закономерно-последовательной цепочки: Прокуратура-СофФед, разрезание ленточек, снова Прокуратура… А в это время наши конкуренты, что порасторопнее, будут потирать руки и сроить свой альтернативный шелковый путь.
В начале недели Прокуратура в Совете Федерации песочила главу РЖД О. Белозерова. К середине недели – Белозеров вместе с Валентиной Матвиенко под камеры федеральных TV показательно перерезали ленточки нового перегона БАМ, и вдыхали новую (уже, наверное, девятую) жизнь в проект Северного Широтного Хода. Обезвреживая, тем самым, Марата Хуснуллина - единственного содержательного «хэйтера» недостроев РЖД.
Ну, а к концу недели все, по обыкновению, затихло. И мы снова вернулись к обещаниям счастливой логистической жизни от ДМЗИ (автоматической модели остановок жд грузов) имени ЦФТО РЖД. Которая, по заявлениям монополии, будет творить феноменальные чудеса по расширению пространства и времени Восточного полигона за счет Искусственного Интеллекта, в то время пока менеджмент движения наконец-то отдохнет. Мечта, да и только?!
Хотя, говорить об этом всерьез, конечно, сложно. В случае с автоматизацией развязка, к сожалению, известна заранее: кого-то снимут, других посадят, ДМЗИ сменится обратно ручной работой, как и в предыдущие этапы ее реинкарнации (парк АГ, лог.контроля и тд.) А со временем появится новая чудодейственная таблетка от дефицита, и все опять завертится по кругу. Грузоотправители при этом продолжат простаивать, груз - недовывозиться, бизнес - утрачивать конкурентоспособность, а экономика терять время и деньги. Сценарий до печального банальный!
Но! За всем этим калейдоскопом отвлекающих событий, есть главный вопрос: почему мы не выделяем наиболее значимые инфраструктурные проекты в отдельную категорию важности? Те проекты, вся ценность и нужность которых характеризуется для нас словами «не завтра, а вчера». Северный морской путь, Транссиб за 7 дней. Или, к примеру, тот же СШХ, про который даже стыдного вспоминать, проект – ровесник Сергея Витте … То есть, и разговоров много, и планов громадье, и груз остро нуждается в проездных возможностях, и геополитическая необходимость назрела… нет самой малости - дорог и маршрутов. Все проекты на бумаге, в прожектах, в телевизорах. А в это время китайцы, не дождавшись чудес российской логистической мысли, уже начали строить новый шелковый путь в обход России.
При этом, известно, что крупные инфраструктурные проекты представляют собой благодатное поле для эмиссионных вложений. Даже когда денег нет вообще, инвестиции в инфраструктуру, даже в виде свеже напечатанных купюр минимально отражаются на инфляции. А в период экономической стагнации, это увеличивает производственную активность, занятость, обеспечивает рост капитализации и создает основу конкурентоспособности для будущего.
Возможно, страхи и опасения чиновников связаны с риском коррупции:«и построят не то, и растащат по дороге», - думают ответственные лица, - «поэтому сидим ровно, ждем пока жареный петух не клюнет, а там уж и поздно начинать».
Взять тех же китайцев. Сегодня они бы с радостью проехались с ветерком в Европу в объезд Суэцкого канала хоть по СМП, хоть по Транссибу за 7 дней. Но пока мы и в помине не способны предложить этот вариант.
На самом деле, если оглядываться на коррупцию, то надо уже решить «или трусы, или крест» ... Либо ничего не сроить пока не изживем коррупцию, или строить все же важное, принимая неизбежные непроизводственные издержки как дурное, но, все же, меньшее из зол…
Вот и сейчас, вместо говорильни и презентаций по поводу ТК Север-Юг, которые продолжаются уже год, приступить бы к строительству инфраструктуры, организовать логистику. Не пережёвывать друг с другом микроскопическую по логистическим меркам ерунду, вроде взлетов и падений загрузки портов Каспия, а реализовать настоящий транспортно-инфраструктурный прорыв. Тогда и груз пойдет по Север-Югу, как третью сотню лет по Суэцкому каналу, несмотря на войны, распри и геополитику.
Но мы по традиции будем ждать закономерно-последовательной цепочки: Прокуратура-СофФед, разрезание ленточек, снова Прокуратура… А в это время наши конкуренты, что порасторопнее, будут потирать руки и сроить свой альтернативный шелковый путь.
Наш разговор с Константином Симоновым - руководителем департамента политологии Финансового университета, директором Фонда национальной энергобезопасности, - задумывался как анализ логистики нефтяных грузов
Нам хотелось узнать о логистических успехах российской нефтянки. О сером флоте, который неожиданно появился на рынке, о страховании, о росте перевалки СПГ взамен газопроводам и тд. Однако, нам удалось обсудить тему санкционного шторма и статуса нашего международного партнерства более фундаментально
Нефть находится на фронтире выживания российского бизнеса и логистических инноваций в санкционных условиях. Понимание новых правил игры в нефтянке, можно экстраполировать и на другие грузы, предвидеть развитие событий в торговых отношениях и бизнесе.
Кроме того, такие темы, как будущее транзитных грузоперевозок, стратегия перевозок нефти и СПГ, трейдинг, страхование и консалтинг и тд, напрямую влияют на повестку транспортно-логистического менеджмента
Приятного просмотра!👇👇
https://youtu.be/uotPYr6ZW-U
Нам хотелось узнать о логистических успехах российской нефтянки. О сером флоте, который неожиданно появился на рынке, о страховании, о росте перевалки СПГ взамен газопроводам и тд. Однако, нам удалось обсудить тему санкционного шторма и статуса нашего международного партнерства более фундаментально
Нефть находится на фронтире выживания российского бизнеса и логистических инноваций в санкционных условиях. Понимание новых правил игры в нефтянке, можно экстраполировать и на другие грузы, предвидеть развитие событий в торговых отношениях и бизнесе.
Кроме того, такие темы, как будущее транзитных грузоперевозок, стратегия перевозок нефти и СПГ, трейдинг, страхование и консалтинг и тд, напрямую влияют на повестку транспортно-логистического менеджмента
Приятного просмотра!👇👇
https://youtu.be/uotPYr6ZW-U