Forwarded from AVIATOR.HELP (Pilot's Larva)
YouTube
Правила взаимодействия в экипаже (версия на русском) #crm #авиация #юмор
#aviation#crm#humor
Правила взаимодействия в экипаже. Расширенная версия коротких правил:
1. Командир всегда прав.
2. Если командир не прав, см. п.1
.
.
.
.
.
.
авиация, полеты, пилоты, самолеты, взаимодействие
Правила взаимодействия в экипаже. Расширенная версия коротких правил:
1. Командир всегда прав.
2. Если командир не прав, см. п.1
.
.
.
.
.
.
авиация, полеты, пилоты, самолеты, взаимодействие
Forwarded from The Pitot Tube
#авиаразбор
#безопасностьполетов
#CRM
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне».
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~3000 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1982, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Это ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#безопасностьполетов
#CRM
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне».
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~3000 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1982, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Это ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
Forwarded from The Pitot Tube
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Пожилые стюардессы» и в целом про политику СТС
Для тех кто не в курсе этой величественной аббревиатуры: Старые, Толстые и Страшные бортпроводники подвергаются дискриминации в ГА РФ с середины 2010-х.
Ведь у высокоэффективных (как и менеджмент) современных а/к - «очередь за забором», толпы жаждущих. Такие большие, что приходится рассылать письма бывшим сотрудникам, хехе 😉.
В скетче стендап-комик Павел Залуцкий ловит самую суть, что очень тяжело передать сухим языком руководящих документов.
И такие мысли посещают не только пассажиров, между прочим!
Скажите сами: а поведение старшего БП с 20-летним стажем полётов и старшего БП 20-ти лет от роду будет отличатся? А во время аварийной ситуации 🤔?
Очень серьезный вопрос, на самом деле. И давайте без: «назначили - значит достоин/йна» или «всё зависит от ситуации/подготовки».
А вспомните КЭ Гудзона?
Для сравнения: средний возраст бортпроводников в США - 48 лет 😱.
#авиабратство
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пробабывавиации
#AFL #PBD #CRM
Via YouTube
Для тех кто не в курсе этой величественной аббревиатуры: Старые, Толстые и Страшные бортпроводники подвергаются дискриминации в ГА РФ с середины 2010-х.
Ведь у высокоэффективных (как и менеджмент) современных а/к - «очередь за забором», толпы жаждущих. Такие большие, что приходится рассылать письма бывшим сотрудникам, хехе 😉.
В скетче стендап-комик Павел Залуцкий ловит самую суть, что очень тяжело передать сухим языком руководящих документов.
И такие мысли посещают не только пассажиров, между прочим!
Скажите сами: а поведение старшего БП с 20-летним стажем полётов и старшего БП 20-ти лет от роду будет отличатся? А во время аварийной ситуации 🤔?
Очень серьезный вопрос, на самом деле. И давайте без: «назначили - значит достоин/йна» или «всё зависит от ситуации/подготовки».
А вспомните КЭ Гудзона?
Для сравнения: средний возраст бортпроводников в США - 48 лет 😱.
#авиабратство
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пробабывавиации
#AFL #PBD #CRM
Via YouTube
Forwarded from The Pitot Tube
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
Forwarded from Иван Бражников
Денис Сергеевич поделился в своем блоге видео посадки Ту-204. Конечно, все мы понимаем, что зацепило его взгляд - умеренного качества взаимодействие в экипаже во время захода на посадку. Несомненно, видео - скорее пример того, как делать не надо.
Хочется просто сказать пару слов для более объемного понимания. Я и сам в кабине ревнивец правильного взаимодействия. Однако, приобретя некоторый опыт, я стал более терпелив к летчикам старшего поколения. Человек в целом существо крайне не любящее какие-то изменения. Особенно изменения в себе. Очень, поверьте мне, очень сложно переучиться делать то, чему тебя научили и что ты делал всю осознанную жизнь (для неверующих - попробуйте изменить свой почерк или метод, которым вы выполняете подсчеты в уме). Я просто внимательно смотрел за возрастным командиром (инструктором даже) и пытался понять, что происходит в его голове. И мне кажется, понял. Да, он знает, что свистеть на малом газу до 1500 футов нехорошо и неправильно, и ему тысячу раз это говорили и один раз даже сильно наругали. Но он просто не может иначе. Его так научили - его били по рукам, когда он на полтосе тянулся к интерцепторам - его головной мозг может думать что угодно, но спинной сделает так, как он делал всю жизнь.
То, что мы видим на кинопленке абсолютно объяснимо. Самолет предыдущего поколения, возрастной экипаж. Не стоит над ними злорадствовать, уважаемые комментаторы у Д. С.
Мне всего лишь четверть века, но даже я не могу переубедить себя выводить из СПП нос вверх дачей ручки от себя. Несмотря на то даже, что эирбасовский FCTM мне прямо на это указывает. Меня научили валить в крен - я валю в крен. Считаю, что так правильнее, и хрен меня кто переделает. Такова людская природа, мне думается.
Доп: не, ну притер-то вообще мягонько!
Парящий Сокол
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #ТУ
Хочется просто сказать пару слов для более объемного понимания. Я и сам в кабине ревнивец правильного взаимодействия. Однако, приобретя некоторый опыт, я стал более терпелив к летчикам старшего поколения. Человек в целом существо крайне не любящее какие-то изменения. Особенно изменения в себе. Очень, поверьте мне, очень сложно переучиться делать то, чему тебя научили и что ты делал всю осознанную жизнь (для неверующих - попробуйте изменить свой почерк или метод, которым вы выполняете подсчеты в уме). Я просто внимательно смотрел за возрастным командиром (инструктором даже) и пытался понять, что происходит в его голове. И мне кажется, понял. Да, он знает, что свистеть на малом газу до 1500 футов нехорошо и неправильно, и ему тысячу раз это говорили и один раз даже сильно наругали. Но он просто не может иначе. Его так научили - его били по рукам, когда он на полтосе тянулся к интерцепторам - его головной мозг может думать что угодно, но спинной сделает так, как он делал всю жизнь.
То, что мы видим на кинопленке абсолютно объяснимо. Самолет предыдущего поколения, возрастной экипаж. Не стоит над ними злорадствовать, уважаемые комментаторы у Д. С.
Мне всего лишь четверть века, но даже я не могу переубедить себя выводить из СПП нос вверх дачей ручки от себя. Несмотря на то даже, что эирбасовский FCTM мне прямо на это указывает. Меня научили валить в крен - я валю в крен. Считаю, что так правильнее, и хрен меня кто переделает. Такова людская природа, мне думается.
Доп: не, ну притер-то вообще мягонько!
Парящий Сокол
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #ТУ
YouTube
Ту-204-300 посадка. Вид из кабины пилотов.
Forwarded from Иван Бражников
Непальцы выкатили предварительный отчет по недавно разбившемуся ATR-72. Я не силен в непали, поэтому пришлось читать из новостных источников на английском. Говорят, данные самописцев показывают, что после команды PF на выпуск закрылков, выпуска закрылков не произошло, а оба винта встали на флюгер, то есть, наиболее вероятно PM вместо руклятки закрылков перевел вот этт вот рычаги condition в положение feathering - флюгер. Тяга обоих винтов, естественно, тут же пропала.
Есть у нас летчики ATR? Что имеете сказать по этому поводу?
#авиаинцидент
#авиатехнологии
#ATR #CRM
Есть у нас летчики ATR? Что имеете сказать по этому поводу?
#авиаинцидент
#авиатехнологии
#ATR #CRM