«Новые попытки энтузиастов разгадать тайну исчезновения рейса MH370»

Лонгрид про MH370, немножко хвороста в костер, так-с сказать. Тема будет будоражить умы по всей планете ещё мноооого лет, ведь результатов-то очевидных - до сих пор нет.

Интересен ряд умозаключений автора:

«Общее впечатление от работы группы энтузиастов-расследователей «Поиск MH370»  смешанное: с одной стороны, они реально стараются найти разгадку этого почти мистического исчезновения авиалайнера, используя  все доступные им научные методы, получают из странных анонимных источников весьма интересную инсайдерскую информацию, ну а с другой стороны, они слепо следуют неофициальной «официальной» версии об угоне Боинга Захарией Ахмад Шахом только ради самоубийства с созданием хитрой «нераскрываемой загадки» места гибели авиалайнера. Т.е. просто подкрепляют ту версию, которая уже давно «выбрана» за основную политиками Австралии и журналистами англоязычных СМИ. Кстати, в личной переписке с одним из энтузиастов этой группы я узнал, что некоторые из них всерьез рассматривают и другие мотивы угона того Боинга, но в их статьях другие мотивы не рассматриваются…

Вся жизнь, характер, отзывы друзей родных о капитане (одного из лучших пилотов Малайзийских авиалиний) свидетельствуют о том, что Захария Ахмад Шах не стал бы убивать коллег из своего экипажа и ещё 227 совершенно незнакомых ему пассажиров ради такой ничтожной и странной «цели». Но вполне мог сделать это для какой-то возвышенной, сверхважной лично для него, «святой» цели. Цели, типа теракта в стиле 11 сентября или шантажа ненавистного ему правительства Малайзии (которое посадило в тюрьму его кумира, политика-исламиста Анвара Ибрагима) прямо с борта авиалайнера, используя пассажиров как заложников.

Возможно, все те неловкие умолчания малайзийских и мировых авиационных органов, ложь и путаница в показаниях министров, отсутствие всяких данных от ПВО нескольких стран, молчание спецслужб и правоохранительных органов, вал непроверенной маскирующей информации в СМИ, неофициальный запрет сравнивать угон MH370 с угоном авиалайнеров 11 сентября 2001 года в США — всё это нужно властям многих стран просто чтобы укрыть от общественности саму суть неприятной истории: ради политических целей и свободы оппозиционного политика, своего кумира, заслуженный пилот спланировал небывалое и легко угнал авиалайнер с живыми пассажирами, а потом нагло шантажировал правительство своей страны? И к нему (вместе с авиалайнером) неизбежно пришлось принять крайние меры. Дело не только в том, что такое предельно позорно признавать правительству Малайзии. Дело ещё и в том, что и властями других заинтересованных стран тоже о таком небывалом событии всю информацию раскрывать совсем ни к чему. Бывают такие тайны, которые пачкают одинаково всех участников событий… Такие загадки истории имеют тенденцию сохранятся в тайне очень долго, ведь все стороны искренне делают всё возможное для неразглашения сути. Так и в случае угона MH370 группой стран могло быть принято секретное соглашение о неразглашении сути тайны исчезновения MH370 ради спокойствия пассажирского авиатранспорта, чтобы не давать другим амбициозным и неспокойным, психически нестабильным пилотам гражданской авиации плохого примера.

Трудно что-то возразить против такого секретного решения — мы можем по разному относится к властям разных стран и к разным оппозиционным политикам, но можно быть уверенным, что даже ярые сторонники оппозиционных политиков (к примеру Навального) не захотят оказаться на борту авиалайнера, угнанного пилотом гражданской авиации ради безумной цели шантажа любого правительства.»

Автор статьи - Павел Тяпкин, выпускник физического факультета МГУ. Работал в Объединённом институте ядерных исследований (ОИЯИ, г. Дубна), в Европейском ядерных исследований ЦЕРН (CERN) — Европейская организация по ядерным исследованиям, крупнейшая в мире лаборатория физики высоких энергий, соавтор (вместе с Генеральным директором МКАА Безопасность полётов Сергеем Мельниченко) книги «Рейс MH370: полёт в никуда.»

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#MAS

Via aviasafety_ru

Про одного пилота в магистральном ВС.

У некоторых коллег есть маленький и страшный секрет: боязнь оказаться на свалке истории.

Повальная автоматизация всего и вся обязательно приведёт и к сокращению числа пилотов в кабине. Вопрос у всех один: «Когда?». Штош, вот свежая новость:

Cathay Pacific и Airbus работают над тем, чтобы разрешить летать только одному пилоту на А350

«Авиакомпания Cathay Pacific и самолётостроительный концерн Airbus работают над внедрением концепции дальнемагистральных полётов с сокращённым экипажем. Другими словами, над технологией, которая позволит длительную часть времени в кабине находиться только одному пилоту.

Рабочее название программы в Airbus – Project Connect, которая позволит сертифицировать А350 таким образом, что на дальнемагистральных рейсах, на эшелоне только один пилот сможет осуществлять операции. Данная сертификация, ожидается, будет реализована к 2025 году и как раз тогда должна будет внедрена на пассажирских рейсах авиакомпании Cathay Pacific.»

Ключевое слово «ожидается».

Без других, не менее ключевых технологий, таких как ATTOL (Autonomous Taxi, Take-Off and Landing) и CVS (Combined Vision System) полностью соло-полётов ожидать в ближайшие годы - не следует, максимум на эшелоне.

В этих проектах есть своя куча подводных камней, таких как нейросети в автопилоте (а кто ещё live вычисления запорошенных рулёжек делать будет?) или, к примеру, очень небольшой ресурс и дороговизна Систем Совмещенного Видения (оптика инфракрасного спектра). А сколько вопросов возникнет при комбинации этих систем?

Плюс назревает смещение требований по английскому языку у пилотов, во всём мире. В сторону письма/чтения, глядя на развитие NextGen Data Comm (общение с ATC в письменном виде на экране) в США, что прибавит геморроя абсолютно всем.

Факты говорят нам о том, что грядёт либо резкий слом всей системы подготовки пилотов в течении нескольких лет (только для очень богатых стран), либо очень медленное переучивание всего мира (разделение авиации на продвинутые/не очень зоны). С соответствующими допусками, инфраструктурой и ограничениями на полёты менее продвинутых коллег.

«Это обещает авиакомпаниям экономию на фоне неопределенности относительно постпандемической экономики межконтинентальных перелетов. Однако вполне вероятно, что такой подходит встретит сопротивление со стороны пилотов, уже пострадавших от массовых увольнений. Кроме того, могут возникнуть сложности из-за проблем, связанных с безопасностью при подходе к большей автоматизации самолетов.»

А какое сопротивление это встретит со стороны пассажиров 😅?

Никакой постпандемийной экономикой тут не пахнет, в Китае и РФ объёмы внутренних перевозок уже практически вышли на докризисные величины. Задача - увеличить налёт на рыло.

Привьют весь мир и снова начнется нехватка и переманивание пилотов, которых в светлом будущем на всех не хватит! Airbus и Boeing сами рисовали цифры в своем прогнозах.

«Для коммерческого внедрения сначала потребуются обширные испытания, одобрение регулирующих органов и обучение пилотов «без каких-либо компромиссов в отношении безопасности» – добавили в Cathay Pacific.»

А компромиссы обязательно будут!

Пилот делает в районе ~15 ошибок час (если я правильно помню курс CRM). Это купируется наличием в кабине двух человекОв, а так же SOP, Cross-check и многими другими умными вещами, которых навыдумывали за ~100 лет авиации.

В военной и армейской авиации, на некоторых типах летабл, при всём уровне продвинутости технологий, вынуждены вводить второго члена экипажа (штурмана/оператора) и это не просто так - один лётчик иногда не вытягивает весь авиационный комплекс на одних своих плечах. Это при том, что на подготовку ценных кадров тратится безумное количество сил и средств, что обходится государствам в копеечку.

Гражданский пилот и один в кабине после 2025?
Нууу, посмотрим. Думаю лет 20 в запасе есть, пока допилят всё что нужно. Работы, судя по всему, ведутся очень интенсивно.

А вот таксистам – капец, без вариантов 😰.

#авиатехнологии
#авиааналитика
#авиакризис
#безопасностьполётов
#A350
#ATTOL #EVS

Via FlightMode

Новое понятие: потенциал надежности командира воздушного судна

Резонансная статья на портале МКАА Безопасность полётов авторства известного авиационного психолога В.В. Козлова:

«Самое большое заблуждение, которое осознают далеко не все, – это считать хорошо пилотирующего второго пилота кандидатом в командиры. Ошибочность такого воззрения в том, что «отличный пилот» не означает «отличный командир». Качества и свойства, характеризующие отличного пилота, лишь частично имеют отношения к требованиям командира. Командир должен обладать дополнительными качествами и свойствами, которые позволят ему выполнять функции, связанные с иной ипостасью – руководить экипажем. Поэтому надежность командира ВС начинает формироваться с отбора.

К сожалению, данное требование многие не понимают и пытаются подготовить КВС из второго пилота, не обладающего необходимыми командирскими характеристиками. Автору известны случаи, когда при дефиците пилотов, отдельные вторые пилоты, демонстрирующие великолепную летную подготовку, отказывались становится командирами. Они прежде всего были честны перед самими собой, поскольку понимали, что не обладают необходимыми командирскими качествами и свойствами. Даже более высокая зарплата не мотивировала их поступиться собственными принципами.

Однако известны ситуации, когда КВС становились вторые пилоты, не имеющие требуемых качеств и свойств, поэтому оказывались не способны правильно организовать свое поведение и грамотно руководить экипажем в особых ситуациях полета. Последствия их командирского «таланта» были, как правило, негативные. Поэтому при отборе вторых пилотов важно не только учитывать технику пилотирования ВС и другие необходимые для переучивания на КВС формальные профессиональные показатели, но, в первую очередь, наличие соответствующих качеств и свойств, требуемых, чтобы быть надежным командиром.»

К вопросу о том, что в некоторых а/к есть «производственная необходимость» вводить в КВС в возрасте 22~24 года и с 1500+ часами «навоза» в кармане…

#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#СRM

Via Безопасность полётов

Взгляд с другой стороны

Прислали материал на тему «зарплатных войн». Оставим без комментариев и купюр:

«Случилась у меня недавно довольно продолжительная смена на узком фюзеляже. Изначально планировалась разворотка из Столицы в Сибирь, сменой примерно в 13 часов. По прилёте в Сибирь - звонит ЦУП, слезно умоляя нас отправиться дальше в путешествие на Дальний Восток. Туда образовался чартер, и они заверяли нас, что мы обязательно отдохнём (полётное уже 5.30, рабочее 6.30).

Пока бодр и полон сил, хотя встретил уже закат и рассвет, дело было летом. Ну что ж поделать, полетели. Там разницы по времени возвращаться домой или лететь дальше не было, следовательно нормы рабочего времени выполнялись. Правда организму было немного не по себе, поскольку вылетали мы вечером, и прилетаем опять вечером.

Прибыв на ДВ, мы снова получаем звонок от ЦУП (полетное 10, рабочее 12). На этот раз подвернулся чартер в Китай. Мы, конечно, могли отказаться и пойти спать в гостиницу. Но есть одно но. Мы далеко от базы: простой самолёта ни нам, ни компании не выгоден. Решили лететь, дабы потом передать ВС коллегам и спокойно пойти отдыхать. Да и документы с расчетами были в одну сторону.

Прилетели (полётное 12, рабочее 15), недоумевающий китаец дал нам документы на обратную дорогу и отправил нас восвояси.

Знаете, когда в самолёте проходит вторая ночь без сна, то утомленность сменяется бодростью, появляется эйфория. Но, правда, язык заплетается и путаются мысли. В дело идёт кола с лимоном, но подступает тошнота, начинаешь медленно моргать, ошибаться в казалось бы простых вещах. Рейс относительно короткий, поэтому решили дотерпеть до гостиницы. Все мысли только о кровати, по ощущениям должен проспать сутки.

Прилетели из Китая (полётное 14, рабочее 18), медленно, стараясь не перепутать задания, складываю все документы… как нам приносят новые. Мы очень долго ругались, говорили, что не полетим, но позвонил Сам Шеф и пообещал заметно нас премировать, если вернём самолёт экипажу на вылет в Сибирь и дать обязательные три выходных. Что, впрочем, нас устроило, поскольку теперь по крайней мере была уже точно обратная дорога.

Взяв на себя всю ответственность, КВС уснул ещё перед запуском двигателей. Я делал все в одиночку, поскольку чувствовал себя лучше. В нашей компании такая практика, что пилотирующий пилот и рулит, и запускает двигатели и летит. Поэтому ничего нового для меня не было. Мне казалось, что я справлялся легко, даже немного бодрости добавилось, да и солнце уже встало.

Итак, полетели мы снова в Сибирь. Я позвал старшую, потому что под сопения КВС порой становилось невыносимо. СБ всячески старалась меня подбадривать и держать в тонусе, это очень помогало. Думается, что БП «котлету» не пообещали, но они радовались, что хоть налёта соберут. К сожалению, у БП такое встречаются чаще, нежели у пилотов.

Прилетели (полётное 19, рабочее 25) - вот и сутки на работе, не считая моих N часов добраться до Столицы и родного дома. Несколько раз проверял пульс КВС, т.к. он не только спал как убитый но и выглядел таким. Состояние - полнейшая фрустрация. И по прилёте, как вы уже поняли, экипаж встретил нас только кабинный! Те поменяли наших, а наши полетели уже пассажирами.

Случилось так потому, что по прилёте в Сибирь мне капнула на карточку неплохая сумма из 6 цифр. В тот момент это стало сюрпризом, вау-премия за рейс! И тут же была и смска с огромной просьбой перегнать самолёт до уже то Столицы!

Соответственно рейс коммерческий, а не просто перегонка. КВС заметно оживился, видимо ему пришло ещё больше. Сказал, чтобы я отдыхал и мы полетим в Столицу, раз того просит Шеф. После сотого, я передал связь и проснулся только на снижении. С таким чувством, как будто пару недель точно был в запое.
На выходе из терминала нас ждали 2 такси бизнес-класса, в качестве жеста от Шефа.

Итог: полётное 24, рабочее 30, пройдено ~15000 км. Это были незабываемые сутки в воздухе, которые я, спустя время и осознание, вспоминать не особо люблю.»

#авиашиза
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег

Via присланное в team_chemtrail

Советская авиационная система разрушена, российская не создана: результат – самолето-вертолетопад!

В. Козлов, доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России, член Совета ОРАП дал свою оценку событиям затронутым в посте про авиационный покер:

«…Нельзя не указать еще на один недостаток, который сегодня встречается повсюду, в т. ч. в авиации. Это отсутствие у руководителей философского мышления, т. е. мышления, построенного на знании законов общественного развития, философских категорий. Например, есть «явление», а есть «сущность», есть «форма», а есть «содержание». Когда акцент в мышлении делается на такие категории, как «явление» и «форма», то рождается то, что в народе называется показуха. Вот знакомый всем пример. Демонстрируются высокие показатели, делаются громкие заявления, а в реальности – череда трагедий. Или на руководящую должность назначили человека, т. е. по «форме» все нормально, но он не соответствует ее требованиям, т. е., с точки зрения «содержания», а это прокол. Или такой вариант. Назначили руководителя, исходя из близости и преданности, а на должности требовались духовность и профессионализм. И опять прокол. Но никто этого не хочет замечать. Отсюда и все последующие беды.

Надо честно признать, что в развитии авиации страны наступил новый этап. Первый этап, назовем его «ответственным», завершился с распадом СССР. Его отличало высокая духовность в отрасли, активное развитие собственного самолетостроения и авиации в целом, а также постоянный рост БП. Второй этап, правильно назвать, «смехотворным» или «юмористическим» (мир над нами смеялся), характеризовался выхолащиваем авиационной духовности, «похоронами» властью родного авиапрома, переходом на западные самолеты и появлением в отрасли «манагеров» (руководителей без авиационного образования) и, как следствие, снижение БП. Сейчас мы перешли к третьему этапу, который правильно определить, как «пародийный». Он характеризуется дальнейшим выхолащиванием авиационной духовности, расцветом в отрасли «манагерства», появлением «Остапов Бендеров», и «развитием» культуры безопасности полетов до такого уровня, когда экипажи с пассажирами на борту рисуют в небе фаллосы. При этом безопасность полетов опустилась до уровня самолето – и вертолетопада. Конечно, названия этапам можно предложить другие, но суть явления остается неизменной. Мир уже даже не знает: смеяться или плакать от такого пародийного развития нашей  авиации. Про СУБП никто не вспоминает. Ее как не было, так и нет в авиационной практике…»

Статья мощнейшая, настоятельно рекомендуем ознакомится.

Многим станет понятней, откуда растут ноги у историй подобной этой.

#авиакризис
#авиааналитика
#безопасностьполётов

Via Безопасность полётов

Африка…

#авиамемы
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#АН

Via avi.world

«Пожилые стюардессы» и в целом про политику СТС

Для тех кто не в курсе этой величественной аббревиатуры: Старые, Толстые и Страшные бортпроводники подвергаются дискриминации в ГА РФ с середины 2010-х.

Ведь у высокоэффективных (как и менеджмент) современных а/к - «очередь за забором», толпы жаждущих. Такие большие, что приходится рассылать письма бывшим сотрудникам, хехе 😉.

В скетче стендап-комик Павел Залуцкий ловит самую суть, что очень тяжело передать сухим языком руководящих документов.

И такие мысли посещают не только пассажиров, между прочим!

Скажите сами: а поведение старшего БП с 20-летним стажем полётов и старшего БП 20-ти лет от роду будет отличатся? А во время аварийной ситуации 🤔?

Очень серьезный вопрос, на самом деле. И давайте без: «назначили - значит достоин/йна» или «всё зависит от ситуации/подготовки».

А вспомните КЭ Гудзона?
Для сравнения: средний возраст бортпроводников в США - 48 лет 😱.

#авиабратство
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пробабывавиации
#AFL #PBD #CRM

Via YouTube

Ice Ridges

В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации N23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.

А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus в виде файла.

#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320

В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»

Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻‍✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.

Удивительный рейс был, на самом деле.

Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.

Чем же примечательна биография Скайлза?

Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).

Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.

У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.

До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.

У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).

Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.

Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.

Отчет NTSB:

«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»

Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.

Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .

Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.

P.S. Бортпроводники:

СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.

Команда мечты, а не экипаж 😱.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE

Дягилево. Катастрофа Ил-76.

«24.06.2022 03.07 (мск) Рязанская обл., район аэродрома Дягилево.
По докладу РП Дягилево, после взлёта самолёта Ил-76 загорелся двигатель. На 6-ой минуте полёта самолёт потерпел крушение, азимут 70-80°, удаление 11-12 км от КТА Дягилево…

…Пассажиров на борту нет, груза нет. Ведутся поисково-спасательные работы.
В 03.18 в ЦУКС ГУ МЧС России по Рязанской области поступило сообщение о жёсткой посадки самолета Ил-76 в поле в районе Михайловского шоссе. По предварительной информации на борту находилось 10 человек, из них 7 пострадало, 3 человека доставлены в Рязанскую областную больницу. После жёсткой посадки ВС начался пожар…

…Самолёт Ил-76. Эксплуатант Минобороны РФ.»

Четверо погибших.
Земля пухом!

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#ИЛ #UUBD

Via Mash, Aviaincident

Тэк-с, наконец-то дошли руки до авиакатастроф Эирбасов. Вступительный текст по этому поводу.

Целью серии публикаций на эту тему является ознакомление с наиболее значимыми моментами авиакатастроф А320 и А330. Знания о том, какие именно действия привели к гибели людей, какие при этом были допущены ошибки, считаю очень важными для летчиков, особенно тех, кто эксплуатирует эти самолеты.

Два самолета А320 и А330 взяты потому что это воздушные суда одной концепции, одной философии. Их летная эксплуатация отличается незначительно. Самолеты А340, А350 и А380 ни одной жизни не унесли (пока) и поэтому сюда не попали. В подборку попали только катастрофы, т.е. те события, в результате которых кто-то погиб. Аварии, пусть даже и с полным уничтожением самолета (А340 в Торонто или посадка на Гудзон) не рассматривались. Рассматривались только те катастрофы, которые произошли в том числе из-за неправильных действий пилотов. Катастрофы, произошедшие из-за взрыва на борту, суицида пилота и проч. рассмотрены не были.

Все описания катастроф есть пересказ автором наиболее ключевых моментов, приведших к этим катастрофам. Желающим более подробно вникнуть в суть каждой из из них настоятельно рекомендуется ознакомиться с официальным отчетом, который будет приложен к каждой публикации. К некоторым катастрофам приложены ссылки на видео- расшифровку параметрических самописцев для наглядности и большего понимания.

Курсивом будут выделены комментарии автора, содержащие его личные мысли и предположения, которых НЕТ в отчете. Материал написан, в основном, для летчиков, максимально сжато, обычному читателю многое может быть непонятно, спрашивать то, что непонятно очень даже поощрается.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Разбор катастроф Airbus. 26 июня 1988 года, Франция, Абсем, А320 MSN 9, Air France. CFIT.

Первая катастрофа произошла уже через год после первого полета А320. Проклятое русское раздолбайство вселилось, для начала, в два французских тела...продолжение.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Денис Сергеевич поделился в своем блоге видео посадки Ту-204. Конечно, все мы понимаем, что зацепило его взгляд - умеренного качества взаимодействие в экипаже во время захода на посадку. Несомненно, видео - скорее пример того, как делать не надо.

Хочется просто сказать пару слов для более объемного понимания. Я и сам в кабине ревнивец правильного взаимодействия. Однако, приобретя некоторый опыт, я стал более терпелив к летчикам старшего поколения. Человек в целом существо крайне не любящее какие-то изменения. Особенно изменения в себе. Очень, поверьте мне, очень сложно переучиться делать то, чему тебя научили и что ты делал всю осознанную жизнь (для неверующих - попробуйте изменить свой почерк или метод, которым вы выполняете подсчеты в уме). Я просто внимательно смотрел за возрастным командиром (инструктором даже) и пытался понять, что происходит в его голове. И мне кажется, понял. Да, он знает, что свистеть на малом газу до 1500 футов нехорошо и неправильно, и ему тысячу раз это говорили и один раз даже сильно наругали. Но он просто не может иначе. Его так научили - его били по рукам, когда он на полтосе тянулся к интерцепторам - его головной мозг может думать что угодно, но спинной сделает так, как он делал всю жизнь.

То, что мы видим на кинопленке абсолютно объяснимо. Самолет предыдущего поколения, возрастной экипаж. Не стоит над ними злорадствовать, уважаемые комментаторы у Д. С.

Мне всего лишь четверть века, но даже я не могу переубедить себя выводить из СПП нос вверх дачей ручки от себя. Несмотря на то даже, что эирбасовский FCTM мне прямо на это указывает. Меня научили валить в крен - я валю в крен. Считаю, что так правильнее, и хрен меня кто переделает. Такова людская природа, мне думается.

Доп: не, ну притер-то вообще мягонько!

Парящий Сокол

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #ТУ