Forwarded from The Pitot Tube
#авиаразбор
#безопасностьполетов
#CRM
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне».
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~3000 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1982, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Это ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#безопасностьполетов
#CRM
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне».
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~3000 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1982, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Это ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
Forwarded from The Pitot Tube
«Новые попытки энтузиастов разгадать тайну исчезновения рейса MH370»
Лонгрид про MH370, немножко хвороста в костер, так-с сказать. Тема будет будоражить умы по всей планете ещё мноооого лет, ведь результатов-то очевидных - до сих пор нет.
Интересен ряд умозаключений автора:
«Общее впечатление от работы группы энтузиастов-расследователей «Поиск MH370» смешанное: с одной стороны, они реально стараются найти разгадку этого почти мистического исчезновения авиалайнера, используя все доступные им научные методы, получают из странных анонимных источников весьма интересную инсайдерскую информацию, ну а с другой стороны, они слепо следуют неофициальной «официальной» версии об угоне Боинга Захарией Ахмад Шахом только ради самоубийства с созданием хитрой «нераскрываемой загадки» места гибели авиалайнера. Т.е. просто подкрепляют ту версию, которая уже давно «выбрана» за основную политиками Австралии и журналистами англоязычных СМИ. Кстати, в личной переписке с одним из энтузиастов этой группы я узнал, что некоторые из них всерьез рассматривают и другие мотивы угона того Боинга, но в их статьях другие мотивы не рассматриваются…
Вся жизнь, характер, отзывы друзей родных о капитане (одного из лучших пилотов Малайзийских авиалиний) свидетельствуют о том, что Захария Ахмад Шах не стал бы убивать коллег из своего экипажа и ещё 227 совершенно незнакомых ему пассажиров ради такой ничтожной и странной «цели». Но вполне мог сделать это для какой-то возвышенной, сверхважной лично для него, «святой» цели. Цели, типа теракта в стиле 11 сентября или шантажа ненавистного ему правительства Малайзии (которое посадило в тюрьму его кумира, политика-исламиста Анвара Ибрагима) прямо с борта авиалайнера, используя пассажиров как заложников.
Возможно, все те неловкие умолчания малайзийских и мировых авиационных органов, ложь и путаница в показаниях министров, отсутствие всяких данных от ПВО нескольких стран, молчание спецслужб и правоохранительных органов, вал непроверенной маскирующей информации в СМИ, неофициальный запрет сравнивать угон MH370 с угоном авиалайнеров 11 сентября 2001 года в США — всё это нужно властям многих стран просто чтобы укрыть от общественности саму суть неприятной истории: ради политических целей и свободы оппозиционного политика, своего кумира, заслуженный пилот спланировал небывалое и легко угнал авиалайнер с живыми пассажирами, а потом нагло шантажировал правительство своей страны? И к нему (вместе с авиалайнером) неизбежно пришлось принять крайние меры. Дело не только в том, что такое предельно позорно признавать правительству Малайзии. Дело ещё и в том, что и властями других заинтересованных стран тоже о таком небывалом событии всю информацию раскрывать совсем ни к чему. Бывают такие тайны, которые пачкают одинаково всех участников событий… Такие загадки истории имеют тенденцию сохранятся в тайне очень долго, ведь все стороны искренне делают всё возможное для неразглашения сути. Так и в случае угона MH370 группой стран могло быть принято секретное соглашение о неразглашении сути тайны исчезновения MH370 ради спокойствия пассажирского авиатранспорта, чтобы не давать другим амбициозным и неспокойным, психически нестабильным пилотам гражданской авиации плохого примера.
Трудно что-то возразить против такого секретного решения — мы можем по разному относится к властям разных стран и к разным оппозиционным политикам, но можно быть уверенным, что даже ярые сторонники оппозиционных политиков (к примеру Навального) не захотят оказаться на борту авиалайнера, угнанного пилотом гражданской авиации ради безумной цели шантажа любого правительства.»
Автор статьи - Павел Тяпкин, выпускник физического факультета МГУ. Работал в Объединённом институте ядерных исследований (ОИЯИ, г. Дубна), в Европейском ядерных исследований ЦЕРН (CERN) — Европейская организация по ядерным исследованиям, крупнейшая в мире лаборатория физики высоких энергий, соавтор (вместе с Генеральным директором МКАА Безопасность полётов Сергеем Мельниченко) книги «Рейс MH370: полёт в никуда.»
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#MAS
Via aviasafety_ru
Лонгрид про MH370, немножко хвороста в костер, так-с сказать. Тема будет будоражить умы по всей планете ещё мноооого лет, ведь результатов-то очевидных - до сих пор нет.
Интересен ряд умозаключений автора:
«Общее впечатление от работы группы энтузиастов-расследователей «Поиск MH370» смешанное: с одной стороны, они реально стараются найти разгадку этого почти мистического исчезновения авиалайнера, используя все доступные им научные методы, получают из странных анонимных источников весьма интересную инсайдерскую информацию, ну а с другой стороны, они слепо следуют неофициальной «официальной» версии об угоне Боинга Захарией Ахмад Шахом только ради самоубийства с созданием хитрой «нераскрываемой загадки» места гибели авиалайнера. Т.е. просто подкрепляют ту версию, которая уже давно «выбрана» за основную политиками Австралии и журналистами англоязычных СМИ. Кстати, в личной переписке с одним из энтузиастов этой группы я узнал, что некоторые из них всерьез рассматривают и другие мотивы угона того Боинга, но в их статьях другие мотивы не рассматриваются…
Вся жизнь, характер, отзывы друзей родных о капитане (одного из лучших пилотов Малайзийских авиалиний) свидетельствуют о том, что Захария Ахмад Шах не стал бы убивать коллег из своего экипажа и ещё 227 совершенно незнакомых ему пассажиров ради такой ничтожной и странной «цели». Но вполне мог сделать это для какой-то возвышенной, сверхважной лично для него, «святой» цели. Цели, типа теракта в стиле 11 сентября или шантажа ненавистного ему правительства Малайзии (которое посадило в тюрьму его кумира, политика-исламиста Анвара Ибрагима) прямо с борта авиалайнера, используя пассажиров как заложников.
Возможно, все те неловкие умолчания малайзийских и мировых авиационных органов, ложь и путаница в показаниях министров, отсутствие всяких данных от ПВО нескольких стран, молчание спецслужб и правоохранительных органов, вал непроверенной маскирующей информации в СМИ, неофициальный запрет сравнивать угон MH370 с угоном авиалайнеров 11 сентября 2001 года в США — всё это нужно властям многих стран просто чтобы укрыть от общественности саму суть неприятной истории: ради политических целей и свободы оппозиционного политика, своего кумира, заслуженный пилот спланировал небывалое и легко угнал авиалайнер с живыми пассажирами, а потом нагло шантажировал правительство своей страны? И к нему (вместе с авиалайнером) неизбежно пришлось принять крайние меры. Дело не только в том, что такое предельно позорно признавать правительству Малайзии. Дело ещё и в том, что и властями других заинтересованных стран тоже о таком небывалом событии всю информацию раскрывать совсем ни к чему. Бывают такие тайны, которые пачкают одинаково всех участников событий… Такие загадки истории имеют тенденцию сохранятся в тайне очень долго, ведь все стороны искренне делают всё возможное для неразглашения сути. Так и в случае угона MH370 группой стран могло быть принято секретное соглашение о неразглашении сути тайны исчезновения MH370 ради спокойствия пассажирского авиатранспорта, чтобы не давать другим амбициозным и неспокойным, психически нестабильным пилотам гражданской авиации плохого примера.
Трудно что-то возразить против такого секретного решения — мы можем по разному относится к властям разных стран и к разным оппозиционным политикам, но можно быть уверенным, что даже ярые сторонники оппозиционных политиков (к примеру Навального) не захотят оказаться на борту авиалайнера, угнанного пилотом гражданской авиации ради безумной цели шантажа любого правительства.»
Автор статьи - Павел Тяпкин, выпускник физического факультета МГУ. Работал в Объединённом институте ядерных исследований (ОИЯИ, г. Дубна), в Европейском ядерных исследований ЦЕРН (CERN) — Европейская организация по ядерным исследованиям, крупнейшая в мире лаборатория физики высоких энергий, соавтор (вместе с Генеральным директором МКАА Безопасность полётов Сергеем Мельниченко) книги «Рейс MH370: полёт в никуда.»
#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#MAS
Via aviasafety_ru
AviaSafety
Новые попытки энтузиастов разгадать тайну исчезновения рейса MH370
Помогут ли данные сети радиолюбителей WSPR («Шёпот») определить траекторию полёта? В начале мая этого года, в мировых СМИ и даже в российских ( https://lenta.ru/news/2021/05/07/zloy_umysel/ )…
Forwarded from The Pitot Tube
Airbus_Ice_Ridges_on_the_Lower_Fuselage.pdf
1.6 MB
Ice Ridges
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации N23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus в виде файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации N23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus в виде файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
Forwarded from The Pitot Tube
В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.
Удивительный рейс был, на самом деле.
Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.
Чем же примечательна биография Скайлза?
Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).
Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.
У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.
До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.
У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).
Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.
Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.
Отчет NTSB:
«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»
Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.
Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .
Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.
P.S. Бортпроводники:
СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.
Команда мечты, а не экипаж 😱.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE
Telegram
Z Pitot Tube
Реакция салона на команды бортпроводников
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:
• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."
Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП…
Forwarded from Иван Бражников
Тэк-с, наконец-то дошли руки до авиакатастроф Эирбасов. Вступительный текст по этому поводу.
Целью серии публикаций на эту тему является ознакомление с наиболее значимыми моментами авиакатастроф А320 и А330. Знания о том, какие именно действия привели к гибели людей, какие при этом были допущены ошибки, считаю очень важными для летчиков, особенно тех, кто эксплуатирует эти самолеты.
Два самолета А320 и А330 взяты потому что это воздушные суда одной концепции, одной философии. Их летная эксплуатация отличается незначительно. Самолеты А340, А350 и А380 ни одной жизни не унесли (пока) и поэтому сюда не попали. В подборку попали только катастрофы, т.е. те события, в результате которых кто-то погиб. Аварии, пусть даже и с полным уничтожением самолета (А340 в Торонто или посадка на Гудзон) не рассматривались. Рассматривались только те катастрофы, которые произошли в том числе из-за неправильных действий пилотов. Катастрофы, произошедшие из-за взрыва на борту, суицида пилота и проч. рассмотрены не были.
Все описания катастроф есть пересказ автором наиболее ключевых моментов, приведших к этим катастрофам. Желающим более подробно вникнуть в суть каждой из из них настоятельно рекомендуется ознакомиться с официальным отчетом, который будет приложен к каждой публикации. К некоторым катастрофам приложены ссылки на видео- расшифровку параметрических самописцев для наглядности и большего понимания.
Курсивом будут выделены комментарии автора, содержащие его личные мысли и предположения, которых НЕТ в отчете. Материал написан, в основном, для летчиков, максимально сжато, обычному читателю многое может быть непонятно, спрашивать то, что непонятно очень даже поощрается.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Целью серии публикаций на эту тему является ознакомление с наиболее значимыми моментами авиакатастроф А320 и А330. Знания о том, какие именно действия привели к гибели людей, какие при этом были допущены ошибки, считаю очень важными для летчиков, особенно тех, кто эксплуатирует эти самолеты.
Два самолета А320 и А330 взяты потому что это воздушные суда одной концепции, одной философии. Их летная эксплуатация отличается незначительно. Самолеты А340, А350 и А380 ни одной жизни не унесли (пока) и поэтому сюда не попали. В подборку попали только катастрофы, т.е. те события, в результате которых кто-то погиб. Аварии, пусть даже и с полным уничтожением самолета (А340 в Торонто или посадка на Гудзон) не рассматривались. Рассматривались только те катастрофы, которые произошли в том числе из-за неправильных действий пилотов. Катастрофы, произошедшие из-за взрыва на борту, суицида пилота и проч. рассмотрены не были.
Все описания катастроф есть пересказ автором наиболее ключевых моментов, приведших к этим катастрофам. Желающим более подробно вникнуть в суть каждой из из них настоятельно рекомендуется ознакомиться с официальным отчетом, который будет приложен к каждой публикации. К некоторым катастрофам приложены ссылки на видео- расшифровку параметрических самописцев для наглядности и большего понимания.
Курсивом будут выделены комментарии автора, содержащие его личные мысли и предположения, которых НЕТ в отчете. Материал написан, в основном, для летчиков, максимально сжато, обычному читателю многое может быть непонятно, спрашивать то, что непонятно очень даже поощрается.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Forwarded from Иван Бражников
Разбор катастроф Airbus. 26 июня 1988 года, Франция, Абсем, А320 MSN 9, Air France. CFIT.
Первая катастрофа произошла уже через год после первого полета А320. Проклятое русское раздолбайство вселилось, для начала, в два французских тела...продолжение.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
Первая катастрофа произошла уже через год после первого полета А320. Проклятое русское раздолбайство вселилось, для начала, в два французских тела...продолжение.
Парящий Сокол
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320
👍1