Стреловидность (часть вторая). Дополнительные преимущества и недостатки, конструктивные решения 🤔
Первую часть читайте тут 👈🏻
✅ Одним из преимуществ самолёта со стреловидным крылом является большая поперечная устойчивость. При возникновении крена самолет начинает скользить на опущенное полукрыло, в результате чего меняется угол набегающего потока 🔀 меняется эффективная стреловидность. При этом на опущенном полукрыле перпендикулярная составляющая скорости увеличивается (Vn ⬆️), возрастает его подъёмная сила, а крен уменьшается. #inside_top
⛔️ Правда такая устойчивость одновременно является и недостатком, т.к. может вызывать колебания типа «голландский шаг».
Теперь о других недостатках… 🫢
⛔️ Та самая касательная к кромке Vτ (тангенциальная составляющая), которая вычиталась из общей скорости и отдаляла явление волнового кризиса, направлена к концу крыла, что приводит к набуханию и преждевременному отрыву пограничного слоя в районе законцовок (у прямого крыла срыв потока начинается с корневой части).
❗️Проблемы концевого срыва:
1️⃣ Срывной подхват (pitch-up). Центр давления (точка приложения аэродинамических сил) смещается вперёд, что приводит к энергичному задиранию носа вверх и дальнейшему увеличению угла атаки, что особенно опасно на малых высотах.Напишите в комментариях, слышали ли вы что-нибудь про Sabre dance (?)
2️⃣ Сваливание на крыло. Из-за несимметричного обтекания консолей крыла срыв потока на одной из консолей может произойти раньше.
3️⃣ Ухудшение поперечной управляемости. Так как срыв потока распространяется по крылу с законцовок, то очень скоро он накрывает элероны, лишая их эффективности 🆘
Продолжение далее
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Первую часть читайте тут 👈🏻
✅ Одним из преимуществ самолёта со стреловидным крылом является большая поперечная устойчивость. При возникновении крена самолет начинает скользить на опущенное полукрыло, в результате чего меняется угол набегающего потока 🔀 меняется эффективная стреловидность. При этом на опущенном полукрыле перпендикулярная составляющая скорости увеличивается (Vn ⬆️), возрастает его подъёмная сила, а крен уменьшается. #inside_top
⛔️ Правда такая устойчивость одновременно является и недостатком, т.к. может вызывать колебания типа «голландский шаг».
Теперь о других недостатках… 🫢
⛔️ Та самая касательная к кромке Vτ (тангенциальная составляющая), которая вычиталась из общей скорости и отдаляла явление волнового кризиса, направлена к концу крыла, что приводит к набуханию и преждевременному отрыву пограничного слоя в районе законцовок (у прямого крыла срыв потока начинается с корневой части).
❗️Проблемы концевого срыва:
1️⃣ Срывной подхват (pitch-up). Центр давления (точка приложения аэродинамических сил) смещается вперёд, что приводит к энергичному задиранию носа вверх и дальнейшему увеличению угла атаки, что особенно опасно на малых высотах.
2️⃣ Сваливание на крыло. Из-за несимметричного обтекания консолей крыла срыв потока на одной из консолей может произойти раньше.
3️⃣ Ухудшение поперечной управляемости. Так как срыв потока распространяется по крылу с законцовок, то очень скоро он накрывает элероны, лишая их эффективности 🆘
Продолжение далее
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Конструкторские решения 😎
Чтобы уменьшить перетекание на крыле и предотвратить срыв с концевой части, устанавливают дополнительные поверхности:
💡 Аэродинамические гребни – тонкие металлические барьеры на верхней поверхности крыла вытянутые от передней кромки к задней. Они не позволяют пограничному слою смещаться к концам крыльев.
💡 Запил крыла («клыки») – генерируют вихревой жгут, который ложится на поверхность крыла и выполняет роль гребня, останавливая перетекание.
💡 Гребни на нижней поверхности крыла – находятся в районе передней кромки. Пилоны двигателей, расположенные под крылом, выполняют ту же функцию. На больших углах атаки они создают маленький, но интенсивный вихрь, который, распространяясь над верхней поверхностью крыла, играет роль аэродинамического гребня.
Также некоторые технические решения позволяют спровоцировать начало срыва потока в корневой части:
💡Геометрическая крутка крыла – уменьшается установочный угол (соответственно и угол атаки) профилей крыла от корня к законцовкам.
💡Аэродинамическая крутка – размещение более толстых и изогнутых профилей ближе к законцовкам.
💡Турбулизаторы – на больших углах атаки способствуют отделению потока у корня.
💡Генераторы вихрей – это ряды маленьких, тонких профилированных пластинок, установленных на крыле вертикально. Они генерируют маленький вихрь, смешивающий невозмущенный поток воздуха с пограничным слоем, увеличивая его кинетическую энергию и задерживая отделение потока у конца крыла.
В следующей части постараемся рассмотреть ещё один существенный недостаток стреловидного крыла, а также затронуть экзотичную обратную стреловидность 👨✈️
Чтобы уменьшить перетекание на крыле и предотвратить срыв с концевой части, устанавливают дополнительные поверхности:
💡 Аэродинамические гребни – тонкие металлические барьеры на верхней поверхности крыла вытянутые от передней кромки к задней. Они не позволяют пограничному слою смещаться к концам крыльев.
💡 Запил крыла («клыки») – генерируют вихревой жгут, который ложится на поверхность крыла и выполняет роль гребня, останавливая перетекание.
💡 Гребни на нижней поверхности крыла – находятся в районе передней кромки. Пилоны двигателей, расположенные под крылом, выполняют ту же функцию. На больших углах атаки они создают маленький, но интенсивный вихрь, который, распространяясь над верхней поверхностью крыла, играет роль аэродинамического гребня.
Также некоторые технические решения позволяют спровоцировать начало срыва потока в корневой части:
💡Геометрическая крутка крыла – уменьшается установочный угол (соответственно и угол атаки) профилей крыла от корня к законцовкам.
💡Аэродинамическая крутка – размещение более толстых и изогнутых профилей ближе к законцовкам.
💡Турбулизаторы – на больших углах атаки способствуют отделению потока у корня.
💡Генераторы вихрей – это ряды маленьких, тонких профилированных пластинок, установленных на крыле вертикально. Они генерируют маленький вихрь, смешивающий невозмущенный поток воздуха с пограничным слоем, увеличивая его кинетическую энергию и задерживая отделение потока у конца крыла.
В следующей части постараемся рассмотреть ещё один существенный недостаток стреловидного крыла, а также затронуть экзотичную обратную стреловидность 👨✈️
Сегодня ранним утром Boeing 737-800 а/к «Победа» выкатился за пределы ВПП при попытке вылета из Перми (Большое Савино) в Москву (Шереметьево), рейс DP6512.
Выкатывание произошло на небольшой скорости (по неточным данным с Flightradar24 – путевая скорость была ~30 узлов). По словам экипажа: «повело влево сразу после вывода двигателей (на взлётный режим), выкатились метров на 5».
Пассажиры покидали борт по механическому трапу, не по аварийным.
⚠️ Про engine stabilized: t.iss.one/inside_avia/3925
#inside_crashes_and_incidents
Выкатывание произошло на небольшой скорости (по неточным данным с Flightradar24 – путевая скорость была ~30 узлов). По словам экипажа: «повело влево сразу после вывода двигателей (на взлётный режим), выкатились метров на 5».
Пассажиры покидали борт по механическому трапу, не по аварийным.
⚠️ Про engine stabilized: t.iss.one/inside_avia/3925
#inside_crashes_and_incidents
📡 Прием, прием, на связи Inside Avia! Пшш… Пшш. Проверка связи.
Вы задумывались, кто на аэродроме обеспечивает связь?
Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС)
Данная служба осуществляет организационные и технические мероприятия по радиотехническому обеспечению полетов (РТОП) и авиационной электросвязи (АЭ). Служба использует комплексы дальней связи, навигационные, посадочные, локационные системы опознавания ВС и т.д. #inside_services
Основные задачи, решаемые данной службой:
- РТОП ВС средствами радиолокации (РЛ), радионавигации (РН) и АЭ;
- радиотехническое обеспечение пунктов и центров УВД РЛ и РН информацией;
- обеспечение производственной деятельности предприятия ГА наземными средствами РТОП;
- организация и осуществление эксплуатации объектов РТОП и АЭ.
Производственная структура службы состоит из узла связи, радиобюро, ремонтно-эксплуатационных мастерских и группы РЛ и РН, осуществляющих ТО следующих объектов:
- обзорных радиолокаторов (ОРЛ);
- радиомаячных систем посадки (РМС) и отдельных приводных радиостанций (ОПРС);
- радиолокационных систем посадки (РСП) и автоматических радиопеленгаторов (АРП);
- радиотехнических систем ближней навигации (РСБН);
- средств отображения РЛ и РН информации.
На разных аэродромах структуры службы могут отличаться ⚠️
Предлагаем рассмотреть некоторые системы по фото:
1. Радиомаячная система инструментального захода ВС на посадку ILS 2700;
2. Радиомаяк дальномерный DME 2700 на а/д Озерная;
3. А/д обзорный радиолокатор АОРЛ-1АС;
4. Моноимпульсный вторичный радиолокатор (МВРЛ) Аврора-2;
5. Азимутально-дальномерный радиомаяк (VOR/DME);
6. Курсовой радиомаяк (КРМ);
7. Ближний приводной радиомаяк (БПРМ) слева и КРМ справа;
8. Самолет-лаборатория Ан-26 ЗАО "Летные проверки и системы" для проведения летных проверок наземных средств РТОП, средств АЭ и светосигнального оборудования а/д;
9. Посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г в а/п Шереметьево;
10. А что изображено здесь? Окрестности одного из московских а/п. Пишите варианты в комменты ⬇️
Вы задумывались, кто на аэродроме обеспечивает связь?
Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС)
Данная служба осуществляет организационные и технические мероприятия по радиотехническому обеспечению полетов (РТОП) и авиационной электросвязи (АЭ). Служба использует комплексы дальней связи, навигационные, посадочные, локационные системы опознавания ВС и т.д. #inside_services
Основные задачи, решаемые данной службой:
- РТОП ВС средствами радиолокации (РЛ), радионавигации (РН) и АЭ;
- радиотехническое обеспечение пунктов и центров УВД РЛ и РН информацией;
- обеспечение производственной деятельности предприятия ГА наземными средствами РТОП;
- организация и осуществление эксплуатации объектов РТОП и АЭ.
Производственная структура службы состоит из узла связи, радиобюро, ремонтно-эксплуатационных мастерских и группы РЛ и РН, осуществляющих ТО следующих объектов:
- обзорных радиолокаторов (ОРЛ);
- радиомаячных систем посадки (РМС) и отдельных приводных радиостанций (ОПРС);
- радиолокационных систем посадки (РСП) и автоматических радиопеленгаторов (АРП);
- радиотехнических систем ближней навигации (РСБН);
- средств отображения РЛ и РН информации.
На разных аэродромах структуры службы могут отличаться ⚠️
Предлагаем рассмотреть некоторые системы по фото:
1. Радиомаячная система инструментального захода ВС на посадку ILS 2700;
2. Радиомаяк дальномерный DME 2700 на а/д Озерная;
3. А/д обзорный радиолокатор АОРЛ-1АС;
4. Моноимпульсный вторичный радиолокатор (МВРЛ) Аврора-2;
5. Азимутально-дальномерный радиомаяк (VOR/DME);
6. Курсовой радиомаяк (КРМ);
7. Ближний приводной радиомаяк (БПРМ) слева и КРМ справа;
8. Самолет-лаборатория Ан-26 ЗАО "Летные проверки и системы" для проведения летных проверок наземных средств РТОП, средств АЭ и светосигнального оборудования а/д;
9. Посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г в а/п Шереметьево;
10. А что изображено здесь? Окрестности одного из московских а/п. Пишите варианты в комменты ⬇️
«Взлётная полоса это начало дня, звёздные голоса в небо зовут меня. Ветер шумит в ушах, солнце слепит глаза. Вот она, в двух шагах, взлётная полоса» © «Земляне»
С первым официальным рабочим днём 2️⃣0️⃣2️⃣3️⃣ года!
Спасибо за фото @ed_aero
💡Какой магнитный курс может быть у представленной на фото ВПП? Отвечаем развёрнуто!)
С первым официальным рабочим днём 2️⃣0️⃣2️⃣3️⃣ года!
Спасибо за фото @ed_aero
💡Какой магнитный курс может быть у представленной на фото ВПП? Отвечаем развёрнуто!)
💰 А вы знали, что помимо основной (авиационной) деятельности аэропорты во всём мире активно развивают и неавиационную, ведь это является существенным источником доходов?
К неавиационной деятельности аэропортов относится сдача в аренду площадей и помещений под различные виды их использования. #inside_top
⚙️ Размер доходов от неавиационной деятельности во многом зависит от эффективности механизма взаимодействия и управления компаниями-агентами и точности оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса.
В практике зарубежных и отечественных аэропортов существуют четыре основных механизма регулирования подобного взаимодействия:
1) Продажа концессий (широко используется на Западе)
Продается право заниматься каким-либо видом деятельности на территории аэропорта в обмен на передачу ему части прибыли сторонней организации.
2) Участие в капитале какого-либо стороннего предприятия
В данном случае перед аэропортом стоит выбор – участвовать в капитале небольшой долей, что не позволяет регулировать и контролировать деятельность сторонней компании, либо участвовать значительным капиталом, а значит фактически управлять – в таком случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес.
3) Передача в аренду аэропортовой инфраструктуры
Для разработки условий аренды, чтобы избежать ситуаций, при которых аэропорт будет получать значительно меньше прибыли, чем сами арендаторы от собственного бизнеса, надо иметь полное представление о бизнесе арендатора и его возможностях.
4) Агентские соглашения
Аэропорт заключает соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве агента по продаже услуг, извлекая при этом агентское вознаграждение.
За рубежом такие виды услуг приносят аэропортам до 60-70% от общего дохода, в аэропортах России этот показатель значительно ниже и в регионах может быть всего 4% 🤔
К неавиационной деятельности аэропортов относится сдача в аренду площадей и помещений под различные виды их использования. #inside_top
⚙️ Размер доходов от неавиационной деятельности во многом зависит от эффективности механизма взаимодействия и управления компаниями-агентами и точности оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса.
В практике зарубежных и отечественных аэропортов существуют четыре основных механизма регулирования подобного взаимодействия:
1) Продажа концессий (широко используется на Западе)
Продается право заниматься каким-либо видом деятельности на территории аэропорта в обмен на передачу ему части прибыли сторонней организации.
2) Участие в капитале какого-либо стороннего предприятия
В данном случае перед аэропортом стоит выбор – участвовать в капитале небольшой долей, что не позволяет регулировать и контролировать деятельность сторонней компании, либо участвовать значительным капиталом, а значит фактически управлять – в таком случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес.
3) Передача в аренду аэропортовой инфраструктуры
Для разработки условий аренды, чтобы избежать ситуаций, при которых аэропорт будет получать значительно меньше прибыли, чем сами арендаторы от собственного бизнеса, надо иметь полное представление о бизнесе арендатора и его возможностях.
4) Агентские соглашения
Аэропорт заключает соглашения с сервисными компаниями и выступает в качестве агента по продаже услуг, извлекая при этом агентское вознаграждение.
За рубежом такие виды услуг приносят аэропортам до 60-70% от общего дохода, в аэропортах России этот показатель значительно ниже и в регионах может быть всего 4% 🤔