Не все полёты через океан выполняются по трекам, но движение по ним имеет приоритет. Надо понимать, что ВС, которые летят по этим трекам, должны соответствовать ряду требований для входа в воздушное пространство MNPS – Minimum Navigation Performance Specifications.
#inside_top
В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS NAT (Северной Атлантики) расположено выше эшелона полёта 290. В горизонтальной плоскости оно включает в себя океанические районные диспетчерские центры Рейкьявик, Шенвик, Гандер, Санта-Мария и часть океанического РДЦ Нью-Йорк к северу от 27° с.ш., но исключая область к западу от 60° з.д. и к югу от 38°30' с.ш. Важную роль для допуска играет соответствие воздушного судна RNP – required navigation performance, также RVSM.
Для полета в океаническом воздушном пространстве следует получить диспетчерское разрешение – oceanic clearance. Оно включает в себя маршрут, скорость и эшелон полета. Запрос должен включать в себя расчетное время входа, требуемый эшелон полета, число Маха, обозначение трека, а также альтернативный трек. Разрешение запрашивается у первого океанического диспетчерского центра по маршруту полета.
Вопрос для самопроверки: что такое SELCAL, который звучит на видео?
#inside_top
В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS NAT (Северной Атлантики) расположено выше эшелона полёта 290. В горизонтальной плоскости оно включает в себя океанические районные диспетчерские центры Рейкьявик, Шенвик, Гандер, Санта-Мария и часть океанического РДЦ Нью-Йорк к северу от 27° с.ш., но исключая область к западу от 60° з.д. и к югу от 38°30' с.ш. Важную роль для допуска играет соответствие воздушного судна RNP – required navigation performance, также RVSM.
Для полета в океаническом воздушном пространстве следует получить диспетчерское разрешение – oceanic clearance. Оно включает в себя маршрут, скорость и эшелон полета. Запрос должен включать в себя расчетное время входа, требуемый эшелон полета, число Маха, обозначение трека, а также альтернативный трек. Разрешение запрашивается у первого океанического диспетчерского центра по маршруту полета.
Вопрос для самопроверки: что такое SELCAL, который звучит на видео?
Росавиация завершила третий этап отбора авиакомпаний для предоставления субсидий на возврат пассажирам стоимости билетов по отмененным из-за внешних ограничений рейсам.
Ими стали "Смартавиа", "РусЛайн", "ИрАэро", "Азимут", "Ямал", S7 Airlines, Utair, "Северсталь", "Алроса", "Аэрофлот", NordStar, "ИжАвиа". Суммарно они получат более 70 млн рублей.
Читайте про субсидии в нашем большом материале 👈🏻
Ими стали "Смартавиа", "РусЛайн", "ИрАэро", "Азимут", "Ямал", S7 Airlines, Utair, "Северсталь", "Алроса", "Аэрофлот", NordStar, "ИжАвиа". Суммарно они получат более 70 млн рублей.
Читайте про субсидии в нашем большом материале 👈🏻
Один и тот же рейс — Москва (Внуково) – Шарм-эш-Шейх (Египет), но маршрут полёта различается (см. 3 и 4 фото). Связано это с введённым Турцией 1 ноября запретом на пролёт самолетов российских авиакомпаний, имеющих двойную регистрацию.
#inside_top
Длительность рейсов в Египет в облёт Турции выросла на 20-30 минут – нужно пролетать Иорданию, Ирак, Иран, у которых есть «military заморочки » с пропуском в своё воздушное пространство, а именно радиосвязь с органами ПВО.
Стоит отметить, что полёты в Египет по старым маршрутам тоже имели особенности со стороны ведения радиосвязи. Так, в 1977 году власти северного Кипра установили Ercan Advisory Area с диспетчерским центром Ercan Control, покрывающим район полетной информации (РПИ) Никосия и частично юго-запад РПИ Анкара. Всё бы хорошо, но ICAO не признаёт Ercan – из-за политических разногласий между Ercan Control, Анкарой и Никосией нет прямой линии связи.
EASA полагает, что тем самым в данном районе снижается безопасность полётов, да ещё и всякие неопознанные военные самолёты могут встретиться.
Для пролётов в южном направлении, находясь под управлением Ankara Control, экипажи ВС следуют выданным им инструкциям и минимум за 10 мин до входа в Nicosia area control center (ACC) устанавливают связь с теми диспетчерами и сообщают намерения и эшелон полёта, избегая его смену под управлением Ankara ACC вблизи зоны ответственности Nicosia ACC. На конкретных маршрутных точках борты переходят к Nicosia Control, при этом стандартная процедура приемо-передачи не предусмотрена, соответственно нет и взаимодействия между смежными секторами. Если борт заходит в РПИ Nicosia с севера и следует в восточном направлении, нужно установить связь с Ercan Control. Конечно, есть ограничения и со стороны Сирии.
IFALPA – International Federation of Air Line Pilots' Associations – трактует связь с Ercan Control как «this should be regarded as a purely courtesy call – under NO circumstances should any ATC instruction be accepted from “Ercan” station», что означает «простой звонок вежливости».
#inside_top
Длительность рейсов в Египет в облёт Турции выросла на 20-30 минут – нужно пролетать Иорданию, Ирак, Иран, у которых есть «
Стоит отметить, что полёты в Египет по старым маршрутам тоже имели особенности со стороны ведения радиосвязи. Так, в 1977 году власти северного Кипра установили Ercan Advisory Area с диспетчерским центром Ercan Control, покрывающим район полетной информации (РПИ) Никосия и частично юго-запад РПИ Анкара. Всё бы хорошо, но ICAO не признаёт Ercan – из-за политических разногласий между Ercan Control, Анкарой и Никосией нет прямой линии связи.
EASA полагает, что тем самым в данном районе снижается безопасность полётов, да ещё и всякие неопознанные военные самолёты могут встретиться.
Для пролётов в южном направлении, находясь под управлением Ankara Control, экипажи ВС следуют выданным им инструкциям и минимум за 10 мин до входа в Nicosia area control center (ACC) устанавливают связь с теми диспетчерами и сообщают намерения и эшелон полёта, избегая его смену под управлением Ankara ACC вблизи зоны ответственности Nicosia ACC. На конкретных маршрутных точках борты переходят к Nicosia Control, при этом стандартная процедура приемо-передачи не предусмотрена, соответственно нет и взаимодействия между смежными секторами. Если борт заходит в РПИ Nicosia с севера и следует в восточном направлении, нужно установить связь с Ercan Control. Конечно, есть ограничения и со стороны Сирии.
IFALPA – International Federation of Air Line Pilots' Associations – трактует связь с Ercan Control как «this should be regarded as a purely courtesy call – under NO circumstances should any ATC instruction be accepted from “Ercan” station», что означает «простой звонок вежливости».
7 ноября Airbus A320 а/к «Сибирь», летевший в город Ош, вернулся в Домодедово из-за потери статуса RVSM. С эшелона полета 350 борт снизили до эшелона 280, на котором он и проследовал до аэродрома вылета. Посадка благополучно.
#inside_crashes_and_incidents
#inside_crashes_and_incidents
7 ноября экипаж SSJ-100 а/к Red Wings, выполняющий рейс Стамбул - Екатеринбург (Кольцово), находясь в зоне ответственности Ростов-Контроль, проследовал до аэродрома Сочи с целью вынужденной посадки из-за разгерметизации. Посадка благополучно.
#inside_crashes_and_incidents
#inside_crashes_and_incidents
134 года назад родился Андрей Николаевич Туполев – авиаконструктор, под руководством которого было создано более 100 типов ВС, установивших около 80 мировых рекордов. За время своей деятельности внес огромный вклад в подготовку поколения талантливых конструкторов. Подробнее 👈🏻
Построенные им самолёты подтвердили его же фразу: «Некрасиво – не полетит».
Построенные им самолёты подтвердили его же фразу: «Некрасиво – не полетит».
Особенности выполнения полётов в полярных районах ❄️✈️
Многие регионы Крайнего Севера не имеют развитой дорожной сети и железных дорог. Авиация является основой транспортной системы полярных регионов, а самолёты с вертолётами порой остаются единственными доступными видами транспорта, обеспечивающими сообщение внутри регионов и связь с другими субъектами России. #inside_top
При осуществлении самолетовождения в полярных регионах лётные экипажи сталкиваются с некоторыми особенностями и трудностями:
1️⃣ Выполнение визуальных полётов и ведение ориентировки осложняются в связи с однообразием местности и малым количеством ориентиров.
2️⃣ Становится необходимо использовать бортовые и наземные средства навигации, а они в полярных районах преподносят сюрпризы, которые надо учитывать, да и в целом эти районы не блещут большим количеством наземных радиотехнических средств навигации.
➡️ Показания магнитного компаса будут неустойчивы из-за малой величины горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. В дополнение к этому имеет место быть большая величина магнитного склонения и резкое ее изменение на небольших расстояниях (до 10-20°, а иногда до 50-60°) вследствие магнитных аномалий и бурь. В качестве альтернативы используются гирополукомпасы, курсовые системы ✅
➡️ Не будем забывать про GPS. Правда, в данном случае правильнее говорить про GNSS 🛰 (GPS+ГЛОНАСС), т.к. GPS не покрывает территории на широтах близ полярных кругов (дело в наклоне орбиты спутников), в то время как ГЛОНАСС покрывает 100% всей территории РФ. Однако и здесь необходимо учитывать влияние различных космических и атмосферных факторов, влияющих на точность.
3️⃣ Магнитные бури влияют на распространение радиоволн КВ диапазона, что затрудняет ведение радиосвязи 🗣
4️⃣ Ну и очевидно, что полеты в полярных районах усложняются неустойчивой метеообстановкой 🌨 и особенностями естественного освещения – полярная ночь длится от 1 дня на полярном круге до 176 суток на Северном полюсе 🌚
Многие регионы Крайнего Севера не имеют развитой дорожной сети и железных дорог. Авиация является основой транспортной системы полярных регионов, а самолёты с вертолётами порой остаются единственными доступными видами транспорта, обеспечивающими сообщение внутри регионов и связь с другими субъектами России. #inside_top
При осуществлении самолетовождения в полярных регионах лётные экипажи сталкиваются с некоторыми особенностями и трудностями:
1️⃣ Выполнение визуальных полётов и ведение ориентировки осложняются в связи с однообразием местности и малым количеством ориентиров.
2️⃣ Становится необходимо использовать бортовые и наземные средства навигации, а они в полярных районах преподносят сюрпризы, которые надо учитывать, да и в целом эти районы не блещут большим количеством наземных радиотехнических средств навигации.
➡️ Показания магнитного компаса будут неустойчивы из-за малой величины горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. В дополнение к этому имеет место быть большая величина магнитного склонения и резкое ее изменение на небольших расстояниях (до 10-20°, а иногда до 50-60°) вследствие магнитных аномалий и бурь. В качестве альтернативы используются гирополукомпасы, курсовые системы ✅
➡️ Не будем забывать про GPS. Правда, в данном случае правильнее говорить про GNSS 🛰 (GPS+ГЛОНАСС), т.к. GPS не покрывает территории на широтах близ полярных кругов (дело в наклоне орбиты спутников), в то время как ГЛОНАСС покрывает 100% всей территории РФ. Однако и здесь необходимо учитывать влияние различных космических и атмосферных факторов, влияющих на точность.
3️⃣ Магнитные бури влияют на распространение радиоволн КВ диапазона, что затрудняет ведение радиосвязи 🗣
4️⃣ Ну и очевидно, что полеты в полярных районах усложняются неустойчивой метеообстановкой 🌨 и особенностями естественного освещения – полярная ночь длится от 1 дня на полярном круге до 176 суток на Северном полюсе 🌚
Авиационно-техническая база (АТБ) 🔩⛓️
Данная служба аэродрома занимается техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией ВС. #inside_services
Обычно состоит из цехов, в первую очередь разделенных по типам (классам) ВС. Также в состав АТБ включаются подразделения:
1. Участок лабораторной проверки и обслуживания авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО).
Занимается проверкой соответствия нормам технических параметров, выявлением и устранением отказов, регулировочными работами АиРЭО, метрологическим обеспечением, эксплуатацией средств сбора и обработки полетной информации (дешифровка бортовых самописцев).
2. Цех по подготовке производства, текущего ремонта ВС и наземного оборудования.
Производится ремонт, профилактическое обслуживание ВС, подготовка и изготовление приспособлений, оборудования.
3. Производственная лаборатория по технической диагностике и неразрушающему контролю.
Происходит выполнение всех видов неразрушающего контроля (например, дефектоскопом), прогнозирование и диагностирование технического состояния ЛА и двигателей.
4. Бытовой участок.
Занимается наружной мойкой, внутренней уборкой и текущим ремонтов съемного бытового оборудования ВС.
5. Отдел технического контроля.
Занимается контролем состояния авиационной техники, качества ее обслуживания и технологическим обеспечением.
6. Производственно-диспетчерский отдел.
Занимается планированием, статистикой и диспетчеризацией процессов.
7. Участок обслуживания аварийно-спасательного оборудования.
Реализует сохранность, своевременное техническое обслуживание и комплектование аварийно-спасательного имущества.
8. Участок практического обучения (на учебных аэродромах).
Организует и проводит практическое обучение инженерно-технического и летного составов и преподавателей по технической эксплуатации авиационной техники.
Цикл постов о службах аэропорта уже близится к завершению. О каких еще службах или подразделениях вы хотели бы узнать? ⬇️ Тут есть комментарии 🙂
Данная служба аэродрома занимается техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией ВС. #inside_services
Обычно состоит из цехов, в первую очередь разделенных по типам (классам) ВС. Также в состав АТБ включаются подразделения:
1. Участок лабораторной проверки и обслуживания авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО).
Занимается проверкой соответствия нормам технических параметров, выявлением и устранением отказов, регулировочными работами АиРЭО, метрологическим обеспечением, эксплуатацией средств сбора и обработки полетной информации (дешифровка бортовых самописцев).
2. Цех по подготовке производства, текущего ремонта ВС и наземного оборудования.
Производится ремонт, профилактическое обслуживание ВС, подготовка и изготовление приспособлений, оборудования.
3. Производственная лаборатория по технической диагностике и неразрушающему контролю.
Происходит выполнение всех видов неразрушающего контроля (например, дефектоскопом), прогнозирование и диагностирование технического состояния ЛА и двигателей.
4. Бытовой участок.
Занимается наружной мойкой, внутренней уборкой и текущим ремонтов съемного бытового оборудования ВС.
5. Отдел технического контроля.
Занимается контролем состояния авиационной техники, качества ее обслуживания и технологическим обеспечением.
6. Производственно-диспетчерский отдел.
Занимается планированием, статистикой и диспетчеризацией процессов.
7. Участок обслуживания аварийно-спасательного оборудования.
Реализует сохранность, своевременное техническое обслуживание и комплектование аварийно-спасательного имущества.
8. Участок практического обучения (на учебных аэродромах).
Организует и проводит практическое обучение инженерно-технического и летного составов и преподавателей по технической эксплуатации авиационной техники.
Цикл постов о службах аэропорта уже близится к завершению. О каких еще службах или подразделениях вы хотели бы узнать? ⬇️ Тут есть комментарии 🙂