👏 Пришли хорошие новости про испытания двигателя ПД-8!

✈️ Двигатель ПД-8 еще на шаг ближе к серии!

ОДК успешно выполнила программу стендовых испытаний первого опытного ПД-8. Этот двигатель, напомним, разрабатывается для гражданской авиации. Прежде всего, для импортозамещенного «Суперджета» а также самолета-амфибии Бе-200. Инженеры провели необходимое количество запусков для получения основных параметров двигателя на всех режимах его работы, от «малого газа» до «максимального взлетного» режима.

Программа испытаний включала замеры параметров для оценки температурного состояния, прочности и вибрационной стойкости деталей и узлов двигателя в процессе работы. Проведена проверка его воздушной, масляной и топливной систем. Данные о состоянии деталей и узлов опытного двигателя ПД-8 снимались в ходе испытаний с помощью 500 специальных датчиков. Полученные с их помощью данные подлежат дальнейшему анализу для оценки работоспособности основных узлов и систем.

@rostecru

🚫 Новое продление режима временного ограничения полётов на юге России, введённого 24 февраля. Теперь до 19 мая.

Это касается 11 перечисленных аэропортов – Ростова-на-Дону, Краснодара, Анапы, Геленджика, Элисты, Симферополя, а также Белгорода, Брянска, Орла, Курска и Воронежа.

ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
⠀
Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top
⠀
Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми.
⠀
Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями.
⠀
Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он).
⠀
Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.

TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ
⠀
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration.
⠀
Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС):
⠀
1. механизация не во взлётном положении;
2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on);
3. спойлеры не в положении down;
4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green).
⠀
⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную.
⠀
С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось.
⠀
ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ?
⠀
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.

Ещё надо помнить, что руль направления «оживает» примерно на +/- 80 узлах, поэтому до этой скорости управлять придётся только носовой стойкой шасси.
⠀
А что же после V1? Только взлёт? По-хорошему да, но есть исключения. Если присутствует обоснованная уверенность, что самолёт НЕ полетит (например, отказ всех двигателей), то прервать разбег нужно и после V1, однако следует оценивать риски выкатывания, последующего разрушения/пожара и иные.
⠀
Важный момент заключается в том, что с момента поступления какого-либо сигнала и последующего принятия решения о прекращении взлёта время не останавливается, а значит и скорость продолжает «бежать» вверх. Даже за 3-4 секунды она может вырасти узлов на 15-20 и подойти вплотную к V1 или превысить её.
⠀
Может ли диспетчер выдать указание экипажу о прекращении взлёта? Может. Увидел дым/огонь от самолёта, взорвавшуюся шину, препятствие впереди на полосе и т.д. Но просто так отвлекать экипаж после выдачи разрешения на взлёт он не будет. Только при срочности ситуации. Диспетчер не знает скорость V1 взлетающего борта, а экипаж может принять решение, которое противоречит указанию о торможении (например, впереди выехал самолёт, расстояния затормозить не хватит, остаётся делать ранний отрыв, что тоже, конечно, чревато столкновением).
⠀
Вывод из из всего этого:
⠀
Обязательно пристёгиваться и вынимать наушники из ушей перед началом взлёта, если не хотите печальных последствий в случае эвакуации, связанных с вашим физическим состоянием. Перед посадкой тоже, ведь там можно уйти на второй круг и даже после касания с полосой.

Посадка Ту-154 с отказом всех двигателей

Халатность недопустима нигде, ни в одной сфере деятельности. В авиации этот вопрос стоит особенно остро, ведь мы знаем, что даже малейшее наплевательское отношение к своей работе может стать причиной серьёзного авиаинцидента и даже авиакатастрофы. Часто вместе с халатностью в одном ряду стоят непрофессионализм или того хуже… 🤬
⠀
Сегодня хочется рассказать об одном случае, который завершился благополучно только лишь благодаря умелым действиям экипажа воздушного судна.
⠀
🔴 13 января 2000 года Ту-154М а/к «Сибирь» заходил на посадку в а/п Толмачёво (Новосибирск). На высоте 700 метров у лайнера отказывает 2-й (средний) двигатель, начинает «сбоить» курсо-глиссадная система. На высоте около 300 метров отказывает 3-й (правый) двигатель и на высоте 6 метров останавливается 1-й (левый) двигатель. Посадка. Аварийное торможение. Разрушение всех 12 пневматиков колёс основных опор шасси. Все живы, никто из находившихся на борту людей не пострадал.
⠀
Как было сказано комиссией по расследованию: «на протяжении всего времени от отказа двигателя №2 и до посадки экипаж действовал слаженно, не допуская спешки, паники, реагируя на возникающие отклонения в работе агрегатов и систем без задержки».
⠀
Так, а причём тут халатность? Наверное, хотите спросить вы. Было установлено, что причиной инцидента явилось некондиционное топливо. В аэропорту Краснодара, где данный борт был совсем незадолго, цистерну для керосина изнутри покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. Когда вскрыли топливные баки самолета, там было что-то вроде желе, а не жидкость.
⠀
Это стало возможным в результате допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов. Решили сэкономить, называется 🤷🏻‍♂️ Одни «косячат», а другие вынуждены с этими косяками бороться, чтобы остаться живыми.
⠀
#inside_crashes_and_incidents