Forwarded from Просто об авиации✈️
Победитель 27-й национальной авиационной премии по итогам 2023 года «Крылья России» в номинации:
«Вертолетные услуги» – «ЮТэйр – Вертолетные услуги»
«Перевозки на региональных и местных маршрутах» – UTair
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, до 500 тыс пас.» – «РусЛайн»
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, от 500 тыс до 1 млн пас.» – «Азимут»
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, от 1 до 5 млн пас.» – UTair
Специальная награда. ТКП «30 лет в интересах отрасли и пассажиров» – «Аэрофлот»
Специальный диплом: за вклад в импортонезависимость отрасли – компания ORS
Специальный диплом: за лучший инфраструктурный проект аэровокзального комплекса, реализованный в 2023 г. – аэропорт Уфа
«Авиакомпания года- пассажирские перевозки на МВЛ до 500 тыс пас.» – «Икар»
«Авиакомпания года – пассажирские перевозки на МВЛ от 500 тыс пас. до 1,5 млн пас.» – «Победа»
«Аэропорт года до 3 млн пас.» – Владивосток
«Аэропорт года от 3 до 14 млн пас.» – Сочи
«Аэропорт года более 14 млн пас.» – Шереметьево
«Аэропорт года – лидер пассажирских симпатий» – Красноярск
«Лучшая программа лояльности авиакомпаний по выбору пассажиров» – UTair
«Авиакомпания года-лидер пассажирских симпатий» – «Аэрофлот»
«Авиакомпания года – пассажирские перевозки на МВЛ, более 1,5 млн пас.» – «Аэрофлот»
«Авиакомпания года- пассажирские перевозки на ВВЛ, более 5 млн пас.» – «Аэрофлот»
Поздравляем всех победителей! Будьте в курсе авиационных событий
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
«Вертолетные услуги» – «ЮТэйр – Вертолетные услуги»
«Перевозки на региональных и местных маршрутах» – UTair
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, до 500 тыс пас.» – «РусЛайн»
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, от 500 тыс до 1 млн пас.» – «Азимут»
«Пассажирские перевозки на ВВЛ, от 1 до 5 млн пас.» – UTair
Специальная награда. ТКП «30 лет в интересах отрасли и пассажиров» – «Аэрофлот»
Специальный диплом: за вклад в импортонезависимость отрасли – компания ORS
Специальный диплом: за лучший инфраструктурный проект аэровокзального комплекса, реализованный в 2023 г. – аэропорт Уфа
«Авиакомпания года- пассажирские перевозки на МВЛ до 500 тыс пас.» – «Икар»
«Авиакомпания года – пассажирские перевозки на МВЛ от 500 тыс пас. до 1,5 млн пас.» – «Победа»
«Аэропорт года до 3 млн пас.» – Владивосток
«Аэропорт года от 3 до 14 млн пас.» – Сочи
«Аэропорт года более 14 млн пас.» – Шереметьево
«Аэропорт года – лидер пассажирских симпатий» – Красноярск
«Лучшая программа лояльности авиакомпаний по выбору пассажиров» – UTair
«Авиакомпания года-лидер пассажирских симпатий» – «Аэрофлот»
«Авиакомпания года – пассажирские перевозки на МВЛ, более 1,5 млн пас.» – «Аэрофлот»
«Авиакомпания года- пассажирские перевозки на ВВЛ, более 5 млн пас.» – «Аэрофлот»
Поздравляем всех победителей! Будьте в курсе авиационных событий
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Telegram
Просто об авиации✈️
Преподаватель-исследователь
«Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники»
По вопросам: @prosto_ob_avia;
[email protected]
Обратная связь: @ProstoobaviaFeedBackbot
«Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники»
По вопросам: @prosto_ob_avia;
[email protected]
Обратная связь: @ProstoobaviaFeedBackbot
❤15
Коллеги из РБК пишут про «новые спрямленные схемы» в московском воздушном пространстве для экономии топлива. На самом же деле новые схемы не появились. Дело заключается в другом.
На аэродромах МУДР (московский узловой диспетчерский район) есть стандартные маршруты вылета (SID) и прибытия (STAR). С вводом новой структуры воздушного пространства (3 декабря 2020 года) при прилете стали применяться схемы с веерами, которые необходимы для выстраивания очередности в случае интенсивного прилета. Есть в Москве схемы и без веера, которые применяются редко – по умолчанию выдают «длинную», а затем, если позволяет воздушная обстановка, самолет спрямляют (команда «разрешаю прямо на (точка)»).
Пример: схема прибытия с юга OLOPI 3F (с аркой) и OLOPI 3E (без арки). Разница в trip fuel на полет из Сочи в Шереметьево (расчет условный и исключительно для этого материала) составляет ~300 кг. В пересчете на год экономия существенная.
Сегодня все еще выдают «длинные» схемы, продолжая спрямлять в полете. Повод раздутый 🫠
На аэродромах МУДР (московский узловой диспетчерский район) есть стандартные маршруты вылета (SID) и прибытия (STAR). С вводом новой структуры воздушного пространства (3 декабря 2020 года) при прилете стали применяться схемы с веерами, которые необходимы для выстраивания очередности в случае интенсивного прилета. Есть в Москве схемы и без веера, которые применяются редко – по умолчанию выдают «длинную», а затем, если позволяет воздушная обстановка, самолет спрямляют (команда «разрешаю прямо на (точка)»).
Пример: схема прибытия с юга OLOPI 3F (с аркой) и OLOPI 3E (без арки). Разница в trip fuel на полет из Сочи в Шереметьево (расчет условный и исключительно для этого материала) составляет ~300 кг. В пересчете на год экономия существенная.
Сегодня все еще выдают «длинные» схемы, продолжая спрямлять в полете. Повод раздутый 🫠
👍18❤3
Inside Avia
Photo
❗️Дополнение. Опубликован NOTAM:
REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUEE-154.
RMR ADDED TO STAR PROCEDURE:
OLOPI 3W: (OLOPI-RIFMA-OKPEN-POZUK-EE828-SURZA-LIFAS-SOMAG-ULKEK-MAZIL-EE827-KEZVU.
RTE IS GIVEN ONLY FOR FUEL CALCULATION TO FINAL DESTINATION POINT.
Добавлена новая схема OLOPI 3W (ранее такого индекса не было). Схема будет использоваться только для расчета топлива.
REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUEE-154.
RMR ADDED TO STAR PROCEDURE:
OLOPI 3W: (OLOPI-RIFMA-OKPEN-POZUK-EE828-SURZA-LIFAS-SOMAG-ULKEK-MAZIL-EE827-KEZVU.
RTE IS GIVEN ONLY FOR FUEL CALCULATION TO FINAL DESTINATION POINT.
Добавлена новая схема OLOPI 3W (ранее такого индекса не было). Схема будет использоваться только для расчета топлива.
Telegram
Inside Avia
❤7👍1
Inside Avia
❗️Дополнение. Опубликован NOTAM: REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUEE-154. RMR ADDED TO STAR PROCEDURE: OLOPI 3W: (OLOPI-RIFMA-OKPEN-POZUK-EE828-SURZA-LIFAS-SOMAG-ULKEK-MAZIL-EE827-KEZVU. RTE IS GIVEN ONLY FOR FUEL CALCULATION TO FINAL DESTINATION POINT. Добавлена…
Аналогично для других точек входа в МУДР.
REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUEE-151. ON STAR PROC REMARK ADDED:
DIMGI 3W: (DIMGI-VIVZO-MEFED-LUPTE-TAREF-PANZO-SORET-RIMDE-KEZVU. RTE SHALL BE USED ONLY FOR COMPUTING FUEL TO POINT OF DESTINATION).
Схемы для расчета топлива, не для полетов. Значит можно будет немного экономить на заправке, но преподнесен повод, конечно, громко. Везде уже написали 🫠
REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUEE-151. ON STAR PROC REMARK ADDED:
DIMGI 3W: (DIMGI-VIVZO-MEFED-LUPTE-TAREF-PANZO-SORET-RIMDE-KEZVU. RTE SHALL BE USED ONLY FOR COMPUTING FUEL TO POINT OF DESTINATION).
Схемы для расчета топлива, не для полетов. Значит можно будет немного экономить на заправке, но преподнесен повод, конечно, громко. Везде уже написали 🫠
❤10
5 апреля 1996 года произошла катастрофа Ил-76ТД на Камчатке.
Борт «Красноярских авиалиний» выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Вылет состоялся 24 марта по следующему полётному заданию: Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Барнаул – Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Красноярск. Из Красноярска в Петропавловск-Камчатский самолёт произвел полёт без происшествий.
1 апреля КВС самостоятельно меняет маршрут и вместо Барнаула следует в Новосибирск. На обратном маршруте в Петропавловск-Камчатский на борту находилось 11 пассажиров и 9 членов экипажа. Груз – 57 тонн (вместо загруженных по документам 44 т). Взлётная масса была на 17 тонн выше допустимой.
Весь полёт проходил в штатном режиме, пока не началось снижение. При вводе координат экипаж допустил ошибку, что привело к отклонению от трассы на 23 км. Радиоконтроль со стороны диспетчеров не осуществлялся в полной мере. Усугубили ситуацию и погодные условия – густая облачность.
Диспетчер круга разрешил занять высоту 900 метров, не наблюдая при этом самолёт на радаре. Командир принял решение снижаться, несмотря на неустойчивую работу радиолокационного оборудования.
В кабине 4 раза срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, но никаких мер экипажем предпринято не было. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Расследование установило, что причиной катастрофы послужил ряд факторов: неправильная установка координат и не использованный комплекс средств самолетовождения, также несоблюдение требований о докладе при пролете пунктов обязательного донесения, отсутствие реакции на сигнализацию опасного сближения с землей и точного местоположения самолёта у экипажа и диспетчера.
#inside_crashes_and_incidents
Борт «Красноярских авиалиний» выполнял серию чартерных грузовых рейсов по заявке фирмы "Корса". Вылет состоялся 24 марта по следующему полётному заданию: Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Барнаул – Красноярск – Петропавловск-Камчатский – Красноярск. Из Красноярска в Петропавловск-Камчатский самолёт произвел полёт без происшествий.
1 апреля КВС самостоятельно меняет маршрут и вместо Барнаула следует в Новосибирск. На обратном маршруте в Петропавловск-Камчатский на борту находилось 11 пассажиров и 9 членов экипажа. Груз – 57 тонн (вместо загруженных по документам 44 т). Взлётная масса была на 17 тонн выше допустимой.
Весь полёт проходил в штатном режиме, пока не началось снижение. При вводе координат экипаж допустил ошибку, что привело к отклонению от трассы на 23 км. Радиоконтроль со стороны диспетчеров не осуществлялся в полной мере. Усугубили ситуацию и погодные условия – густая облачность.
Диспетчер круга разрешил занять высоту 900 метров, не наблюдая при этом самолёт на радаре. Командир принял решение снижаться, несмотря на неустойчивую работу радиолокационного оборудования.
В кабине 4 раза срабатывала система сигнализации опасного сближения с землей, но никаких мер экипажем предпринято не было. Самолет, следуя в облаках, врезался в склон сопки высотой 1190 метров. В результате столкновения Ил-76 полностью разрушился, а все находившиеся на борту погибли.
Расследование установило, что причиной катастрофы послужил ряд факторов: неправильная установка координат и не использованный комплекс средств самолетовождения, также несоблюдение требований о докладе при пролете пунктов обязательного донесения, отсутствие реакции на сигнализацию опасного сближения с землей и точного местоположения самолёта у экипажа и диспетчера.
#inside_crashes_and_incidents
❤13👍5
Inside Avia стал соавтором проекта «Огнеборец», приуроченного к юбилею пожарной службы в России.
В авиации тоже есть борцы с огнем. Служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов стоит на страже нашей безопасности на воздушном транспорте! Служба состоит из штатных и нештатных аварийно-спасательных расчетов, которые находятся в постоянной боевой готовности. В случае ЧС на объектах авиационного транспорта СПАСОП должен прибыть первым.
Познавательный пост о СПАСОП уже доступен к прочтению на странице проекта.
В авиации тоже есть борцы с огнем. Служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов стоит на страже нашей безопасности на воздушном транспорте! Служба состоит из штатных и нештатных аварийно-спасательных расчетов, которые находятся в постоянной боевой готовности. В случае ЧС на объектах авиационного транспорта СПАСОП должен прибыть первым.
Познавательный пост о СПАСОП уже доступен к прочтению на странице проекта.
❤20👍7
На днях состоялось наше очередное мероприятие на тренажере Boeing 737 «Территория Полета» – пришедшие любители авиации узнали о том, какие виды аэронавигационных карт бывают и как с ними работать; как летают в Московском узловом диспетчерском районе и сколько авиадиспетчеров сопровождают рейс из Москвы в Санкт-Петербург; а также познакомились с кабиной 737 ✨
Затем начались разнообразные полеты: Тиват, Подгорица, Ярославль, Шереметьево, Внуково…
Все ушли с авиационными сувенирами, новыми знаниями и полученными ответами на свои вопросы 😉
«Территория Полёта» открыла авиатренажер Airbus A320!
Ставьте реакцию 🍾, если хотите посетить подобное мероприятие на «Арбузе».
#inside_flights
Затем начались разнообразные полеты: Тиват, Подгорица, Ярославль, Шереметьево, Внуково…
Все ушли с авиационными сувенирами, новыми знаниями и полученными ответами на свои вопросы 😉
«Территория Полёта» открыла авиатренажер Airbus A320!
Ставьте реакцию 🍾, если хотите посетить подобное мероприятие на «Арбузе».
#inside_flights
🍾28👍9❤2
8 апреля 2014 года произошло грандиозное событие — впервые в истории на дрейфующую льдину в Северном Ледовитом океане успешно десантировалось целое воинское подразделение Воздушно-десантных войск (ВДВ).
Такое десантирование до этого не производила ни одна страна в мире. Идея возникла задолго до этого – в 2009 году. В тот момент командующий ВДВ Владимир Шаманов договорился с Русским географическим обществом об идее массово десантировать подразделение военнослужащих в районе полярной базы «Барнео».
— говорил один из офицеров.
Однако осуществление отложилось на несколько лет. В 2014 году министром обороны РФ Сергеем Шойгу было принято решение, что подразделения специального назначения ВДВ во взаимодействии с экспедиционным центром РГО с 8 по 14 апреля должны провести такой полевой выход. Цель – определить возможности подразделений по десантированию и выполнению эвакуационно-спасательных задач в районе Северного полюса в экстремальных условиях.
Подготовка группы велась два месяца на базе 98-й воздушно-десантной дивизии в Иваново. Было совершено более 30 прыжков каждым военнослужащим, также велось теоретическое обучение. Закупили специальное обмундирование: полярную форму, обувь. Из снаряжения только бинокли и радиостанции.
Десантирование проходило из самолета Ил-76 с высоты 1500 метров в два этапа по 25 человек. Были сложные метеоусловия: -32 градуса, скорость ветра у земли 7,5 м/с. Все приземлились успешно без травм и происшествий. После высадки военные прожили ещё неделю на дрейфующих льдах, а затем покинули район.
#inside_history
Такое десантирование до этого не производила ни одна страна в мире. Идея возникла задолго до этого – в 2009 году. В тот момент командующий ВДВ Владимир Шаманов договорился с Русским географическим обществом об идее массово десантировать подразделение военнослужащих в районе полярной базы «Барнео».
И командующий ВДВ поставил задачу управлению воздушно-десантной подготовки проработать этот вопрос. Мы даже организовывали взаимодействие с авиацией ФСБ, потому что на тот момент наша военная авиация там полеты не выполняла: и не имели летчики допусков и возможностей нас от туда забирать. Десантировать с военно-транспортного самолета Ил-76 могли, а эвакуировать с помощью Ан-72 уже нет. Такие полеты в 2010 году выполняли только летчики авиации ФСБ
— говорил один из офицеров.
Однако осуществление отложилось на несколько лет. В 2014 году министром обороны РФ Сергеем Шойгу было принято решение, что подразделения специального назначения ВДВ во взаимодействии с экспедиционным центром РГО с 8 по 14 апреля должны провести такой полевой выход. Цель – определить возможности подразделений по десантированию и выполнению эвакуационно-спасательных задач в районе Северного полюса в экстремальных условиях.
Подготовка группы велась два месяца на базе 98-й воздушно-десантной дивизии в Иваново. Было совершено более 30 прыжков каждым военнослужащим, также велось теоретическое обучение. Закупили специальное обмундирование: полярную форму, обувь. Из снаряжения только бинокли и радиостанции.
Десантирование проходило из самолета Ил-76 с высоты 1500 метров в два этапа по 25 человек. Были сложные метеоусловия: -32 градуса, скорость ветра у земли 7,5 м/с. Все приземлились успешно без травм и происшествий. После высадки военные прожили ещё неделю на дрейфующих льдах, а затем покинули район.
#inside_history
👍19❤10
31 декабря 2022 года, Бордо (LFBD/BOD), Франция.
Airbus A320 Easyjet заходил на посадку на ВПП 23.
Диспетчер Вышки разрешил посадку, но на исполнительном старте находился учебно-тренировочный самолет французского производства DR400.
Вскоре диспетчер выдал команду об уходе на второй круг экипажу пассажирского самолета. Уход (истинная высота ~130 футов и удаление от входного порога ВПП ~525 метров) и повторный заход с посадкой выполнены безопасно. Airbus A320 «перелетел» DR400 с вертикальным интервалом 178 футов.
Событие классифицировано как серьезный авиационный инцидент. Французское бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации опубликовало финальный отчет, состоящий из 61 страницы.
«Обратный отсчет» начался в начале смены. Вместо 6 запланированных диспетчеров дежурство приняли только 3: диспетчер А, диспетчер В и супервайзер, который одобрил сокращение людей в рабочей смене. Один из диспетчеров занял объединенную позицию, состоящую из Ground (Руление), Tower (Вышка), Approach (Подход) и Info (Информация). Супервайзер работал на позиции Вышка, а третий диспетчер ушел отдыхать.
📑 Выводы, к которым пришла комиссия (перечислены выборочные пункты):
– Метеоусловия на момент инцидента были хорошими;
– Цвет покрытия ВПП совпадал с цветом самолета DR400;
– Диспетчер решил «выпустить» борт до посадки Airbus, но сначала выдал команду «занимайте исполнительный и ждите», опасаясь попадания лёгкого DR400 в спутный след от вылетевшего ранее ВС;
– Диспетчер не сообщил экипажу Airbus о самолете на ВПП и не предупредил, что разрешение на посадку будет поздним;
– Экипаж DR400 пытался выйти на связь с диспетчером, но его радиопередачи перебивались другим трафиком;
– Самолет стоял на ВПП около 3-х минут, однако руководящие документы не рекомендуют «держать» борт перед вылетом более 90 секунд;
Важно! Диспетчер, выпускающий DR400, не положил его «полётную полоску» (strip) в секцию Runway на своем рабочем месте, что было вызвано чрезмерной рабочей нагрузкой.
#inside_crashes_and_incidents
Airbus A320 Easyjet заходил на посадку на ВПП 23.
Диспетчер Вышки разрешил посадку, но на исполнительном старте находился учебно-тренировочный самолет французского производства DR400.
Вскоре диспетчер выдал команду об уходе на второй круг экипажу пассажирского самолета. Уход (истинная высота ~130 футов и удаление от входного порога ВПП ~525 метров) и повторный заход с посадкой выполнены безопасно. Airbus A320 «перелетел» DR400 с вертикальным интервалом 178 футов.
Событие классифицировано как серьезный авиационный инцидент. Французское бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации опубликовало финальный отчет, состоящий из 61 страницы.
«Обратный отсчет» начался в начале смены. Вместо 6 запланированных диспетчеров дежурство приняли только 3: диспетчер А, диспетчер В и супервайзер, который одобрил сокращение людей в рабочей смене. Один из диспетчеров занял объединенную позицию, состоящую из Ground (Руление), Tower (Вышка), Approach (Подход) и Info (Информация). Супервайзер работал на позиции Вышка, а третий диспетчер ушел отдыхать.
– Метеоусловия на момент инцидента были хорошими;
– Цвет покрытия ВПП совпадал с цветом самолета DR400;
– Диспетчер решил «выпустить» борт до посадки Airbus, но сначала выдал команду «занимайте исполнительный и ждите», опасаясь попадания лёгкого DR400 в спутный след от вылетевшего ранее ВС;
– Диспетчер не сообщил экипажу Airbus о самолете на ВПП и не предупредил, что разрешение на посадку будет поздним;
– Экипаж DR400 пытался выйти на связь с диспетчером, но его радиопередачи перебивались другим трафиком;
– Самолет стоял на ВПП около 3-х минут, однако руководящие документы не рекомендуют «держать» борт перед вылетом более 90 секунд;
Важно! Диспетчер, выпускающий DR400, не положил его «полётную полоску» (strip) в секцию Runway на своем рабочем месте, что было вызвано чрезмерной рабочей нагрузкой.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍14❤8