Глава Минпромторга Денис Мантуров допустил замену второго пилота самолета на виртуального.

"Я считаю, что это вероятно. Все упирается в стандарты и ментальность, я бы сказал", - заявил он.

На взлётно-посадочной полосе аэропорта Минеральные Воды произошло повреждение покрытия (говорят, оно лопнуло) и ВПП стала короче – 2700 м вместо 3900 м.

Сегодня в районе 16-17 UTC прибывающие воздушные суда находились в зонах ожидания. Видимо, укороченная ВПП готовилась службами к приёму ВС.

Соответствующий NOTAM:

A4651/22 - RWY 30: THR DISPLACED BY 1200M TOWARDS ARP. DTHR COORD 441323.83N 0430527.41E. DTHR ELEV 319M. DTHR DAY AND NIGHT MARKING PROVIDED. RWY DIMENSIONS 2700X60. DECLARED DIST: TORA, LDA, TODA, ASDA 2700M. VORDME, GLS, RNAV GNSS, VISUAL APCH PROC AVBL. RWY 12: RWY DIMENSIONS 2700X60. DECLARED DIST: TORA, LDA 2700M, TODA, ASDA 2900M. CWY 200M (CONCRETE) AVBL AS SWY. VORDME, GLS, RNAV GNSS, VISUAL APCH PROC AVBL. 16 AUG 17:30 2022 UNTIL 16 AUG 23:00 2022. CREATED: 16 AUG 18:10 2022

#inside_crashes_and_incidents

🫡 Служба транспортной и авиационной безопасности (СТиАБ) на примере международного аэропорта города Уфа.

Почему именно эта служба? #inside_services

Прибывая в аэропорт, это первые ребята, которых вы встречаете. Работники данной службы занимаются досмотром личных вещей на входной группе досмотра в терминале аэропорта.

Мы видим сотрудников авиационной безопасности всего лишь дважды – на входе и на предполетном досмотре, но неужели это все их обязанности?

На самом деле нет. Служба транспортной и авиационной безопасности подразделяется на две части: логично, что одна часть – это авиационная, а другая – транспортная безопасность.

🔎 В службе авиационной безопасности могут быть подразделения:

1. Входная группа (люди, которые досматривают личные вещи на входе в целях обеспечения безопасности от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации);

2. Подгруппа предполетного досмотра (следят за тем, чтобы у пассажиров в ручной клади не оказалось потенциально опасных веществ и предметов);

3. Подгруппа досмотра багажа (проверяют багаж на наличие запрещенных к перевозке веществ и материалов);

4. Подгруппа перронного контроля (занимаются досмотром прилетевших/улетевших ВС);

5. Подгруппа досмотра грузов (находятся в грузовом терминале и проверяют грузы перед их отправкой самолётом);

6. Подгруппа досмотра бортового питания;

7. Кинологи (собаки этой службы обучены улавливать запахи запрещенных веществ и материалов в багаже и ручной клади пассажиров);

8. Диспетчеры по авиационной безопасности (занимаются профайлингом, грубо говоря «читают» людей, и заодно присматривают за сотрудниками, кто чем занимается на рабочем месте);

9. Оружейная подгруппа (отвечают за безопасный провоз оружия авиатранспортом);

10. VIP (дипломатический) отдел (совершают операции личного досмотра и багажа первых лиц политической системы).

🔎 Транспортная безопасность:

1. Занимаются контролем транспорта и сотрудников на всех КПП аэропорта;

2. Проводят объезд территории аэропорта (именно они гоняют споттеров 🤣).

Если глобально разобраться в данной службе, можно сделать вывод, что именно эти сотрудники обеспечивают ⚠️непрерывную⚠️ работу любого аэропорта.

Год назад, 17 августа 2021 года вблизи аэродрома Кубинка при крушении испытательного экземпляра самолёта Ил-112В, который готовился к показательным полетам на форуме «Армия-2021», погибли Герой России Николай Куимов, летчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев.

Лётчики не умирают! В небе звёздами сгорают. В грозах молнией играют. В тучах радугой сияют. Просто в небо улетают. И в небесной дымке тают. Лётчики не умирают!

#inside_crashes_and_incidents

Росавиация раскрыла итоги расследования посадки Airbus на кукурузном поле в Жуковском

«С учетом выхода полетной ситуации за пределы ожидаемых условий эксплуатации .. и позиции разработчика самолета, что возможность безопасного продолжения полета критически зависела от точности пилотирования и внешних факторов (ветровые возмущения, турбулентность), не представляется возможным однозначно классифицировать (определить в качестве способствующих факторов) выявленные в ходе расследования факторы опасности», — следует из заключения комиссии МАК по расследованию происшествия с посадкой Airbus 321 "Уральских авиалиний" на кукурузное поле в Жуковском в 2019 году.

Выводы МАК приведены в тексте приказа Росавиации. Сам МАК не публиковал отчетов.

МАК заключил:

❗️Действующий на момент происшествия документ по «борьбе с птицами на аэродромах» (РООП ГА-89) не соответствовал документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии. В декабре 2020 г. РООП признали недействующим, но никакого другого документа на замену ему не принято — что создает неприемлемые риски при фактически имеющейся сложной орнитологической обстановке на целом ряде аэропортов России! (новый проект ФАП направлен Росавиацией в Минтранс только в феврале 2022 г.);

❗️Возле аэродрома Жуковский было много объектов привлечения птиц — водоемы, свалки, сельхозугодия;

❗️У аэропорта были недостатки в организации отпугивания птиц: биоакустическое оборудование работало круглосуточно - птицы могли привыкнуть, осмотр ВПП перед рейсом комендант провел на личном авто, без каких-либо записей (комиссия не смогла подтвердить факт осмотра);

❗️В России сложилась практика, когда до экипажей постоянно доводят инфо о «перелетах птиц» вне зависимости от степени фактической угрозы — это информирование потеряло предупреждающий эффект и стало привычным «фоновым шумом»;

❗️ Авиакомпании в целом не могут адекватно оценить орнитологические риски из-за ограниченности источников достоверных данных об этом на аэродромах;

❗️Отработка сложных ситуаций пилотирования на тренажерах не соответствует тому, что происходит на самом деле в полете — у пилотов «Уральских авиалиний» произошел психоэмоциональный всплеск и дезорганизация действий на взлете (уже после столкновения с чайками). МАК признал, что пилоты «пропустили» операцию по уборке шасси.

Также МАК советует проанализировать руководство по психологическому обеспечению отбора и подготовки летного состава — нужно больше смотреть на личностные особенности пилотов, способы их реагирования в нештатных ситуациях; Росавиации предложили написать конкретные рекомендации о пригодности к переучиванию слишком нестабильных пилотов. Росавиация этого делать, конечно, не будет — она уже написала новый ФАП-347 в части ВЛЭК (вступит в силу с 1 сентября).

Всех причастных поздравляем с праздником!

Вам, как работникам данной сферы, терпения, а авиации – процветания и высоких эшелонов во всех смыслах!

Открытка от @aviatransport

Сегодня четверг, а значит на Boosty вышел новый материал – достаточно большой обзор авиасимуляторов. С чего начать новичку?

Он доступен всего за 29 рублей, но выгоднее оформить подписку за 200 рублей на месяц и получить доступ сразу ко всем постам.

Ссылка на статью

☢️ РАДИАЦИЯ В САМОЛЁТЕ
⠀
Нормальным радиационным фоном на Земле считается 10-20 мкР/ч (микроРентгенов в час) или 0,1-0,2 мкЗв/ч (микроЗивертов в час).
⠀
Этот пост давно публиковался на нашей первой платформе и составлен он был на базе найденного в сети отчёта авиапассажира, который слетал с дозиметром.

Средний радиационный фон на высоте 10.000 м ~ 110-120 мкР/ч или 1,1-1,2 мкЗв/ч. Допустимый уровень облучения в год (по данным Минздрава) составляет 1000 мкЗв или 100.000 мкР.
⠀
Считается, что за один перелёт человек получает такую же дозу радиации, как и в ренгтен-кабинете. Предположим, что члены экипажа находятся в воздухе 85 часов в месяц. Все расчёты приблизительные.
⠀
Вычисляем: 1,15 мкЗв/ч (берём среднее) * 85 = 97,75 мкЗв за месяц. Умножаем на 10 (летают не 12 месяцев в году) и получаем 977,5 мкЗв (при годовой норме в 1000 мкЗв).
⠀
⬆️ Почти на грани. Выходит, что экипажи действительно подвержены радиации. С годами, проведёнными в воздухе, это как-то откликнется на здоровье, но не у всех.

Правительством России внесён в Госдуму законопроект, обязующий владельцев сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов (СВС) с массой конструкции 115 кг и менее регистрировать их в Росавиации.

На данный момент эта процедура применяется к беспилотникам с массой от 0,15 до 30 кг.

Пусть людям крыльев не дано, но так легко… Моим плечам… Уже зовёт меня в полёт мой дельтаплан. Мой дельтаплан, мой дельтаплан…

FLIGHT PATH VECTOR (FPV) 🦅

Существует так называемая «птичка» (bird). Её можно использовать в качестве дополнительной информации, отображаемой на PFD (белый символ самолёта (вид сзади) на авиагоризонте). Активируется она кнопкой FPV на панели управления EFIS.

Не просто так FPV имеет вид именно самолёта или птички – он показывает фактическую линию пути самолёта (или движение его центра масс) и в горизонтальной, и в вертикальной плоскостях. Данные FPV получает на основе информации из инерциальных систем (IRS).

Зачем же нужен FPV, если у нас есть авиагоризонт, который исправно показывает тангаж, и мы без всяких «птичек» понимаем, эволюцию самолета – набирает он, снижается или летит в горизонте? Кроме угла тангажа (pitch angle) существует угол наклона траектории полёта (flight path angle), который и показывает наш FPV. Простыми словами: тангаж показывает куда нос самолёта смотрит, а угол наклона траектории – куда самолёт движется (направление его вектора скорости). Даже если самолёт летит с положительным углом тангажа, он при этом может снижаться 🤔⬇️

Вы могли заметить подобное, наблюдая за заходящими на посадку воздушными судами – нос приподнят вверх, а сам он спокойно снижается по глиссаде. Кстати, FPV как раз удобно использовать при заходе на посадку по неточным системам – пилот сам рассчитывает траекторию полёта самолёта в вертикальной плоскости. Предположим, нужно выполнить заход по стандартной глиссаде с углом наклона 3º. Пилоту потребуется только следить за «птичкой» и изменять тангаж ВС так, чтобы она всегда находилась на уровне -3º, и тогда самолёт будет идти чётко по глиссаде снижения (конечно, если пилот вошёл в глиссаду в установленной точке).

Также вы могли заметить, что символ «птички» на последнем рисунке смещён в сторону, так как FPV показывает и фактический путевой угол (ФПУ/track) самолёта, который, напомним, отличается от курса самолёта (heading) на величину угла сноса (drift angle).

✅ Угол тангажа равен сумме угла наклона траектории ВС и угла атаки (Pitch angle = Flight path angle + Angle of attack). #inside_top

Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации