Это было в 1969 году... BV-347 испытывался более двух лет и налетал около 350 часов с целью достижения пяти основных целей: улучшения летных качеств с внешними нагрузками и полета по приборам, улучшить устойчивость, управляемость и маневренность при зависании и прямом полете при большой полной массе, снизить шум ротора, снизить вибрационное напряжение и создать современную кабину с улучшенными дисплеями приборов и навигацией. К сожалению, вес крыла сводил на нет реальную подъемную силу".
#helihistory
#helihistory
Драматические фотографии спасательной операции ВМС США в 1953 году.
Успешное спасение прапорщика Э. Барри, пилота Grumman AF-2 «Guardian» ВМС США из 22-й противолодочной эскадрильи (VS-22) на вертолете Piasecki HUP «Retriever» после того, как его самолет потерпел крушение и упал в воду сразу после взлёта. На заднем плане - корабль USS Block Island (CVE-106).
#helihistory #heliphoto
Успешное спасение прапорщика Э. Барри, пилота Grumman AF-2 «Guardian» ВМС США из 22-й противолодочной эскадрильи (VS-22) на вертолете Piasecki HUP «Retriever» после того, как его самолет потерпел крушение и упал в воду сразу после взлёта. На заднем плане - корабль USS Block Island (CVE-106).
#helihistory #heliphoto
Тридцать пять лет назад операторы вертолетов, доставляющие работников энергетической отрасли на оффшорные нефтегазовые установки в Северном море, столкнулись с дилеммой: как достичь максимально возможного уровня доступности вертолетов в конкурентной отрасли, стремительно растущим спросом, сохраняя при этом расходы под контролем.
Один из основных игроков, Bristow Group, нашел ответ для своего парка вертолетов Super Puma AS332 Mk1: относительно новый подход к управлению запасными частями, называемый почасовой оплатой (PBH). В 1985 году оператор стал первым гражданским заказчиком PBH компании Aerospatiale (ныне Airbus Helicopters).
Компания Aerospatiale впервые представила эту концепцию в вооруженных силах, таких как французская армия. Компания предложила идею и приобрела опыт, который можно было перенести на гражданский мир. Предпосылка PBH была двоякой: обеспечить клиентам как можно более быстрый доступ к необходимым деталям, тем самым сокращая время простоя и экономя средства.
#helinews #heliengineering
Один из основных игроков, Bristow Group, нашел ответ для своего парка вертолетов Super Puma AS332 Mk1: относительно новый подход к управлению запасными частями, называемый почасовой оплатой (PBH). В 1985 году оператор стал первым гражданским заказчиком PBH компании Aerospatiale (ныне Airbus Helicopters).
Компания Aerospatiale впервые представила эту концепцию в вооруженных силах, таких как французская армия. Компания предложила идею и приобрела опыт, который можно было перенести на гражданский мир. Предпосылка PBH была двоякой: обеспечить клиентам как можно более быстрый доступ к необходимым деталям, тем самым сокращая время простоя и экономя средства.
#helinews #heliengineering
Для достижения этих целей компания Aerospatiale создала складские запасы на объектах клиентов и взяла на себя обязательство пополнить эти запасы в очень короткие сроки. Клиенты, зарегистрированные в PBH, получат необходимую деталь очень быстро после возникновения незапланированной потребности. И вместо того, чтобы заставлять клиентов платить за запчасти на разовой основе, что было бы непредсказуемо и дорого, Aerospatiale попросила клиентов платить согласованную ставку за час полета, тем самым распределяя затраты на весь срок действия контракта.
Эволюция к HCare
За прошедшие годы это решение для обеспечения доступности запчастей превратилось в сегодняшние различные контракты на глобальную поддержку HCare, которые охватывают не только поставку, но и замену, ремонт и капитальный ремонт частей и компонентов вертолетов (HCare Smart), а также техническое обслуживание, поддержка и обслуживание клиентов, которым необходим гарантированный уровень доступности парка (HCare Infinite).
Популярность этих контрактов в последние годы растет. По состоянию на январь 2020 года более 2250 вертолетов, или около 20% мирового парка вертолетов Airbus, были охвачены контрактом HCare Smart или Infinite.
Как работают сегодняшние контракты на глобальную поддержку HCare
«Основная цель сегодняшнего предложения HCare - предложить гибкие решения, которые улучшат доступность и безопасность вертолетов, а также помогут упростить планирование бюджета оператора», - сказал Кристоф Заммерт, исполнительный вице-президент по поддержке и обслуживанию Airbus Helicopters.
План оплаты с фиксированной ставкой за час полета существует и сегодня. Такой механизм позволяет операторам тщательно контролировать бюджеты на техническое обслуживание, защищать денежные потоки и снижать административную нагрузку за счет управления одним единственным контрактом.
Сегодня операторы могут выбирать из меню «почасовых» вариантов (HCare Smart), ориентированных на ремонт, замену или поставку запчастей. Еще одним шагом вперед является всеобъемлющий контракт с HCare Infinite, в соответствии с которым Airbus берет на себя обязательства по обеспечению полной доступности, что гарантирует доступность вертолётов.
Обширная глобальная сеть
«Благодаря HCare мы получаем полное представление об уникальных потребностях клиентов, что позволяет нам значительно улучшить наши прогнозы для них и соответствующим образом организовать наши складские запасы, чтобы нужная часть всегда была в наличии», - сказал Заммерт. «В то же время сроки доставки сокращаются и обеспечиваются штрафами».
Глобальная сеть Airbus Helicopters хорошо оснащена для достижения этих целей: четыре логистических центра и шесть складских запасов по всему миру. «Мы можем гарантировать доступность запчастей для наших клиентов HCare благодаря этой глобальной сети и запасам, которые мы увеличили в 2020 году - частично в ответ на COVID-19 - за счет добавления 30 000 новых номеров деталей», - говорит Заммерт.
Глобальные контракты HCare могут быть адаптированы для всех типов операторов. Контракты остаются важным инструментом для военных и полугосударственных операторов, которым необходимо прогнозировать расходы и бюджеты на предстоящий финансовый год.
Для гражданских операторов, основной деятельностью которых является бизнес-авиация, пассажирские перевозки или туризм, «такая установка выгодна, поскольку их доходы формируются за счет выставления счетов за полетные часы. Таким образом, оплата поддержки на основе отработанных часов позволяет им поддерживать положительный денежный поток », - говорит Годри.
Для полиции и авиамедицинских операторов стабильные расходы помогают упростить процесс внутренней проверки бюджета.
В связи с празднованием 35-летнего юбилея рассмотрим, почему три очень разных оператора выбрали глобальные контракты HCare:
#helinews #heliengineering
Эволюция к HCare
За прошедшие годы это решение для обеспечения доступности запчастей превратилось в сегодняшние различные контракты на глобальную поддержку HCare, которые охватывают не только поставку, но и замену, ремонт и капитальный ремонт частей и компонентов вертолетов (HCare Smart), а также техническое обслуживание, поддержка и обслуживание клиентов, которым необходим гарантированный уровень доступности парка (HCare Infinite).
Популярность этих контрактов в последние годы растет. По состоянию на январь 2020 года более 2250 вертолетов, или около 20% мирового парка вертолетов Airbus, были охвачены контрактом HCare Smart или Infinite.
Как работают сегодняшние контракты на глобальную поддержку HCare
«Основная цель сегодняшнего предложения HCare - предложить гибкие решения, которые улучшат доступность и безопасность вертолетов, а также помогут упростить планирование бюджета оператора», - сказал Кристоф Заммерт, исполнительный вице-президент по поддержке и обслуживанию Airbus Helicopters.
План оплаты с фиксированной ставкой за час полета существует и сегодня. Такой механизм позволяет операторам тщательно контролировать бюджеты на техническое обслуживание, защищать денежные потоки и снижать административную нагрузку за счет управления одним единственным контрактом.
Сегодня операторы могут выбирать из меню «почасовых» вариантов (HCare Smart), ориентированных на ремонт, замену или поставку запчастей. Еще одним шагом вперед является всеобъемлющий контракт с HCare Infinite, в соответствии с которым Airbus берет на себя обязательства по обеспечению полной доступности, что гарантирует доступность вертолётов.
Обширная глобальная сеть
«Благодаря HCare мы получаем полное представление об уникальных потребностях клиентов, что позволяет нам значительно улучшить наши прогнозы для них и соответствующим образом организовать наши складские запасы, чтобы нужная часть всегда была в наличии», - сказал Заммерт. «В то же время сроки доставки сокращаются и обеспечиваются штрафами».
Глобальная сеть Airbus Helicopters хорошо оснащена для достижения этих целей: четыре логистических центра и шесть складских запасов по всему миру. «Мы можем гарантировать доступность запчастей для наших клиентов HCare благодаря этой глобальной сети и запасам, которые мы увеличили в 2020 году - частично в ответ на COVID-19 - за счет добавления 30 000 новых номеров деталей», - говорит Заммерт.
Глобальные контракты HCare могут быть адаптированы для всех типов операторов. Контракты остаются важным инструментом для военных и полугосударственных операторов, которым необходимо прогнозировать расходы и бюджеты на предстоящий финансовый год.
Для гражданских операторов, основной деятельностью которых является бизнес-авиация, пассажирские перевозки или туризм, «такая установка выгодна, поскольку их доходы формируются за счет выставления счетов за полетные часы. Таким образом, оплата поддержки на основе отработанных часов позволяет им поддерживать положительный денежный поток », - говорит Годри.
Для полиции и авиамедицинских операторов стабильные расходы помогают упростить процесс внутренней проверки бюджета.
В связи с празднованием 35-летнего юбилея рассмотрим, почему три очень разных оператора выбрали глобальные контракты HCare:
#helinews #heliengineering
Морские силы самообороны Японии (JMSDF): 15 H135 зачислены в HCare Infinite
JMSDF, базирующаяся в городе Каноя, префектура Кагосима, с 2010 года эксплуатирует 15 вертолетов H135 для обучения ab-initio - серьезная задача, которая зависит от очень высокой готовности.
«Обучение пилотов в JMSDF следует заранее определенному фиксированному графику. Для выполнения тренировок по расписанию требуется наличие вертолетов с очень высокой степенью готовности », - говорит капитан Гото из JMSDF.
Но, по словам Гото, поддержание баланса между спросом и предложением запчастей требует больших затрат времени и средств. Он говорит, что до того, как была внедрена технология HCare Smart с доставкой запчастей, JMSDF потребовалось много времени, чтобы получить запасные части, что привело к низкой доступности вертолетов в течение длительного времени и нарушило учебные цели JMSDF.
#helinews #heliengineering
JMSDF, базирующаяся в городе Каноя, префектура Кагосима, с 2010 года эксплуатирует 15 вертолетов H135 для обучения ab-initio - серьезная задача, которая зависит от очень высокой готовности.
«Обучение пилотов в JMSDF следует заранее определенному фиксированному графику. Для выполнения тренировок по расписанию требуется наличие вертолетов с очень высокой степенью готовности », - говорит капитан Гото из JMSDF.
Но, по словам Гото, поддержание баланса между спросом и предложением запчастей требует больших затрат времени и средств. Он говорит, что до того, как была внедрена технология HCare Smart с доставкой запчастей, JMSDF потребовалось много времени, чтобы получить запасные части, что привело к низкой доступности вертолетов в течение длительного времени и нарушило учебные цели JMSDF.
#helinews #heliengineering
Это побудило министерство обороны внедрить основанную на характеристиках логистику (PBL) для поставки запасных частей и ремонта всего парка учебных вертолетов H135. Авиапарк зарегистрирован в HCare Smart с октября 2016 года.
«Мы сделали это, чтобы сократить время выполнения заказа и снизить эксплуатационные расходы за счет упрощения управления запасами запчастей», - говорит Гото. «Благодаря нашему смарт-контракту с HCare на поставку запчастей и техническое обслуживание, JMSDF смогла снизить затраты и упростить управление. Основное улучшение по сравнению с тем, что было до внедрения HCare Smart, заключается в том, что запасные части стабильно поставляются, а доступность вертолетов повысилась».
Благодаря этому JMSDF теперь может поддерживать график обучения пилотов «с более высоким качеством, чем раньше».
Heliportugal: 9 H125 зарегистрированы в HCare Smart
Heliportugal - новичок в HCare Smart: в январе 2020 года в ее парке было девять вертолётов H125 с доставкой запчастей.
По словам генерального директора Heliportugal Грегори Пети-Пюселя, решающим фактором была ценовая конкурентоспособность.
«Контракты Airbus PBH конкурентоспособны с экономической и логистической точек зрения и предполагают более тесные отношения с OEM. Такая близость бесценна для такого небольшого оператора, как Heliportugal, - говорит Пети-Пюсель. «В то же время мы смогли принять участие в программе без требования бай-ина для наших Ecureuils. Отсутствие необходимости платить за часы, израсходованные с момента последнего капитального ремонта, сделало предложение более экономически выгодным для нас».
Еще одно преимущество, по словам Пети-Пюселя, - это доступ к отчетам о надежности, которые могут быть переданы конечному потребителю.
«Конечные заказчики часто хотят видеть отчеты о надежности, чтобы убедиться, что мы внимательно следим за надежностью, предвидим причины недоступности и обеспечиваем оптимальную доступность воздушного судна по контракту», - говорит Пети-Пюсель. «Это также способ обеспечить безопасность».
Частный оператор H125 в Центральной Америке: один H125 зарегистрирован в HCare Smart
Частные операторы разделяют такие настроения, в том числе неназванный клиент H125 в Центральной Америке. Владелец крупной сети боксов в регионе, этот клиент стал первым из Центральной Америки, подписавшим контракт с HCare Smart PBH.
«В моем случае я хотел иметь душевное спокойствие, беспрепятственное использование моего вертолета и максимально возможную поддержку непосредственно от Airbus», - говорит он. «HCare Smart позволяет мне это иметь. С момента регистрации и проведения технического обслуживания в сервисном центре Airbus я заметил улучшения с точки зрения производительности, безопасности и доступности ».
#helinews #heliengineering
«Мы сделали это, чтобы сократить время выполнения заказа и снизить эксплуатационные расходы за счет упрощения управления запасами запчастей», - говорит Гото. «Благодаря нашему смарт-контракту с HCare на поставку запчастей и техническое обслуживание, JMSDF смогла снизить затраты и упростить управление. Основное улучшение по сравнению с тем, что было до внедрения HCare Smart, заключается в том, что запасные части стабильно поставляются, а доступность вертолетов повысилась».
Благодаря этому JMSDF теперь может поддерживать график обучения пилотов «с более высоким качеством, чем раньше».
Heliportugal: 9 H125 зарегистрированы в HCare Smart
Heliportugal - новичок в HCare Smart: в январе 2020 года в ее парке было девять вертолётов H125 с доставкой запчастей.
По словам генерального директора Heliportugal Грегори Пети-Пюселя, решающим фактором была ценовая конкурентоспособность.
«Контракты Airbus PBH конкурентоспособны с экономической и логистической точек зрения и предполагают более тесные отношения с OEM. Такая близость бесценна для такого небольшого оператора, как Heliportugal, - говорит Пети-Пюсель. «В то же время мы смогли принять участие в программе без требования бай-ина для наших Ecureuils. Отсутствие необходимости платить за часы, израсходованные с момента последнего капитального ремонта, сделало предложение более экономически выгодным для нас».
Еще одно преимущество, по словам Пети-Пюселя, - это доступ к отчетам о надежности, которые могут быть переданы конечному потребителю.
«Конечные заказчики часто хотят видеть отчеты о надежности, чтобы убедиться, что мы внимательно следим за надежностью, предвидим причины недоступности и обеспечиваем оптимальную доступность воздушного судна по контракту», - говорит Пети-Пюсель. «Это также способ обеспечить безопасность».
Частный оператор H125 в Центральной Америке: один H125 зарегистрирован в HCare Smart
Частные операторы разделяют такие настроения, в том числе неназванный клиент H125 в Центральной Америке. Владелец крупной сети боксов в регионе, этот клиент стал первым из Центральной Америки, подписавшим контракт с HCare Smart PBH.
«В моем случае я хотел иметь душевное спокойствие, беспрепятственное использование моего вертолета и максимально возможную поддержку непосредственно от Airbus», - говорит он. «HCare Smart позволяет мне это иметь. С момента регистрации и проведения технического обслуживания в сервисном центре Airbus я заметил улучшения с точки зрения производительности, безопасности и доступности ».
#helinews #heliengineering
20 октября 1980 года, впервые была подана тревога "Кристоф 45". 40-летие следует отметить с размахом, но пандемия короны «к сожалению, сорвала наши планы», - объясняет Стефан Клётцер, старший фельдшер клиники Фридрихсхафена. Он работает в DRF Luftrettung с момента его основания и эта клиника является самой южной станцией спасательной службы в Германии, расположенной в одном из самых красивых регионов страны: Верхняя Швабия и Боденское озеро. «Кристоф 45» запрашивается в диспетчерских центрах Бодензее-Обершвабен Констанц, Тутлинген, Цоллернальб, Шварцвальд-Баар, Биберах, Дунай-Иллер и Альгой. В Австрии вертолет получает сигнал тревоги из диспетчерского центра Форарльберг, в Швейцарии, из кантонального центра экстренного вызова Санкт-Галлен и Тургау. За последние 40 лет «Кристоф 45» выполнил более 33 000 вылетов. Во время миссий экипаж состоящий из пилота, врача и фельдшера, призван справляться с опасными для жизни заболеваниями, сердечными приступами и инсультами.
#helinews #HEMS #SAR #DRF #Luftrettung
#helinews #HEMS #SAR #DRF #Luftrettung
«Кристоф 45» может использоваться в широком диапазоне.
Вертолет используется при горных и лавиноопасных операциях. В среднем это около трех миссий в день. «Но миссий может быть семь», - поясняет Стефан Клётцер, который прямо хвалит понимание граждан.
Население рассматривает «Кристоф 45» как свой спасательный вертолет, и нам действительно приятно знать, что мы пользуемся таким высоким уровнем признания среди населения.
В спектр операций также входят спасательные полеты над Боденским озером. DRF Luftrettung и DLRG тесно сотрудничают в спасении пропавших без вести пловцов, серферов и других любителей водных видов спорта. Спасательный вертолет может взять на борт спасателей для поиска пострадавших.
Стефан Клётцер был частью команды «Кристоф 45» более 20 лет. Повседневная работа значительно изменилась за последние годы, она «стала намного более требовательной, достижения в области медицинских технологий значительно улучшили уход за пациентами», - объясняет главный фельдшер. Его и его коллег неоднократно спрашивают, какие миссии запомнились мне: «Мне часто приходится вспоминать автомобильную аварию с участием молодого человека, который сбился с дороги на своей машине и чуть не упал в реку. Этому помешало дерево, которое буквально стояло на пути. Вероятно, это дерево спасло молодому человеку жизнь. Позже он пришел к нам, поблагодарил за заботу о нем и рассказал, что это дерево посадил его дед. Что-то подобное, конечно, запомнится». Однако воздушные спасатели относительно редко получают отзывы от пациентов. Возможно, это изменится после пандемии короны, когда экипажи «Кристофа 45» захотят достойно отметить свой юбилей.
Историческое развитие
В октябре 1980 года компания DRF Luftrettung начала предварительные операции на станции Фридрихсхафен, и в эксплуатацию был принят вертолет Bell 206 Long Ranger. Движущей силой размещения во Фридрихсхафене (а не в Равенсбурге, как планировалось) была клиника Фридрихсхафена, особенно тогдашний главный врач кардиологии д-р. Удо Штирнер. В 1983 году был принят на вооружение вертолет Bo-105, который заменил прежнюю машину. В 1987 году Министерство социальных дел земли Баден-Вюртемберг, региональная ассоциация Бодензее-Обершвабена и региональный совет Тюбингена окончательно приняли решение о местонахождении Фридрихсхафена. В ноябре 1995 года, после фазы планирования и строительства, продолжавшейся несколько лет, компания переехала в новые помещения, а также в недавно построенный ангар. АЗС пущена в эксплуатацию в следующем году. В 2009 году принят на вооружение новый вертолет типа EC135. Спустя девять лет - в 2018 году - принят на вооружение новый вертолет типа H135.
#helinews #HEMS #SAR #DRF #Luftrettung
Вертолет используется при горных и лавиноопасных операциях. В среднем это около трех миссий в день. «Но миссий может быть семь», - поясняет Стефан Клётцер, который прямо хвалит понимание граждан.
Население рассматривает «Кристоф 45» как свой спасательный вертолет, и нам действительно приятно знать, что мы пользуемся таким высоким уровнем признания среди населения.
В спектр операций также входят спасательные полеты над Боденским озером. DRF Luftrettung и DLRG тесно сотрудничают в спасении пропавших без вести пловцов, серферов и других любителей водных видов спорта. Спасательный вертолет может взять на борт спасателей для поиска пострадавших.
Стефан Клётцер был частью команды «Кристоф 45» более 20 лет. Повседневная работа значительно изменилась за последние годы, она «стала намного более требовательной, достижения в области медицинских технологий значительно улучшили уход за пациентами», - объясняет главный фельдшер. Его и его коллег неоднократно спрашивают, какие миссии запомнились мне: «Мне часто приходится вспоминать автомобильную аварию с участием молодого человека, который сбился с дороги на своей машине и чуть не упал в реку. Этому помешало дерево, которое буквально стояло на пути. Вероятно, это дерево спасло молодому человеку жизнь. Позже он пришел к нам, поблагодарил за заботу о нем и рассказал, что это дерево посадил его дед. Что-то подобное, конечно, запомнится». Однако воздушные спасатели относительно редко получают отзывы от пациентов. Возможно, это изменится после пандемии короны, когда экипажи «Кристофа 45» захотят достойно отметить свой юбилей.
Историческое развитие
В октябре 1980 года компания DRF Luftrettung начала предварительные операции на станции Фридрихсхафен, и в эксплуатацию был принят вертолет Bell 206 Long Ranger. Движущей силой размещения во Фридрихсхафене (а не в Равенсбурге, как планировалось) была клиника Фридрихсхафена, особенно тогдашний главный врач кардиологии д-р. Удо Штирнер. В 1983 году был принят на вооружение вертолет Bo-105, который заменил прежнюю машину. В 1987 году Министерство социальных дел земли Баден-Вюртемберг, региональная ассоциация Бодензее-Обершвабена и региональный совет Тюбингена окончательно приняли решение о местонахождении Фридрихсхафена. В ноябре 1995 года, после фазы планирования и строительства, продолжавшейся несколько лет, компания переехала в новые помещения, а также в недавно построенный ангар. АЗС пущена в эксплуатацию в следующем году. В 2009 году принят на вооружение новый вертолет типа EC135. Спустя девять лет - в 2018 году - принят на вооружение новый вертолет типа H135.
#helinews #HEMS #SAR #DRF #Luftrettung
16 октября 1943 года командующий береговой охраной США Фрэнк А. Эриксон официально принял поставку первого вертолёта для ВМФ - Sikorsky HNS-1 (Береговая охрана подготовила задание разработать вертолет для морских операций).
#heliphoto
#heliphoto
❗️Очень интересный на наш взгляд пост о санитарной авиации в России. Похвально, что с каждым днём все больше и больше регионов России покрывается работой санитарной авиации и мы можем это только приветствовать. Но вот, что это «... он должен совершить 35 рейсов до конца года». Разве частота вылетов санитарного вертолета подлежит регулированию? Или он должен вылетать на каждый экстренный вызов, где оказание скорой медицинской помощи наземным транспортом не укладывается в правило «золотого часа»? Будем надеяться, что это ошибка корректора, и волшебник на санитарном вертолёте прилетит столько раз, сколько потребуется для спасения бесценных жизней наших граждан...
https://helisystems.ru/vertolet-sanaviatsii-sovershil-v-marij-el-17-vyletov/?fbclid=IwAR3VXp9IyNSOurEjURy5z4VRHTPvjpT7JcXSlIqYr2efc621BkNeO1agDXc
#helinews #HEMS #санитарнаяавиация #НССА #Чувашия #МарийЭл
https://helisystems.ru/vertolet-sanaviatsii-sovershil-v-marij-el-17-vyletov/?fbclid=IwAR3VXp9IyNSOurEjURy5z4VRHTPvjpT7JcXSlIqYr2efc621BkNeO1agDXc
#helinews #HEMS #санитарнаяавиация #НССА #Чувашия #МарийЭл
Дроны Rega как спасатели в экстренных случаях
Rega тестирует дроны, которые используют алгоритм, чтобы научиться самостоятельно распознавать и находить людей на местности.
Одинокий красно-белый дрон кружит над военным полигоном Сан-Бернардино. БПЛА выглядит как небольшой вертолет длиной около двух метров. Через несколько минут она направляется к площади перед белым фургоном и приземляется. Два техника Rega бросаются менять батарею. В дроне полно аппаратного и программного обеспечения и он весит 17 килограммов.
В этот день испытаний нижняя граница облаков низкая и приближается туман. Спасение пропавших без вести вертолетом в этих условиях было бы невозможно. «В плохих погодных условиях вертолет больше не может летать на разведку, слишком велик риск. Мы все еще видим возможность что-то сделать с дроном», - объясняет Саша Хардеггер, менеджер программы Rega по технологиям и инновациям. Rega разработала дрон-спасатель именно для таких погодных условий.
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
Rega тестирует дроны, которые используют алгоритм, чтобы научиться самостоятельно распознавать и находить людей на местности.
Одинокий красно-белый дрон кружит над военным полигоном Сан-Бернардино. БПЛА выглядит как небольшой вертолет длиной около двух метров. Через несколько минут она направляется к площади перед белым фургоном и приземляется. Два техника Rega бросаются менять батарею. В дроне полно аппаратного и программного обеспечения и он весит 17 килограммов.
В этот день испытаний нижняя граница облаков низкая и приближается туман. Спасение пропавших без вести вертолетом в этих условиях было бы невозможно. «В плохих погодных условиях вертолет больше не может летать на разведку, слишком велик риск. Мы все еще видим возможность что-то сделать с дроном», - объясняет Саша Хардеггер, менеджер программы Rega по технологиям и инновациям. Rega разработала дрон-спасатель именно для таких погодных условий.
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
Для поиска пропавших без вести в будущем БПЛА оборудован камерами, датчиками определения местоположения сотового телефона и системой предупреждения о столкновениях. Однако основным элементом является алгоритм, который может автономно распознавать людей. ETH Zurich разработал это специально для Rega.
https://www.srf.ch/play/tv/10vor10/video/rega-setzt-auf-personenrettung-mit-drohnen?urn=urn:srf:video:a2f254d9-d153-4385-b7cf-4229b687a313
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
https://www.srf.ch/play/tv/10vor10/video/rega-setzt-auf-personenrettung-mit-drohnen?urn=urn:srf:video:a2f254d9-d153-4385-b7cf-4229b687a313
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
Play SRF
10 vor 10 - Rega setzt auf Personenrettung mit Drohnen - Play SRF
Die neu entwickelte Rega-Drohne soll künftig bei Sucheinsätzen für vermisste oder verletzte Personen zum Einsatz kommen. Beispielsweise, wenn wetterbedingt kein Helikopter mehr fliegen kann.
Научная фантастика становится реальностью
ETH разработал алгоритм таким образом, что он может распознавать людей в разных положениях и с разных точек зрения. Кроме того, он должен учиться на бесчисленных данных изображения, чтобы лучше и лучше запечатлеть людей.
Дрон исследует местность с помощью обычной камеры и тепловизора. Управляется с мобильного центра управления. Это отмечает область поиска с помощью компьютера - аналогично тому, как маркеры пути устанавливаются на Google Maps.
Затем мини-вертолет запускается вручную оператором и самостоятельно летит в районе поиска. Как только дрон обнаруживает человека, он отправляет сигнал в центр управления. Там оператор оценивает данные изображения и решает в случае так называемого "попадания" отправить спасательную команду. Дрон может определять местонахождение пропавших без вести с точностью до 40 метров. Это расстояние уже очень точное для спасения.
Руководитель проекта: «Дрон - дополнение»
Руководитель проекта Саша Хардеггер подчеркивает, что дрон является дополнением: «Мы не будем заменять дрон никакими другими средствами». Датчики дрона нужны в плохих условиях, когда другие средства не работают. «В плохих погодных условиях дрон поддерживает вертолеты или поисковых собак», - подчеркивает Саша Хардеггер.
На сайте Сан-Бернардино два оператора тестируют поисковые системы дрона весь день. Им все равно приходится регулярно менять батарейки. Но вскоре должен появиться дрон с двигателем внутреннего сгорания. Тогда он сможет летать более двух часов.
Этап испытаний все еще продолжается - согласно Rega, первое использование в аварийной ситуации будет технически возможно в следующем году.
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
ETH разработал алгоритм таким образом, что он может распознавать людей в разных положениях и с разных точек зрения. Кроме того, он должен учиться на бесчисленных данных изображения, чтобы лучше и лучше запечатлеть людей.
Дрон исследует местность с помощью обычной камеры и тепловизора. Управляется с мобильного центра управления. Это отмечает область поиска с помощью компьютера - аналогично тому, как маркеры пути устанавливаются на Google Maps.
Затем мини-вертолет запускается вручную оператором и самостоятельно летит в районе поиска. Как только дрон обнаруживает человека, он отправляет сигнал в центр управления. Там оператор оценивает данные изображения и решает в случае так называемого "попадания" отправить спасательную команду. Дрон может определять местонахождение пропавших без вести с точностью до 40 метров. Это расстояние уже очень точное для спасения.
Руководитель проекта: «Дрон - дополнение»
Руководитель проекта Саша Хардеггер подчеркивает, что дрон является дополнением: «Мы не будем заменять дрон никакими другими средствами». Датчики дрона нужны в плохих условиях, когда другие средства не работают. «В плохих погодных условиях дрон поддерживает вертолеты или поисковых собак», - подчеркивает Саша Хардеггер.
На сайте Сан-Бернардино два оператора тестируют поисковые системы дрона весь день. Им все равно приходится регулярно менять батарейки. Но вскоре должен появиться дрон с двигателем внутреннего сгорания. Тогда он сможет летать более двух часов.
Этап испытаний все еще продолжается - согласно Rega, первое использование в аварийной ситуации будет технически возможно в следующем году.
#helinews #REGA #drone #БПЛА #дрон #спасение
В этот день 1970 года совершил свой первый полет Sikorsky S-67 Blackhawk.
Sikorsky S-67 Blackhawk был прототипом ударного вертолета, построенным в 1970 году на средства исследований и разработок компании Sikorsky. Тандемный двухместный вертолет, спроектированный на основе Sikorsky S-61, он был разработан для использования в качестве ударного вертолета.
1 августа 1964 года армия США опубликовала запрос предложений для своей программы Advanced Aerial Fire Support System. Lockheed предложила свой проект CL-840 - вертолет с жестким ротором. Сикорский представил S-66, который имел «Роторпроп», служивший хвостовым винтом, но с увеличением скорости он поворачивался на 90 °, чтобы действовать как толкающий винт. S-66 имел короткие фиксированные крылья и приводился в движение турбовальным двигателем Lycoming T55 мощностью 3400 л.с. (2500 кВт). Конструкция должна была иметь скорость 200 узлов (370 км/ч) с возможностью кратковременной скорости 250 узлов (460 км/ч).
#helihistory #Sikorsky #S67
Sikorsky S-67 Blackhawk был прототипом ударного вертолета, построенным в 1970 году на средства исследований и разработок компании Sikorsky. Тандемный двухместный вертолет, спроектированный на основе Sikorsky S-61, он был разработан для использования в качестве ударного вертолета.
1 августа 1964 года армия США опубликовала запрос предложений для своей программы Advanced Aerial Fire Support System. Lockheed предложила свой проект CL-840 - вертолет с жестким ротором. Сикорский представил S-66, который имел «Роторпроп», служивший хвостовым винтом, но с увеличением скорости он поворачивался на 90 °, чтобы действовать как толкающий винт. S-66 имел короткие фиксированные крылья и приводился в движение турбовальным двигателем Lycoming T55 мощностью 3400 л.с. (2500 кВт). Конструкция должна была иметь скорость 200 узлов (370 км/ч) с возможностью кратковременной скорости 250 узлов (460 км/ч).
#helihistory #Sikorsky #S67
19 февраля 1965 года армия заключила с Lockheed и Sikorsky контракты на дальнейшие исследования. 3 ноября 1965 года армия объявила Lockheed победителем программы AAFSS. В армии посчитали, что конструкция Lockheed менее дорогая, может быть доступна раньше и будет иметь меньший технический риск, чем Rotorprop Сикорского.
С-67 разработка
Когда программа вооруженной системы воздушной огневой поддержки была отложена, Сикорский первоначально предложил вооруженную версию SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). После дальнейших проблем с AAFSS компания разработала в 1970 году высокоскоростной штурмовик Sikorsky S-67 Blackhawk. Конструкторские работы над S-67 начались в ноябре 1969 года, а производство началось в феврале 1970 года.
S-67 отличался пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом. Несущий винт был позаимствован у S-61, но был модифицирован, чтобы иметь обтекатель ступицы, стреловидные концы лопастей несущего винта и специальную связь «альфа-1», которая была добавлена к органам управления несущим винтом для увеличения чувствительности общего шага и, таким образом, расширения диапазон общего шага. Наконечники лопастей несущего винта со стреловидностью 20 ° помогают преодолеть явление, называемое субмножественным колеблющимся следом (SMOT), которое вызывает отклонения следа наконечника при высоких числах Маха. Это позволяло S-67 достигать и поддерживать высокие крейсерские скорости. Для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости основные колеса полностью убирались в спонсоны коротких крыльев. У него были тормоза скорости на задней кромке крыла [8], которые можно было использовать для уменьшения скорости или увеличения маневренности.
S-67 был оснащен дисплеем с движущейся картой, ручным коллективным радиоуправлением и системами ночного видения. Его вооружение включало турель с тактическим вооружением (TAT-140) с трехствольной 20-мм (0,79 дюйма) пушкой и мог нести 16 ракет TOW, 2,75-дюймовые (70 мм) ракеты или AIM-9 Sidewinder класса воздух-воздух ракеты. Blackhawk был оснащен двумя двигателями General Electric T58-GE-5 мощностью на валу 1500 л.с. (1100 кВт).
#helihistory #Sikorsky #S67
С-67 разработка
Когда программа вооруженной системы воздушной огневой поддержки была отложена, Сикорский первоначально предложил вооруженную версию SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). После дальнейших проблем с AAFSS компания разработала в 1970 году высокоскоростной штурмовик Sikorsky S-67 Blackhawk. Конструкторские работы над S-67 начались в ноябре 1969 года, а производство началось в феврале 1970 года.
S-67 отличался пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом. Несущий винт был позаимствован у S-61, но был модифицирован, чтобы иметь обтекатель ступицы, стреловидные концы лопастей несущего винта и специальную связь «альфа-1», которая была добавлена к органам управления несущим винтом для увеличения чувствительности общего шага и, таким образом, расширения диапазон общего шага. Наконечники лопастей несущего винта со стреловидностью 20 ° помогают преодолеть явление, называемое субмножественным колеблющимся следом (SMOT), которое вызывает отклонения следа наконечника при высоких числах Маха. Это позволяло S-67 достигать и поддерживать высокие крейсерские скорости. Для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости основные колеса полностью убирались в спонсоны коротких крыльев. У него были тормоза скорости на задней кромке крыла [8], которые можно было использовать для уменьшения скорости или увеличения маневренности.
S-67 был оснащен дисплеем с движущейся картой, ручным коллективным радиоуправлением и системами ночного видения. Его вооружение включало турель с тактическим вооружением (TAT-140) с трехствольной 20-мм (0,79 дюйма) пушкой и мог нести 16 ракет TOW, 2,75-дюймовые (70 мм) ракеты или AIM-9 Sidewinder класса воздух-воздух ракеты. Blackhawk был оснащен двумя двигателями General Electric T58-GE-5 мощностью на валу 1500 л.с. (1100 кВт).
#helihistory #Sikorsky #S67
23 октября 1952 г. состоялся первый полет Hughes XH-17.
Hughes XH-17 "Flying Crane" был первым вертолетным проектом для вертолетного подразделения Hughes Aircraft Company. XH-17, имел двухлопастную систему несущего винта диаметром 134 фута (41 м), и по-прежнему является мировым рекордсменом по полетам с самой большой системой несущих винтов. Он был способен летать с полной массой более 50 000 фунтов (23 000 кг), но оказался слишком неэффективным и громоздким, чтобы выпускаться серийно.
XH-17 - тяжеловесный винтокрылый аппарат, который был разработан для подъема грузов весом более 15 тонн. Чтобы ускорить строительство, части XH-17 были сняты с других вертолетов. Передние колеса были от североамериканского B-25 Mitchell, а задние - от Douglas C-54 Skymaster. Топливный бак был от самолёта Boeing B-29 Superfortress. Кабина была от военного планера Waco CG-15, а хвостовой винт от Sikorsky H-19 Chickasaw.
#helihistory
Hughes XH-17 "Flying Crane" был первым вертолетным проектом для вертолетного подразделения Hughes Aircraft Company. XH-17, имел двухлопастную систему несущего винта диаметром 134 фута (41 м), и по-прежнему является мировым рекордсменом по полетам с самой большой системой несущих винтов. Он был способен летать с полной массой более 50 000 фунтов (23 000 кг), но оказался слишком неэффективным и громоздким, чтобы выпускаться серийно.
XH-17 - тяжеловесный винтокрылый аппарат, который был разработан для подъема грузов весом более 15 тонн. Чтобы ускорить строительство, части XH-17 были сняты с других вертолетов. Передние колеса были от североамериканского B-25 Mitchell, а задние - от Douglas C-54 Skymaster. Топливный бак был от самолёта Boeing B-29 Superfortress. Кабина была от военного планера Waco CG-15, а хвостовой винт от Sikorsky H-19 Chickasaw.
#helihistory