Sikorsky при поддержке других представителей отрасли разрабатывает тяжелый вертолет CH-53K King Stallion для Корпуса морской пехоты США. Вертолет CH-53K King Stallion сохранит те же физические размеры, что и его предшественник, вертолет CH-53E SUPER STALLION ™ с тремя двигателями, но почти утроит полезную нагрузку до 27 000 фунтов на 110 морских миль в условиях высокой температуры окружающей среды.

Особенности вертолета Ч-53К: современная стеклянная кабина, дистанционное управление полетом, лопасти ротора четвертого поколения с закругленными концами, не требующая обслуживания эластомерная головка ротора, модернизированные двигатели, блокируемая система грузовых рельсов, совместимая с поддонами, улучшения внешней обработки грузов, повышение живучести и повышенная надежность, ремонтопригодность.

#helinews #Sikorsky #CH53 #KingStallion

9 дополнительных СН-53К для морской пехоты

Вертолеты CH-53K King Stallion будут производиться в штаб-квартире Sikorsky в Стратфорде, штат Коннектикут, с использованием цифровой сборки компании и передовых технологических процессов производства.

Sikorsky построит девять дополнительных вертолетов CH-53K King Stallion для Корпуса морской пехоты по более низкой цене за единицу, чем предыдущие покупки лотов.

Sikorsky CH-53K King Stallion будет и далее поддерживать Корпус морской пехоты в его миссии по проведению экспедиционных тяжелых десантных перевозок бронетехники, оборудования и личного состава для поддержки распределенных операций, что имеет решающее значение в Индонезии.

Эти девять вертолетов являются частью Рекордной программы по выпуску 200 вертолетов для Корпуса морской пехоты США, поставки которой начнутся в 2025 году.

На заводе строятся семь вертолётов СН-53К, еще 47 вертолёта находятся на разных стадиях производства.

#helinews #Sikorsky #CH53K #KingStallion

Новые вертолеты большой грузоподъемности считаются «вехой» в укреплении будущих возможностей ЦАХАЛа

Ожидаемое появление в 2026 году нового CH-53K King Stallion, который автоматизирует несколько этапов полета, расширит спектр задач, от перевозки личного состава до обеспечения рейдов спецназа.

Подписание соглашения между Израилем и США 30 декабря о закупке 12 тяжелых вертолетов производства Lockheed Martin-Sikorsky модели CH-53K King Stallion представляет собой длительный - долгожданный шаг, который позволит ВВС Израиля приступить к модернизации своего устаревающего парка транспортных вертолетов…👇

https://telegra.ph/Novye-vertolety-izrailskogo-CAHALa-02-04

#helinews #CH53K #KingStallion

The King Stallion: познакомьтесь с новым вертолетом морской пехоты США CH-53K

После многих лет разработки вертолетов серии CH-53 грозный Sikorsky CH-53E Super Stallion теперь встречается со своим более крупным и тяжелым младшим братом CH-53K King Stallion…👇

https://telegra.ph/Korol-pribyl-i-Korol-podnimetsya-na-nebesa-02-15

#helinews #CH53 #Sikorsky #CH53E #SuperStallion #KingStallion #CH53K

Универсальное приспособление для статического баланса

«Приспособление USBF создает виртуальный мастер, в котором известные параметры, размеры и характеристики основного ротора вводятся в программное обеспечение», — сказал Пидин. «Когда вы взвешиваете лопасть несущего винта, она сравнивает данные с виртуальными параметрами, чтобы сообщить вам, как отрегулировать лопасть и какой вес добавить или вычесть».

Затем мастер добавляет грузы к кончику лезвия в положениях, которые влияют на продольный вес лезвия или на то, как оно будет наклоняться вперед и назад. Этот процесс должен быть точным, разница в весе, вызванная шлифованием или ремонтом, может означать разницу между балансировкой лезвия или отправкой его обратно производителю для зачистки и восстановления.

В настоящее время USBF используется для балансировки несущего винта и хвостовых лопастей H-53E, а также лопастей для самолетов V-22 Osprey и H-1 Viper и Venom. По словам инженеров FRCE, система работает настолько хорошо, что план технического обслуживания новой модели CH-53K предусматривает испытания ее лопастей несущего винта на USBF.

По словам Пидина, решение о внедрении системы USBF потребовало обширных испытаний для сбора и анализа данных.

«Мы использовали данные, полученные при тестировании лопастей H-53E, для проверки процесса», — сказал он. «После того, как мы прошли и, наконец, протестировали его на вертолёте, все были достаточно довольны результатами, чтобы исключить требование о вихревой башне из плана технического обслуживания CH-53K в пользу USBF».

Низкие затраты на покупку и обслуживание

Ожидается, что надежность системы USBF и сравнительно низкие затраты на покупку и техническое обслуживание помогут FRCE удовлетворить потребности флота в стратегиях экономичного обслуживания для программы H-53K, по словам Дэниела Вентри, ведущего системного инженера CH-53K в H-53 FST.

«Добавление этой системы — одна из инициатив, которую изучает программа, направленная на снижение общей стоимости жизненного цикла новой программы приобретения», — сказал Вентри. «Когда мы разрабатываем стратегию для жизненного цикла, одним из наших принципов стратегии программы является обеспечение максимально возможной рентабельности долгосрочной поддержки программы».

Инженеры и мастера FRCE говорят, что статическое приспособление более надежно, чем вихревая башня, на которую может воздействовать ветер, дождь или яркий солнечный свет. Кроме того, техническое обслуживание крана также может влиять на возможность использования вихревой башни в определенный день. И наоборот, USBF размещается в здании с климат-контролем, в котором доступны четыре системы мостовых кранов.

«Буквально на днях у меня были подняты лопасти, и мне позвонили из вышки [управления воздушным движением] и сказали, что порыв ветра дул со скоростью 30 узлов», — сказал Роберт Колл, руководитель цеха динамических компонентов. «Мне пришлось бежать туда и опускать их, иначе ветер мог сломать лопасти. Я могу запускать лопасти на новом приспособлении в любую погоду».

В отличие от вихревой башни, FRCE имеет резервное устройство USBF, которое можно использовать на случай, если основной системе потребуется техническое обслуживание или ремонт. По словам Закари Барнарда, ведущего инженера цеха лопастей ротора в FRCE, программный офис H-53 закупил два приспособления USBF, чтобы свести к минимуму любые потенциальные простои, которые могут возникнуть из-за неработоспособной системы. Кроме того, инженеры говорят, что при цене 170 000 долларов за единицу система USBF в долгосрочной перспективе более экономична, чем вихревая башня.

«Стоимость эксплуатации башни с точки зрения энергопотребления и обслуживания составляет около 500 000 долларов в год», — пояснил Барнард. «У USBF нет таких затрат».

Системы также являются переносными, что делает их доступными для мобильных подразделений. Инженеры говорят, что эта возможность балансировки лопастей позволит обслуживающему персоналу выполнять больше ремонтных работ на месте…👇

#helinews #CH53K #KingStallion #USBF

«Есть некоторые ремонтные работы, которые флот не смог выполнить, потому что впоследствии пришлось балансировать лопасть», — сказал Пидин. «Теперь у них будет возможность балансировать лопасть, а не отправлять его обратно в FRCE для балансировки, а это значит, что они смогут выполнять больше ремонтов самостоятельно».

Инженеры FRCE надеются, что новая система даст им возможность прогнозировать результаты ремонта еще до того, как работа будет завершена. План состоит в том, чтобы использовать данные, собранные из USBF, для создания «шпаргалки», чтобы определить, насколько ремонт может увеличить вес лопасти.

«Таким образом, когда я оцениваю лопасть, я вижу, что лопасть имеет вес XYZ, и когда инспектор вертолёта рекомендует ремонт, у нас есть сценарий, в котором говорится, что этот ремонт весит столько-то», — сказал Пидин. «Вы можете увидеть, как в настоящее время взвешена лопасть, и получить обоснованное предположение о том, сможем ли мы сбалансировать лопасть, когда это будет сделано».

Инженеры говорят, что такое предварительное планирование поможет сократить время и деньги, потраченные на неудачный ремонт.

«Всегда есть опасения, что лопасть нуждаются в большом количестве ремонтов, и мы приложим усилия для ремонта только для того, чтобы обнаружить, что не можем сбалансировать лопасть из-за дополнительного веса при ремонте», — сказал Барнард. «Это позволит нам узнать, можно ли в конечном итоге отбалансировать лопасть, прежде чем мы приступим к ремонту».

Пидин сказал, что внедрение системы крепления статической балансировки для лопастей CH-53K потребовало некоторого времени для проверки, потому что вихревые башни имеют очень долгую историю балансировки лопастей. Тем не менее, он сказал, что обратная связь, которую получает система USBF, делает его усилия по защите системы стоящими.

«Самое большое удовлетворение я получил, когда мы получили здесь первые два устройства и начали устанавливать на них лопасти и получать согласованные данные», — сказал Пидин. «На приобретение этой системы было потрачено много усилий, и приятно видеть доказательства того, что мы движемся в правильном направлении».

#helinews #CH53K #KingStallion #USBF