Посторонним В.: вернутся ли зарубежные ИТ-решения?
Сейчас у всех, кто наблюдает за внешнеполитической обстановкой, один вопрос: «Придут ли зарубежные игроки обратно на российский рынок?». И если в 2022 ситуацию описала бы сказанная с надеждой фраза «Он улетел, но обещал вернуться», то в 2025 скорее вспомнится другой мультфильм, где у одного из персонажей над домиком висела табличка «Посторонним В.».
Действительно, компании, которые покинули рынок и своих клиентов чуть ли не одним днем, нанесли себе колоссальный репутационный ущерб. Вернуть доверие менеджмента у них получится, только если система на голову выше любых российских аналогов.
Важно еще и то, что наученный горьким опытом российский бизнес не готов приобретать решения, размещенные на зарубежных облачных платформах. Именно их проще всего отключить вместе со всеми данными, а значит, они несут наибольшие риски. Здесь у иностранных компаний два пути: предлагать бессрочные лицензии on-premise либо инвестировать в ЦОДы на территории России. Оба варианта выглядят не слишком привлекательными. Дело в том, что облачные решения по подписке сейчас буквально стандарт в ИТ, и мало кто предлагает on-prem конфигурации сложных логистических систем. Что касается ЦОДов, то инвестирование рискованно уже для самих иностранных компаний, ведь неочевидно, каким будет политический климат через 4 года.
Есть и третья сложность для «камбэка». Государство и ведущие российские компании немало инвестировали в развитие собственных решений. Можно ожидать, что будут предприняты все меры регулирования, чтобы российские ИТ-системы имели преимущество перед западными. Это наиболее актуально для ниш, где импортозамещение технологий прошло успешно.
А вот, кстати, где оно прошло успешно? В контексте решений для логистики ситуацию с импортозамещением я вижу так:
📌 F&R-решения (прогнозирование спроса и планирование пополнений) – замещены крайне плохо;
📌 Системы тактического объемно-календарного планирования – представлены на рынке достаточно широко;
📌 Системы Supply Chain Design – импортозамещены на все сто, если есть вопросы по теме дизайна цепочек, пишите мне - обсудим;
📌 TMS-системы – достаточно многочисленны и разнообразны;
📌 WMS-системы – их много, но, кажется, им не хватает необходимого функционала в полной мере;
📌 У небольших решений, типа систем управления двором, тоже достаточно много локальных аналогов.
В общем, будем следить за развитием событий, но, кажется, простым возвращение зарубежных компаний в российский ИТ-ландшафт точно не назовешь.
#рынок
Сейчас у всех, кто наблюдает за внешнеполитической обстановкой, один вопрос: «Придут ли зарубежные игроки обратно на российский рынок?». И если в 2022 ситуацию описала бы сказанная с надеждой фраза «Он улетел, но обещал вернуться», то в 2025 скорее вспомнится другой мультфильм, где у одного из персонажей над домиком висела табличка «Посторонним В.».
Действительно, компании, которые покинули рынок и своих клиентов чуть ли не одним днем, нанесли себе колоссальный репутационный ущерб. Вернуть доверие менеджмента у них получится, только если система на голову выше любых российских аналогов.
Важно еще и то, что наученный горьким опытом российский бизнес не готов приобретать решения, размещенные на зарубежных облачных платформах. Именно их проще всего отключить вместе со всеми данными, а значит, они несут наибольшие риски. Здесь у иностранных компаний два пути: предлагать бессрочные лицензии on-premise либо инвестировать в ЦОДы на территории России. Оба варианта выглядят не слишком привлекательными. Дело в том, что облачные решения по подписке сейчас буквально стандарт в ИТ, и мало кто предлагает on-prem конфигурации сложных логистических систем. Что касается ЦОДов, то инвестирование рискованно уже для самих иностранных компаний, ведь неочевидно, каким будет политический климат через 4 года.
Есть и третья сложность для «камбэка». Государство и ведущие российские компании немало инвестировали в развитие собственных решений. Можно ожидать, что будут предприняты все меры регулирования, чтобы российские ИТ-системы имели преимущество перед западными. Это наиболее актуально для ниш, где импортозамещение технологий прошло успешно.
А вот, кстати, где оно прошло успешно? В контексте решений для логистики ситуацию с импортозамещением я вижу так:
📌 F&R-решения (прогнозирование спроса и планирование пополнений) – замещены крайне плохо;
📌 Системы тактического объемно-календарного планирования – представлены на рынке достаточно широко;
📌 Системы Supply Chain Design – импортозамещены на все сто, если есть вопросы по теме дизайна цепочек, пишите мне - обсудим;
📌 TMS-системы – достаточно многочисленны и разнообразны;
📌 WMS-системы – их много, но, кажется, им не хватает необходимого функционала в полной мере;
📌 У небольших решений, типа систем управления двором, тоже достаточно много локальных аналогов.
В общем, будем следить за развитием событий, но, кажется, простым возвращение зарубежных компаний в российский ИТ-ландшафт точно не назовешь.
#рынок
👍8🤔2❤1
Битва за последнюю милю: не можешь победить – поглощай
На днях случилась, наверное, одна из самых заметных сделок в сфере логистики – «Яндекс» объявил о покупке службы доставки Boxberry. И тут же – очень кстати – агентство Data Insight опубликовало свой рейтинг крупнейших российских интернет-магазинов.
📊 Двух лидеров рейтинга называть смысла нет – у каждого во дворе точно не по одной их вывеске. Но можно заметить, что в 2024 году по сравнению с прошлым годом динамика роста продаж у них ощутимо просела, особенно у Ozon. Яндекс Маркет, хоть и далеко позади лидеров в натуральном выражении, в динамике роста потерял меньше.
Один из показателей, по которым Маркет ощутимо отстает – это логистика. И тут даже не надо быть экспертом и знать, что на каждый красно-желтый ПВЗ приходится 3 фиолетовых и почти 4 синих*, а со складами ситуация еще жестче**. Многие просто из покупательского опыта в курсе, что на Ozon или Wildberries товар придет завтра-послезавтра, на Яндекс.Маркете за 3-5 дней.
Так что сделка хоть и неожиданная, но вполне закономерная. Сейчас главный вопрос – как именно произойдет интеграция. Дело в том, что у Boxberry и ЯМ разная бизнес-модель. Первый – это, по сути, почта, где обмен товарами осуществляется между клиентами в любых направлениях, а во втором товары двигаются от поставщиков в ПВЗ. Станет ли Boxberry отдельной бизнес-единицей внутри Яндекса, которая сохранит обособленность и будет заниматься доставкой отправлений, или его ждет полное поглощение?
В любом случае, на фоне жесткой конкуренции для Яндекса эта сделка M&A – способ в одно (дорогостоящее) действие не только устранить конкурента своего сервиса доставки, но и расширить сеть ПВЗ разом на треть и укрепиться в регионах, где электронная торговля имеет больший потенциал роста. И еще инкорпорировать опыт Boxberry – а я считаю, что с точки зрения выстраивания процессов там есть, чему поучиться.
*по итогам 2024 года число ПВЗ Ozon выросло на 39% год к году до 54,3 тыс., Wildberries — на 35%, до 45,8 тыс., «Яндекс Маркета» — на 35%, до 14 тыс.
**по оценке NF Group по состоянию на 1 ноября 2024 года у Ozon на балансе 3,65 млн кв. м складских площадей, у Wildberries — 2,54 млн м², у Яндекс Маркета — 360 тысяч м².
#рынок
На днях случилась, наверное, одна из самых заметных сделок в сфере логистики – «Яндекс» объявил о покупке службы доставки Boxberry. И тут же – очень кстати – агентство Data Insight опубликовало свой рейтинг крупнейших российских интернет-магазинов.
📊 Двух лидеров рейтинга называть смысла нет – у каждого во дворе точно не по одной их вывеске. Но можно заметить, что в 2024 году по сравнению с прошлым годом динамика роста продаж у них ощутимо просела, особенно у Ozon. Яндекс Маркет, хоть и далеко позади лидеров в натуральном выражении, в динамике роста потерял меньше.
Один из показателей, по которым Маркет ощутимо отстает – это логистика. И тут даже не надо быть экспертом и знать, что на каждый красно-желтый ПВЗ приходится 3 фиолетовых и почти 4 синих*, а со складами ситуация еще жестче**. Многие просто из покупательского опыта в курсе, что на Ozon или Wildberries товар придет завтра-послезавтра, на Яндекс.Маркете за 3-5 дней.
Так что сделка хоть и неожиданная, но вполне закономерная. Сейчас главный вопрос – как именно произойдет интеграция. Дело в том, что у Boxberry и ЯМ разная бизнес-модель. Первый – это, по сути, почта, где обмен товарами осуществляется между клиентами в любых направлениях, а во втором товары двигаются от поставщиков в ПВЗ. Станет ли Boxberry отдельной бизнес-единицей внутри Яндекса, которая сохранит обособленность и будет заниматься доставкой отправлений, или его ждет полное поглощение?
В любом случае, на фоне жесткой конкуренции для Яндекса эта сделка M&A – способ в одно (дорогостоящее) действие не только устранить конкурента своего сервиса доставки, но и расширить сеть ПВЗ разом на треть и укрепиться в регионах, где электронная торговля имеет больший потенциал роста. И еще инкорпорировать опыт Boxberry – а я считаю, что с точки зрения выстраивания процессов там есть, чему поучиться.
*по итогам 2024 года число ПВЗ Ozon выросло на 39% год к году до 54,3 тыс., Wildberries — на 35%, до 45,8 тыс., «Яндекс Маркета» — на 35%, до 14 тыс.
**по оценке NF Group по состоянию на 1 ноября 2024 года у Ozon на балансе 3,65 млн кв. м складских площадей, у Wildberries — 2,54 млн м², у Яндекс Маркета — 360 тысяч м².
#рынок
top100.datainsight.ru
Data Insight | Рейтинг ТОП100
Рейтинг крупнейших российских интернет-магазинов от аналитического агентства Data Insight.
Онлайн-оборот, средний чек, количество заказов и динамика этих показателей для 100 крупнейших онлайн-магазинов России.
Онлайн-оборот, средний чек, количество заказов и динамика этих показателей для 100 крупнейших онлайн-магазинов России.
👍5❤1🎉1
Кейс «Вкусвилла»: безубыточная доставка последней мили
Удобная и быстрая доставка в продуктовом ритейле часто не способ заработать, а скорее возможность не проиграть конкуренцию. Доставка последней мили является самым дорогим звеном цепи поставок, поэтому сделать ее прибыльной – задача вообще не тривиальная.
«Вкусвилл» поделился статьей, где рассказал, как им удалось настроить прибыльную модель доставки. Если верить СМИ, на долю онлайн-заказов приходится половина всего оборота ритейлера, так что компания весьма успешно развивает омниканальность.
Разберем ключевые факторы успеха «Вкусвилла» с точки зрения управления цепями поставок:
1️⃣ Самое главное, что, на мой взгляд, организовано хорошо – это интеграция онлайна и офлайна. Причем, похоже, и с лица, и с изнанки. Имею в виду, что есть не только омниканальная экосистема для клиентов, но и сонастроены процессы, в том числе логистические, для разных каналов продаж.
2️⃣ Высокая доля СТМ. У «Вкусвилла» она превышает 90%. Работа с собственной торговой маркой повышает маржинальность, а также управляемость и прозрачность цепочки поставок. Кроме того, повышая качество и уникальность товаров СТМ, компания отстраивается от конкурентов по ассортименту.
3️⃣ Эффективность операций. Отработанное зональное распределение позволяет загружать курьеров с минимумом «порожнего пробега». А сборка заказов не в магазинах, а в дарксторах, где нет покупателей и отвлечений, заточена под то, чтобы заказы собирались быстрее и без ошибок.
4️⃣ Клиентоцентричная модель. Разделение паттернов спроса – экспресс-заказы, закупки впрок, заказы по расписанию – позволяет эффективно управлять уровнем сервиса и выполнять CVP.
5️⃣ География. Ритейлер работает в крупных городах, где проще обеспечить объем заказов. Чем ниже плотность заказов на одну геозону и временной слот, тем выше стоимость на единицу доставки.
В общем, при определенных внешних условиях и продуманных процессах доставка может быть прибыльной. И эффективные цепочки поставок играют в этом не последнюю роль. Там, где логистика не тормозит рост, а наоборот – помогает управлять экономикой и уровнем сервиса, доставка может превратиться из центра затрат в конкурентное преимущество. А дальше как в Гербалайфе: «Хочешь эффективную доставку последней мили? Спроси меня как!» 😉
📎 В тему: еще поделюсь классным постом о пионерах доставки – компании «Утконос» – и об их внезапном провале.
#рынок
Удобная и быстрая доставка в продуктовом ритейле часто не способ заработать, а скорее возможность не проиграть конкуренцию. Доставка последней мили является самым дорогим звеном цепи поставок, поэтому сделать ее прибыльной – задача вообще не тривиальная.
«Вкусвилл» поделился статьей, где рассказал, как им удалось настроить прибыльную модель доставки. Если верить СМИ, на долю онлайн-заказов приходится половина всего оборота ритейлера, так что компания весьма успешно развивает омниканальность.
Разберем ключевые факторы успеха «Вкусвилла» с точки зрения управления цепями поставок:
1️⃣ Самое главное, что, на мой взгляд, организовано хорошо – это интеграция онлайна и офлайна. Причем, похоже, и с лица, и с изнанки. Имею в виду, что есть не только омниканальная экосистема для клиентов, но и сонастроены процессы, в том числе логистические, для разных каналов продаж.
2️⃣ Высокая доля СТМ. У «Вкусвилла» она превышает 90%. Работа с собственной торговой маркой повышает маржинальность, а также управляемость и прозрачность цепочки поставок. Кроме того, повышая качество и уникальность товаров СТМ, компания отстраивается от конкурентов по ассортименту.
3️⃣ Эффективность операций. Отработанное зональное распределение позволяет загружать курьеров с минимумом «порожнего пробега». А сборка заказов не в магазинах, а в дарксторах, где нет покупателей и отвлечений, заточена под то, чтобы заказы собирались быстрее и без ошибок.
4️⃣ Клиентоцентричная модель. Разделение паттернов спроса – экспресс-заказы, закупки впрок, заказы по расписанию – позволяет эффективно управлять уровнем сервиса и выполнять CVP.
5️⃣ География. Ритейлер работает в крупных городах, где проще обеспечить объем заказов. Чем ниже плотность заказов на одну геозону и временной слот, тем выше стоимость на единицу доставки.
В общем, при определенных внешних условиях и продуманных процессах доставка может быть прибыльной. И эффективные цепочки поставок играют в этом не последнюю роль. Там, где логистика не тормозит рост, а наоборот – помогает управлять экономикой и уровнем сервиса, доставка может превратиться из центра затрат в конкурентное преимущество. А дальше как в Гербалайфе: «Хочешь эффективную доставку последней мили? Спроси меня как!» 😉
📎 В тему: еще поделюсь классным постом о пионерах доставки – компании «Утконос» – и об их внезапном провале.
#рынок
👍7
Экспортный потенциал российского АПК
РСХБ заявил, что с 2000-го года российский АПК увеличил выручку в 20 раз. За четверть века по многим видам культур мы не только прекратили импорт, но и стали экспортерами благодаря аграрным реформам. Но не только им.
Рост производства и выручки АПК – результат в том числе глубоких структурных изменений в цепях поставок, потому что реализация экспортного потенциала невозможна без развития логистической инфраструктуры. Без портов, терминалов и транспорта рекордный урожай останется внутри страны, а если он превысит объем потребления – то просто сгниет в амбарах.
За последние два десятилетия Россия сделала значительные шаги в направлении развития экспортной инфраструктуры: «Зерновой терминал КСК», «Новороссийский зерновой терминал», «Зерновой терминальный комплекс «Тамань»», совсем новый глубоководный терминал в порту Высоцк.
Но остаются и ограничения: перегруженность портов, дефицит ж/д пропускной способности, нехватка судов под аграрный экспорт, административные барьеры. Особенно остро стоят вопросы логистики в восточном направлении: ж/д инфраструктура перегружена, а сроки доставки нередко снижают конкурентоспособность российского экспорта на азиатских рынках.
А ведь для бизнеса критичен не только объем производства, но и способность быстро и дешево довезти продукцию до конечного покупателя. Стратегическое планирование агроэкспорта требует комплексного анализа, где учитываются не только урожайность, но и узкие места логистики, сезонность, затраты на транзит.
В рамках наших проектов по моделированию в АПК эти взаимосвязи очень заметны. В том числе, часто приходится решать задачу, как оптимально выстроить товаропотоки, если логистическая инфраструктура по каким-то направлениям является бутылочным горлышком. А ещё с помощью математических двойников можно прогнозировать экономический эффект инвестиций в инфраструктуру и определять точки роста при оценке экспортного потенциала.
#рынок
РСХБ заявил, что с 2000-го года российский АПК увеличил выручку в 20 раз. За четверть века по многим видам культур мы не только прекратили импорт, но и стали экспортерами благодаря аграрным реформам. Но не только им.
Рост производства и выручки АПК – результат в том числе глубоких структурных изменений в цепях поставок, потому что реализация экспортного потенциала невозможна без развития логистической инфраструктуры. Без портов, терминалов и транспорта рекордный урожай останется внутри страны, а если он превысит объем потребления – то просто сгниет в амбарах.
За последние два десятилетия Россия сделала значительные шаги в направлении развития экспортной инфраструктуры: «Зерновой терминал КСК», «Новороссийский зерновой терминал», «Зерновой терминальный комплекс «Тамань»», совсем новый глубоководный терминал в порту Высоцк.
Но остаются и ограничения: перегруженность портов, дефицит ж/д пропускной способности, нехватка судов под аграрный экспорт, административные барьеры. Особенно остро стоят вопросы логистики в восточном направлении: ж/д инфраструктура перегружена, а сроки доставки нередко снижают конкурентоспособность российского экспорта на азиатских рынках.
А ведь для бизнеса критичен не только объем производства, но и способность быстро и дешево довезти продукцию до конечного покупателя. Стратегическое планирование агроэкспорта требует комплексного анализа, где учитываются не только урожайность, но и узкие места логистики, сезонность, затраты на транзит.
В рамках наших проектов по моделированию в АПК эти взаимосвязи очень заметны. В том числе, часто приходится решать задачу, как оптимально выстроить товаропотоки, если логистическая инфраструктура по каким-то направлениям является бутылочным горлышком. А ещё с помощью математических двойников можно прогнозировать экономический эффект инвестиций в инфраструктуру и определять точки роста при оценке экспортного потенциала.
#рынок
👍7🔥3❤1
VR-очки и другие громкие технологии в логистике ритейла
Ритейл – одна из отраслей, которые максимально быстро интегрируют новые технологии. Какие их них реально перспективны, а какие – просто хайп? Мнением на эту тему я попросил поделиться человека, которому она действительно близка – директора по управлению цепями поставок и логистике «О’кей» и моего хорошего друга Игоря Шацкого.
«Начну с виртуальной реальности – это, на мой взгляд, реально перспективная технология, которая из пользовательской среды шагнет в бизнес-среду и окажется востребованной.
Уже сейчас виртуальная реальность – это крутая технология для обучения студентов и адаптации новичков. Недавно я был в Российской академии транспорта, где готовят железнодорожников. Там, используя VR и специальное ПО, студенты учатся обслуживать вагоны, и там же, в виртуальной реальности, сдают экзамены.
Если ближе к реальной логистике, то при наличии хорошей камеры VR-очки были бы полезны приемщикам или кладовщикам. Они могли бы фиксировать данные на этикетке, считывать информацию о виде груза и его весогабаритных характеристиках, уровнях вложенности упаковки, сроках годности и т.д. и самостоятельно заносить все в систему.
Это было бы колоссальным ускорением и стандартизацией работы со снижением ошибок из-за человеческого фактора. Загвоздка всегда в цене – внедрение может стать массовым только при снижении стоимости. Причем не только самого оборудования, но и ПО, которое чаще всего дороже «железа».
📌 Теперь, что касается роботов. В СМИ, как раз ради хайпа, часто говорится о крайностях, что роботы заменят человека. Но в жизни речь почти никогда не идет о полностью автоматизированном складе. Роботы – это инструмент, и главная задача, чтобы механические помощники и люди научились работать в едином пространстве, не мешая друг другу.
Я вижу все больше практических кейсов, где в складской логистике ритейла проявляется эффективность использования робототехники. Роботы могут перемещать товары из зоны приемки к зоне размещения, увеличивая продуктивность штабелерщиков, могут из зоны предварительной подготовки заказов перемещать паллеты в зону экспедиции. Я уже не говорю о таких простых, но нужных операциях, как применение поломойных систем. Эта работа точно может быть автоматизирована.
На складах, где много однообразных операций по работе с мелкоштучным товаром, может успешно применяться концепция Goods-to-person. Это такая технология комплектации заказов, когда не комплектовщик ходит по складу и берет товары из ячеек, а они сами доставляются к нему с помощью роботизированных стеллажей и конвейеров. Подобную систему внедрял у себя Decathlon Россия и доказал ее эффективность.
И опять вернемся к насущному вопросу: реальное внедрение. Здесь важная тема – это не только снижение цены покупки, но и возможность аренды роботов для отдельных операций. Это позволяет без капительных инвестиций иметь дополнительную эффективность на складском пространстве уже здесь и сейчас.
📌 Наконец, автономные магазины, типа Amazon Go. Пока, конечно, это экспериментальные образцы. Сложно представить такой в провинциальной глубинке без необходимости заводить отдельную статью издержек на списание внеплановых потерь товара.
Но даже не это главное. Магазин – это место, куда люди приходят за каким-то клиентским опытом, за человеческим взаимодействием. Это стало особенно заметно после пандемии, когда ценность невиртуальных контактов сильно выросла. Так что можно вложить безумные деньги в такой магазин – но открытый вопрос: а нужен ли он покупателям?
Резюмируя, хочу сказать вот что: новые решения важно пробовать в деле, особенно в такой конкурентной среде, как ритейл. Постоянно пересчитывать инвесткейсы, находить возможности внедрения, чтобы не остаться в хвосте. Потому что в какой-то момент дефицит человеческого ресурса может стать не просто высоким, он может стать критическим. И тогда технологии останутся основным способом обеспечения обработки товаров и их наличия на полках».
#рынок #мнение
Ритейл – одна из отраслей, которые максимально быстро интегрируют новые технологии. Какие их них реально перспективны, а какие – просто хайп? Мнением на эту тему я попросил поделиться человека, которому она действительно близка – директора по управлению цепями поставок и логистике «О’кей» и моего хорошего друга Игоря Шацкого.
«Начну с виртуальной реальности – это, на мой взгляд, реально перспективная технология, которая из пользовательской среды шагнет в бизнес-среду и окажется востребованной.
Уже сейчас виртуальная реальность – это крутая технология для обучения студентов и адаптации новичков. Недавно я был в Российской академии транспорта, где готовят железнодорожников. Там, используя VR и специальное ПО, студенты учатся обслуживать вагоны, и там же, в виртуальной реальности, сдают экзамены.
Если ближе к реальной логистике, то при наличии хорошей камеры VR-очки были бы полезны приемщикам или кладовщикам. Они могли бы фиксировать данные на этикетке, считывать информацию о виде груза и его весогабаритных характеристиках, уровнях вложенности упаковки, сроках годности и т.д. и самостоятельно заносить все в систему.
Это было бы колоссальным ускорением и стандартизацией работы со снижением ошибок из-за человеческого фактора. Загвоздка всегда в цене – внедрение может стать массовым только при снижении стоимости. Причем не только самого оборудования, но и ПО, которое чаще всего дороже «железа».
📌 Теперь, что касается роботов. В СМИ, как раз ради хайпа, часто говорится о крайностях, что роботы заменят человека. Но в жизни речь почти никогда не идет о полностью автоматизированном складе. Роботы – это инструмент, и главная задача, чтобы механические помощники и люди научились работать в едином пространстве, не мешая друг другу.
Я вижу все больше практических кейсов, где в складской логистике ритейла проявляется эффективность использования робототехники. Роботы могут перемещать товары из зоны приемки к зоне размещения, увеличивая продуктивность штабелерщиков, могут из зоны предварительной подготовки заказов перемещать паллеты в зону экспедиции. Я уже не говорю о таких простых, но нужных операциях, как применение поломойных систем. Эта работа точно может быть автоматизирована.
На складах, где много однообразных операций по работе с мелкоштучным товаром, может успешно применяться концепция Goods-to-person. Это такая технология комплектации заказов, когда не комплектовщик ходит по складу и берет товары из ячеек, а они сами доставляются к нему с помощью роботизированных стеллажей и конвейеров. Подобную систему внедрял у себя Decathlon Россия и доказал ее эффективность.
И опять вернемся к насущному вопросу: реальное внедрение. Здесь важная тема – это не только снижение цены покупки, но и возможность аренды роботов для отдельных операций. Это позволяет без капительных инвестиций иметь дополнительную эффективность на складском пространстве уже здесь и сейчас.
📌 Наконец, автономные магазины, типа Amazon Go. Пока, конечно, это экспериментальные образцы. Сложно представить такой в провинциальной глубинке без необходимости заводить отдельную статью издержек на списание внеплановых потерь товара.
Но даже не это главное. Магазин – это место, куда люди приходят за каким-то клиентским опытом, за человеческим взаимодействием. Это стало особенно заметно после пандемии, когда ценность невиртуальных контактов сильно выросла. Так что можно вложить безумные деньги в такой магазин – но открытый вопрос: а нужен ли он покупателям?
Резюмируя, хочу сказать вот что: новые решения важно пробовать в деле, особенно в такой конкурентной среде, как ритейл. Постоянно пересчитывать инвесткейсы, находить возможности внедрения, чтобы не остаться в хвосте. Потому что в какой-то момент дефицит человеческого ресурса может стать не просто высоким, он может стать критическим. И тогда технологии останутся основным способом обеспечения обработки товаров и их наличия на полках».
#рынок #мнение
🔥7👍2❤1
Как попасть на маркетплейс?
Продукция «Перекрестка», «Пятерочки» и «Чижика» теперь будет представлена на Ozon. Ассортимент из более чем 10 000 товаров, в том числе собственных торговых марок, станет доступен для экспресс-доставки.
Полагаю, новый канал продаж не будет особо высокомаржинальным из-за комиссии маркетплейса. Но и не в марже дело, конечно, решается другая задача: потенциальное расширение аудитории за счет траффика с онлайн-площадки. А если правильно сегментировать CVP для собственной доставки и доставки с маркетплейса, то есть перспектива позже переключить эту аудиторию напрямую на свои сервисы.
Можно ли здесь говорить о каннибализации собственного онлайн-канала? Отчасти да, но скорее всего те, кто уже активно пользуется собственными сервисами доставки ритейлера, в массе своей там и останутся.
С точки зрения бизнес-процессов выход X5 на Ozon минимально повлияет на логистические потоки ритейлера. Маркетплейс используется только как витрина, а заказ поступает напрямую в службы доставки «Пятерочки», «Перекрестка» или «Чижика». Таким образом, никак не меняются ни товаропотоки, ни политики пополнения.
📌 Резюмируя, это интеграция, минимально влияющая на цепи поставок (а значит, менее ресурсоемкая), но позволяющая неплохо нарастить клиентскую базу.
Примечательно, что еще одна крупнейшая торговая сеть – «Магнит» – выбрала кардинально другую стратегию. В 2023 году ритейлер приобрел маркетплейс Kazan Express со всей инфраструктурой, переименовав в «Магнит маркет». Особенностью площадки является доставка за 1 день, которую обеспечивает фулфилмент по модели FBO.
Несмотря на кажущееся сходство (торговля же!), организация работы маркетплейса вообще не комплементарна продуктовой рознице. РЦ это не сортировочный центр, а работа с поставщиками не то же самое, что с селлерами. Об этом я уже писал – как раз про «Магнит».
Безусловно, сложно – не означает, невозможно. Сейчас за счет ПВЗ в магазинах «Магнит маркет» работает в 67 регионах России. Посмотрим, удастся ли ему приблизиться к тройке лидеров, думаю, амбиции таковы.
Пока не сказать, какая стратегия окажется более выигрышной. Хочу лишь подчеркнуть, какие разные модели развития выбрали гиганты рынка.
#рынок
Продукция «Перекрестка», «Пятерочки» и «Чижика» теперь будет представлена на Ozon. Ассортимент из более чем 10 000 товаров, в том числе собственных торговых марок, станет доступен для экспресс-доставки.
Полагаю, новый канал продаж не будет особо высокомаржинальным из-за комиссии маркетплейса. Но и не в марже дело, конечно, решается другая задача: потенциальное расширение аудитории за счет траффика с онлайн-площадки. А если правильно сегментировать CVP для собственной доставки и доставки с маркетплейса, то есть перспектива позже переключить эту аудиторию напрямую на свои сервисы.
Можно ли здесь говорить о каннибализации собственного онлайн-канала? Отчасти да, но скорее всего те, кто уже активно пользуется собственными сервисами доставки ритейлера, в массе своей там и останутся.
С точки зрения бизнес-процессов выход X5 на Ozon минимально повлияет на логистические потоки ритейлера. Маркетплейс используется только как витрина, а заказ поступает напрямую в службы доставки «Пятерочки», «Перекрестка» или «Чижика». Таким образом, никак не меняются ни товаропотоки, ни политики пополнения.
📌 Резюмируя, это интеграция, минимально влияющая на цепи поставок (а значит, менее ресурсоемкая), но позволяющая неплохо нарастить клиентскую базу.
Примечательно, что еще одна крупнейшая торговая сеть – «Магнит» – выбрала кардинально другую стратегию. В 2023 году ритейлер приобрел маркетплейс Kazan Express со всей инфраструктурой, переименовав в «Магнит маркет». Особенностью площадки является доставка за 1 день, которую обеспечивает фулфилмент по модели FBO.
Несмотря на кажущееся сходство (торговля же!), организация работы маркетплейса вообще не комплементарна продуктовой рознице. РЦ это не сортировочный центр, а работа с поставщиками не то же самое, что с селлерами. Об этом я уже писал – как раз про «Магнит».
Безусловно, сложно – не означает, невозможно. Сейчас за счет ПВЗ в магазинах «Магнит маркет» работает в 67 регионах России. Посмотрим, удастся ли ему приблизиться к тройке лидеров, думаю, амбиции таковы.
Пока не сказать, какая стратегия окажется более выигрышной. Хочу лишь подчеркнуть, какие разные модели развития выбрали гиганты рынка.
#рынок
👍5🔥1
Логистика и транспорт. Перезагрузка
«Коммерсантъ» выпустил спецпроект «Логистика и транспорт. Перезагрузка», для которого мы с Хакимом Ибрагимовым из RTA рассказали о роли технологий в трансформации логистических процессов.
Мы живем в мире, где только чтобы остаться на месте, нужно бежать со всех ног. Турбулентность – логистическая, геополитическая, экономическая – не снижает оборотов. Когда приходится строить стратегии развития цепей поставок в условиях нехватки данных, с колес перестраивать маршруты и искать пути снижения издержек при постоянно растущих костах, именно технологии становятся опорой. Неудивительно, что рынок цифровых решений для логистики растет в среднем на 15–20% в год.
Однако выскажу непопулярное мнение: хайпом на инновациях очень легко заменяется реальная бизнес-ценность. Поэтому мы говорим не о «волшебных» решениях, а о тех, которые действительно востребованы рынком и работают: делают цепи поставок прозрачнее, помогают быстро принимать точные решения и влияют на экономику компаний.
Еще одну тему мы с Хакимом затронули, не сговариваясь: коллаборации и культура совместного планирования. Для логистики, которая по сути является функцией, связующей компании, умение договариваться и работать в одной системе координат – одна из самых перспективных компетенций.
#СМИ #рынок
«Коммерсантъ» выпустил спецпроект «Логистика и транспорт. Перезагрузка», для которого мы с Хакимом Ибрагимовым из RTA рассказали о роли технологий в трансформации логистических процессов.
Мы живем в мире, где только чтобы остаться на месте, нужно бежать со всех ног. Турбулентность – логистическая, геополитическая, экономическая – не снижает оборотов. Когда приходится строить стратегии развития цепей поставок в условиях нехватки данных, с колес перестраивать маршруты и искать пути снижения издержек при постоянно растущих костах, именно технологии становятся опорой. Неудивительно, что рынок цифровых решений для логистики растет в среднем на 15–20% в год.
Однако выскажу непопулярное мнение: хайпом на инновациях очень легко заменяется реальная бизнес-ценность. Поэтому мы говорим не о «волшебных» решениях, а о тех, которые действительно востребованы рынком и работают: делают цепи поставок прозрачнее, помогают быстро принимать точные решения и влияют на экономику компаний.
Еще одну тему мы с Хакимом затронули, не сговариваясь: коллаборации и культура совместного планирования. Для логистики, которая по сути является функцией, связующей компании, умение договариваться и работать в одной системе координат – одна из самых перспективных компетенций.
#СМИ #рынок
Коммерсантъ
Бежать, чтобы устоять
Проект
👍7❤4🤩2
Зерно на выход: экспортная инфраструктура АПК
В 2024 году Россия экспортировала рекордные 72 млн тонн зерна, однако в текущем году таких показателей не планируется. Разбирались, какую роль в этом играет инфраструктура и какие маршруты экспорта зерновых наиболее перспективны.
Через порты Краснодарского края за прошлый год было отгружено свыше 49 млн тонн зерновых, на 13% больше, чем в 2023 году. Пшеница в общем объеме экспорта зерновых составляет около 87%, а основными направлениями остаются Египет, Пакистан, Турция, страны Африки и Азии.
Одной из причин, почему южные порты играют значимую роль в экспорте зерна и увеличивают объемы перевалки, являются более экономически эффективные цепи поставок. Дело не только в наличии развитой портовой инфраструктуры, но и в том, что основной урожай собирается в южных регионах, что делает логистику до этих портов более экономичной. Даже при наличии более низких тарифов на перевалку в других портах, дополнительные логистические расходы на доставку могут нивелировать потенциальную выгоду. Кроме того, многие экспортные рынки находятся на юге, что делает южные порты более предпочтительными с точки зрения фрахта.
📌 Однако со значительным ростом стоимости перевалки в южных портах даже более протяженные альтернативные маршруты начинают становиться выгодными. Мы наблюдаем это по нашим клиентам. В рамках проектов по оптимизации цепей поставок, которые LAMACON делает для крупных зерновых компаний, рассматриваются в том числе маршруты через порты Балтики. Их преимущество в возможности принимать суда большего тоннажа. Ещё одной причиной перестройки экспортных маршрутов является рост сбора урожаев в других регионах, например, Сибири.
📎 Кстати, в конце прошлого года мы с командой провели исследование инфраструктуры российского агропромышленного комплекса, вот здесь можно узнать основные выводы.
#рынок #СМИ
В 2024 году Россия экспортировала рекордные 72 млн тонн зерна, однако в текущем году таких показателей не планируется. Разбирались, какую роль в этом играет инфраструктура и какие маршруты экспорта зерновых наиболее перспективны.
Через порты Краснодарского края за прошлый год было отгружено свыше 49 млн тонн зерновых, на 13% больше, чем в 2023 году. Пшеница в общем объеме экспорта зерновых составляет около 87%, а основными направлениями остаются Египет, Пакистан, Турция, страны Африки и Азии.
Одной из причин, почему южные порты играют значимую роль в экспорте зерна и увеличивают объемы перевалки, являются более экономически эффективные цепи поставок. Дело не только в наличии развитой портовой инфраструктуры, но и в том, что основной урожай собирается в южных регионах, что делает логистику до этих портов более экономичной. Даже при наличии более низких тарифов на перевалку в других портах, дополнительные логистические расходы на доставку могут нивелировать потенциальную выгоду. Кроме того, многие экспортные рынки находятся на юге, что делает южные порты более предпочтительными с точки зрения фрахта.
📌 Однако со значительным ростом стоимости перевалки в южных портах даже более протяженные альтернативные маршруты начинают становиться выгодными. Мы наблюдаем это по нашим клиентам. В рамках проектов по оптимизации цепей поставок, которые LAMACON делает для крупных зерновых компаний, рассматриваются в том числе маршруты через порты Балтики. Их преимущество в возможности принимать суда большего тоннажа. Ещё одной причиной перестройки экспортных маршрутов является рост сбора урожаев в других регионах, например, Сибири.
📎 Кстати, в конце прошлого года мы с командой провели исследование инфраструктуры российского агропромышленного комплекса, вот здесь можно узнать основные выводы.
#рынок #СМИ
👍5
Повышение конкурентоспособности, а не снижение издержек
Уже писал, что «Коммерсантъ» опубликовал спецвыпуск, посвященный логистике, в подготовке которого мы с коллегами поучаствовали. Сегодня поделюсь еще одним обзором оттуда: ловите несколько ключевых идей.
📌 Общий объем рынка IT-решений для логистики и транспорта в 2024 году составил ориентировочно 100–120 млрд рублей, а спрос на решения для цифровизации отрасли транспорта и логистики будет расти на 21% в год ежегодно.
📌 Меняется подход: за 10 лет отрасль логистики прошла путь от борьбы за снижение издержек – до ставки на конкурентоспособность и репутацию.
📌 Наиболее динамично развиваются направления транспортной аналитики, цифрового документооборота и управления цепями поставок. Особенно рост интереса к платформенным IT-решениям заметен в регионах с высокой концентрацией дистрибуции и логистических узлов.
📌 Для масштабирования нужны инвестиции в R&D и кадры – без этого сложно обеспечить хорошие темпы цифровизации, отвечающие запросу рынка (да-да, ровно поэтому мы продолжаем обучать и выпускать на рынок моделеров).
📌 Одним из самых обсуждаемых инструментов повышения прозрачности остается ЭДО в логистике (обслуживание одного бумажного документа обходится в 450 рублей, ровно в 45 раз выше, чем обслуживание электронного аналога). Но здесь много серых зон, особенно это касается малых перевозчиков.
📌 Существенная доля проектов по цифровизации приходится на операционный уровень (автоматизация и мониторинг в реальном времени). Это всегда значительные инвестиции, и здесь не будет результата без подготовленной почвы: стандартизированных процессов, системы KPI и так далее. Для ощутимого экономического эффекта цифровизация должна затронуть фундамент: архитектуру и стратегию развития цепей поставок.
#СМИ #рынок
Уже писал, что «Коммерсантъ» опубликовал спецвыпуск, посвященный логистике, в подготовке которого мы с коллегами поучаствовали. Сегодня поделюсь еще одним обзором оттуда: ловите несколько ключевых идей.
📌 Общий объем рынка IT-решений для логистики и транспорта в 2024 году составил ориентировочно 100–120 млрд рублей, а спрос на решения для цифровизации отрасли транспорта и логистики будет расти на 21% в год ежегодно.
📌 Меняется подход: за 10 лет отрасль логистики прошла путь от борьбы за снижение издержек – до ставки на конкурентоспособность и репутацию.
📌 Наиболее динамично развиваются направления транспортной аналитики, цифрового документооборота и управления цепями поставок. Особенно рост интереса к платформенным IT-решениям заметен в регионах с высокой концентрацией дистрибуции и логистических узлов.
📌 Для масштабирования нужны инвестиции в R&D и кадры – без этого сложно обеспечить хорошие темпы цифровизации, отвечающие запросу рынка (да-да, ровно поэтому мы продолжаем обучать и выпускать на рынок моделеров).
📌 Одним из самых обсуждаемых инструментов повышения прозрачности остается ЭДО в логистике (обслуживание одного бумажного документа обходится в 450 рублей, ровно в 45 раз выше, чем обслуживание электронного аналога). Но здесь много серых зон, особенно это касается малых перевозчиков.
📌 Существенная доля проектов по цифровизации приходится на операционный уровень (автоматизация и мониторинг в реальном времени). Это всегда значительные инвестиции, и здесь не будет результата без подготовленной почвы: стандартизированных процессов, системы KPI и так далее. Для ощутимого экономического эффекта цифровизация должна затронуть фундамент: архитектуру и стратегию развития цепей поставок.
#СМИ #рынок
Коммерсантъ
Снизить издержки, удержать конкурентоспособность
Технологии
👍4
Инвестиции в склады: семь раз отмерь
На рынке складской недвижимости сменился тренд: еще недавно бизнесу остро не хватало площадей, а теперь спрос заметно падает. По данным NF Group, в I квартале 2025 года он снизился на 45% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Чуть раньше, в конце 2024 года, подобную просадку мы наблюдали на рынке грузоперевозок.
Что происходит:
📌 Поменялась структура спроса: доля главного «бустера» логистики – e-commerce – упала до 11%, а основной спрос приходится на ритейл и производственные компании (80%).
📌 Вакантность растет: 2,7% в Москве, 4,2% в Петербурге, 2,8% по регионам.
📌 Ставки, по прогнозам NF Group, зафиксируются в диапазоне 12-12,5 тыс. рублей за квадратный метр в Московском регионе и около 11 тыс. рублей в других субъектах РФ.
Эксперты связывают похолодание на складском рынке со снижением покупательской активности населения и переходом к сберегательной модели поведения. Это провоцирует снижение нагрузки на логистическую отрасль.
Мне кажется, значимая причина еще и в том, что рост ключевой ставки делает деньги дорогими: многие компании, особенно с высоким кредитным плечом, сейчас фактически не могут позволить себе инвестировать в расширение логистической инфраструктуры. Сроки окупаемости проектов с использованием привлеченного капитала столь высоки, что надо действительно семь раз отмерить – и инвестировать только с максимальной уверенностью в долгосрочном экономическом результате. Иначе на кредитном топливе далеко не уедешь.
Матмоделирование дает возможность оценить целесообразность инвестиций и ROI с учетом стоимости капитала. То есть, выявить, при каких условиях проект по расширению логистической инфраструктуры остается жизнеспособным, а когда от него стоит отказаться.
Целесообразность можно просчитать при разных сценариях. Для этого проводится анализ чувствительности, на модели мы проверяем, как изменятся совокупные затраты в логистике при колебаниях ключевых параметров: ставок аренды или транспорта, спроса и так далее. Одним из таких параметров как раз может быть стоимость капитала.
Меняя параметры, мы видим отклонения от базового сценария в части совокупных логистических затрат. Конечно, это не решение, высеченное в камне (на волатильном рынке таких решений не существует!), но это весомый ориентир для управления рисками. Что уже немало.
📎 Еще бонусом статья о том, сколько складов нужно торговой сети.
#рынок
На рынке складской недвижимости сменился тренд: еще недавно бизнесу остро не хватало площадей, а теперь спрос заметно падает. По данным NF Group, в I квартале 2025 года он снизился на 45% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Чуть раньше, в конце 2024 года, подобную просадку мы наблюдали на рынке грузоперевозок.
Что происходит:
📌 Поменялась структура спроса: доля главного «бустера» логистики – e-commerce – упала до 11%, а основной спрос приходится на ритейл и производственные компании (80%).
📌 Вакантность растет: 2,7% в Москве, 4,2% в Петербурге, 2,8% по регионам.
📌 Ставки, по прогнозам NF Group, зафиксируются в диапазоне 12-12,5 тыс. рублей за квадратный метр в Московском регионе и около 11 тыс. рублей в других субъектах РФ.
Эксперты связывают похолодание на складском рынке со снижением покупательской активности населения и переходом к сберегательной модели поведения. Это провоцирует снижение нагрузки на логистическую отрасль.
Мне кажется, значимая причина еще и в том, что рост ключевой ставки делает деньги дорогими: многие компании, особенно с высоким кредитным плечом, сейчас фактически не могут позволить себе инвестировать в расширение логистической инфраструктуры. Сроки окупаемости проектов с использованием привлеченного капитала столь высоки, что надо действительно семь раз отмерить – и инвестировать только с максимальной уверенностью в долгосрочном экономическом результате. Иначе на кредитном топливе далеко не уедешь.
Матмоделирование дает возможность оценить целесообразность инвестиций и ROI с учетом стоимости капитала. То есть, выявить, при каких условиях проект по расширению логистической инфраструктуры остается жизнеспособным, а когда от него стоит отказаться.
Целесообразность можно просчитать при разных сценариях. Для этого проводится анализ чувствительности, на модели мы проверяем, как изменятся совокупные затраты в логистике при колебаниях ключевых параметров: ставок аренды или транспорта, спроса и так далее. Одним из таких параметров как раз может быть стоимость капитала.
Меняя параметры, мы видим отклонения от базового сценария в части совокупных логистических затрат. Конечно, это не решение, высеченное в камне (на волатильном рынке таких решений не существует!), но это весомый ориентир для управления рисками. Что уже немало.
📎 Еще бонусом статья о том, сколько складов нужно торговой сети.
#рынок
👍5
Цепочки поставок, маркетплейсы и контрафакт
С интересом слежу за небольшим экспериментом Дмитрия Алексеева: он купил кроссовки Asics на WB и Ozon с маркировкой «Оригинал» за 7 и 2,5 тысячи рублей соответственно. Те, кто интересуется темой качественной спортивной обуви, в курсе, насколько сейчас много «пали». Я сам недавно был готов ждать долгую доставку из-за рубежа, только чтобы быть уверенным в оригинальности.
Это навело на такую мысль: контрафакт является главным стопором роста сегмента fashion на маркетплейсах. Риск нарваться на подделку перевешивает скорость и удобство, которые дает e-com, особенно когда значок «Оригинал» может легко появится и так же легко исчезнуть из карточки товара. А такое сплошь и рядом происходит тех маркетплейсах, где селлером может стать каждый.
Когда речь о моде, особенно в сегменте среднего и выше, бренд = доверие. Но доверие начинается с прозрачности цепочки поставок. Логистика – это не просто физическое перемещение товара, но и прослеживаемость его движения. Если цепочка поставок непрозрачна, то вы не знаете, откуда товар пришел, где он произведен, прошел ли сертификацию и сколько вьетнамских детей пострадало при производстве.
💡 Почему важна полная картина «от фабрики до корзины»:
• Для бренда контрафакт – это прямой удар по репутации и выручке. Клиент не будет сильно разбираться, кто виноват – маркетплейс или производитель
• Для маркетплейса подделки – это снижение доверия, рост возвратов и конфликтов
• Для покупателя – это потеря денег, времени, и в перспективе – желание уйти в офлайн
✅ Решение необходимо комплексное:
• Инвестировать в сквозную прослеживаемость цепей поставок
• Внедрять маркировку и увеличивать роль регулятора
• Выстраивать гибкую, но контролируемую партнерскую сеть (здесь лично для меня крутой пример – Lamoda, где я уверен в товаре, потому что я знаю, как у ребят выстроена работа)
• Крутая идея из выводов самого Алексеева по итогам эксперимента: на самом деле выигрышная стратегия для маркетплейсов состоит в том, что, набрав масштаб, вовремя принять бремя лидерства и перейти от использования лазеек к созданию правил.
В общем, электронная торговля в fashion – это круто и удобно. Но без прозрачных цепочек поставок и ответственности участников она превращается в рынок имитаций и губит сама себя.
#рынок
С интересом слежу за небольшим экспериментом Дмитрия Алексеева: он купил кроссовки Asics на WB и Ozon с маркировкой «Оригинал» за 7 и 2,5 тысячи рублей соответственно. Те, кто интересуется темой качественной спортивной обуви, в курсе, насколько сейчас много «пали». Я сам недавно был готов ждать долгую доставку из-за рубежа, только чтобы быть уверенным в оригинальности.
Это навело на такую мысль: контрафакт является главным стопором роста сегмента fashion на маркетплейсах. Риск нарваться на подделку перевешивает скорость и удобство, которые дает e-com, особенно когда значок «Оригинал» может легко появится и так же легко исчезнуть из карточки товара. А такое сплошь и рядом происходит тех маркетплейсах, где селлером может стать каждый.
Когда речь о моде, особенно в сегменте среднего и выше, бренд = доверие. Но доверие начинается с прозрачности цепочки поставок. Логистика – это не просто физическое перемещение товара, но и прослеживаемость его движения. Если цепочка поставок непрозрачна, то вы не знаете, откуда товар пришел, где он произведен, прошел ли сертификацию и сколько вьетнамских детей пострадало при производстве.
💡 Почему важна полная картина «от фабрики до корзины»:
• Для бренда контрафакт – это прямой удар по репутации и выручке. Клиент не будет сильно разбираться, кто виноват – маркетплейс или производитель
• Для маркетплейса подделки – это снижение доверия, рост возвратов и конфликтов
• Для покупателя – это потеря денег, времени, и в перспективе – желание уйти в офлайн
✅ Решение необходимо комплексное:
• Инвестировать в сквозную прослеживаемость цепей поставок
• Внедрять маркировку и увеличивать роль регулятора
• Выстраивать гибкую, но контролируемую партнерскую сеть (здесь лично для меня крутой пример – Lamoda, где я уверен в товаре, потому что я знаю, как у ребят выстроена работа)
• Крутая идея из выводов самого Алексеева по итогам эксперимента: на самом деле выигрышная стратегия для маркетплейсов состоит в том, что, набрав масштаб, вовремя принять бремя лидерства и перейти от использования лазеек к созданию правил.
В общем, электронная торговля в fashion – это круто и удобно. Но без прозрачных цепочек поставок и ответственности участников она превращается в рынок имитаций и губит сама себя.
#рынок
👍6
Главные препятствия в коллаборационном планировании цепей поставок
Наткнулся на новость, что на одной из конференций ритейлеры и поставщики обсуждали, как наладить партнерство в данных для совместного планирования. Вижу тут несколько проблем, и они не то чтобы лежат в области данных, скорее дело в процессах.
Во-первых, совместное планирование – это 4 уровень процессной зрелости по Gartner. Пока компании уверенно не встали обеими ногами на третью ступень интегрированного планирования, то есть не оптимизировали максимально внутренние процессы, попытки сделать сквозную цепочку будут сталкиваться с трудностями. Этот этап неизбежен с ростом зрелости, но он еще впереди.
Второй момент заключается в том, что ритейл находится в несколько более сложных условиях с точки зрения планирования, чем FMCG. Ассортимент FMCG меньше, а сами товары часто относятся к одной категории, поэтому управлять продуктом и прогнозировать продажи можно с более высокой точностью, чем в ритейле с огромным количеством наименований товаров в каждой их категорий, EDLP и промо и кучей других нюансов. Кроме того, некоторые FMCG компании на российском рынке переняли лучшие практики от своих глобальных материнских компаний, что сказалось на уровне зрелости.
Важно еще и то, у ритейла экономика мотивации совсем другая: для торговой сети доля даже самого крупного FMCG-бренда — 1-2% от оборота. Выстраивать сложное совместное планирование ради 1%? Ну, такое… У производителя же федеральный ритейлер типа X5 — это 10–15% оборота. Это совсем другая глубина оптимизации, и экономия видна в деньгах сразу. Собственно, и за проектами по планированию совместных цепочек к нам обращались именно FMCG-компании.
Но очевидно же, что теннис – это игра для двоих. Так что и готовность должна быть с обеих сторон. И когда внутренние резервы для оптимизации будут исчерпаны, встанет вопрос: где еще найти экономию? Ответ: только в сотрудничестве с партнерами. А когда будет реальная экономическая мотивация, там и данные подтянутся.
💡 Кстати, думаю, первыми подобные проекты стартуют для товаров 1) с большой долей представленности на полке 2) со сложными цепочками и большим числом касаний 3) с низкой точностью прогнозирования.
#рынок
Наткнулся на новость, что на одной из конференций ритейлеры и поставщики обсуждали, как наладить партнерство в данных для совместного планирования. Вижу тут несколько проблем, и они не то чтобы лежат в области данных, скорее дело в процессах.
Во-первых, совместное планирование – это 4 уровень процессной зрелости по Gartner. Пока компании уверенно не встали обеими ногами на третью ступень интегрированного планирования, то есть не оптимизировали максимально внутренние процессы, попытки сделать сквозную цепочку будут сталкиваться с трудностями. Этот этап неизбежен с ростом зрелости, но он еще впереди.
Второй момент заключается в том, что ритейл находится в несколько более сложных условиях с точки зрения планирования, чем FMCG. Ассортимент FMCG меньше, а сами товары часто относятся к одной категории, поэтому управлять продуктом и прогнозировать продажи можно с более высокой точностью, чем в ритейле с огромным количеством наименований товаров в каждой их категорий, EDLP и промо и кучей других нюансов. Кроме того, некоторые FMCG компании на российском рынке переняли лучшие практики от своих глобальных материнских компаний, что сказалось на уровне зрелости.
Важно еще и то, у ритейла экономика мотивации совсем другая: для торговой сети доля даже самого крупного FMCG-бренда — 1-2% от оборота. Выстраивать сложное совместное планирование ради 1%? Ну, такое… У производителя же федеральный ритейлер типа X5 — это 10–15% оборота. Это совсем другая глубина оптимизации, и экономия видна в деньгах сразу. Собственно, и за проектами по планированию совместных цепочек к нам обращались именно FMCG-компании.
Но очевидно же, что теннис – это игра для двоих. Так что и готовность должна быть с обеих сторон. И когда внутренние резервы для оптимизации будут исчерпаны, встанет вопрос: где еще найти экономию? Ответ: только в сотрудничестве с партнерами. А когда будет реальная экономическая мотивация, там и данные подтянутся.
💡 Кстати, думаю, первыми подобные проекты стартуют для товаров 1) с большой долей представленности на полке 2) со сложными цепочками и большим числом касаний 3) с низкой точностью прогнозирования.
#рынок
👍8
Светлая сторона дарксторов
Недавно в региональной прессе пролетела новость с громким заголовком «Внутрь магазина больше не попадете»: о том, что федеральные торговые сети развивают формат дарксторов. Это, конечно, адский кликбейт – традиционная розница отлично себя чувствует. Но из-за развития электронной торговли интерес к «темным магазинам» действительно растет.
Небольшой экскурс в историю: самой идее даркстора уже четверть века, в начале 2000-х сеть супермаркетов Sainsbury’s пыталась внедрить этот формат в Англии. Но рынок еще не привык к доставке продуктов, и проект не взлетел. В России первопроходцем стала компания «М.Видео» в 2013 году, однако скоро отказалась от этой идеи. Вторая волна популярности дарксторов накрыла Россию в 2017. Но бум доставки пришелся, конечно, на пандемию.
Почему не использовать для сбора онлайн-заказов инфраструктуру магазинов? Дело в оптимизации процессов сборки и логистики, чтобы клиенты получали заказы как можно быстрее. В идеально функционирующем дарксторе все продумано до мелочей: расположение товаров и их комплектация, работа сборщиков заказов и курьеров, места хранения, товарное соседство. И расположен он тоже должен быть не абы где.
Мы разработали подход к выбору оптимальных локаций для дарксторов, когда это еще не было мейнстримом. Расскажу поэтапно.
1️⃣ Прогноз емкости
На основе географии, ассортимента и CVP (обещания клиенту) определяется емкость канала e-commerce с детализацией по товарным категориям.
2️⃣ Greenfield-анализ
Позволяет найти потенциальные локации дарксторов. Локации определяются на уровне ячеек – «гексов» – и конкретизируются на следующих этапах.
3️⃣ Анализ инфраструктуры
Проводится геоанализ локаций потенциальных дарксторов для оценки подходящей инфраструктуры в заданных районах. Анализируются площади, соответствие требованиям по парковке, площадки для маневрирования фур, подъездные пути и так далее.
4️⃣ Коммерческая проверка
Фильтр найденных локаций через призму стоимости аренды или покупки, а также детализированных требований, например, подведенных коммуникаций.
5️⃣ Формирование списка объектов
Разработка оптимизационной модели для выбора оптимальной конфигурации сети с учетом CAPEX на открытие и OPEX на склад и транспорт.
6️⃣ Проверка через сценарии спроса
Моделирование разных сценариев занимаемой доли рынка на заданном горизонте планирования и определение приоритетности открытия дарксторов.
7️⃣ Оптимизация цепей поставок (опционально)
Централизованная vs. децентрализованная логистика, эшелонирование запасов, параметры пополнения запасов и так далее.
📎 Кто хочет больше погрузиться в тему, есть еще лекция на тему открытия дарксторов.
Ну, или можно с закрытыми глазами кидать кнопки в карту, тоже будет работать. Правда, наверное, не слишком хорошо 😉
#рынок #полезное
Недавно в региональной прессе пролетела новость с громким заголовком «Внутрь магазина больше не попадете»: о том, что федеральные торговые сети развивают формат дарксторов. Это, конечно, адский кликбейт – традиционная розница отлично себя чувствует. Но из-за развития электронной торговли интерес к «темным магазинам» действительно растет.
Небольшой экскурс в историю: самой идее даркстора уже четверть века, в начале 2000-х сеть супермаркетов Sainsbury’s пыталась внедрить этот формат в Англии. Но рынок еще не привык к доставке продуктов, и проект не взлетел. В России первопроходцем стала компания «М.Видео» в 2013 году, однако скоро отказалась от этой идеи. Вторая волна популярности дарксторов накрыла Россию в 2017. Но бум доставки пришелся, конечно, на пандемию.
Почему не использовать для сбора онлайн-заказов инфраструктуру магазинов? Дело в оптимизации процессов сборки и логистики, чтобы клиенты получали заказы как можно быстрее. В идеально функционирующем дарксторе все продумано до мелочей: расположение товаров и их комплектация, работа сборщиков заказов и курьеров, места хранения, товарное соседство. И расположен он тоже должен быть не абы где.
Мы разработали подход к выбору оптимальных локаций для дарксторов, когда это еще не было мейнстримом. Расскажу поэтапно.
1️⃣ Прогноз емкости
На основе географии, ассортимента и CVP (обещания клиенту) определяется емкость канала e-commerce с детализацией по товарным категориям.
2️⃣ Greenfield-анализ
Позволяет найти потенциальные локации дарксторов. Локации определяются на уровне ячеек – «гексов» – и конкретизируются на следующих этапах.
3️⃣ Анализ инфраструктуры
Проводится геоанализ локаций потенциальных дарксторов для оценки подходящей инфраструктуры в заданных районах. Анализируются площади, соответствие требованиям по парковке, площадки для маневрирования фур, подъездные пути и так далее.
4️⃣ Коммерческая проверка
Фильтр найденных локаций через призму стоимости аренды или покупки, а также детализированных требований, например, подведенных коммуникаций.
5️⃣ Формирование списка объектов
Разработка оптимизационной модели для выбора оптимальной конфигурации сети с учетом CAPEX на открытие и OPEX на склад и транспорт.
6️⃣ Проверка через сценарии спроса
Моделирование разных сценариев занимаемой доли рынка на заданном горизонте планирования и определение приоритетности открытия дарксторов.
7️⃣ Оптимизация цепей поставок (опционально)
Централизованная vs. децентрализованная логистика, эшелонирование запасов, параметры пополнения запасов и так далее.
📎 Кто хочет больше погрузиться в тему, есть еще лекция на тему открытия дарксторов.
Ну, или можно с закрытыми глазами кидать кнопки в карту, тоже будет работать. Правда, наверное, не слишком хорошо 😉
#рынок #полезное
👍6❤1
Операция «Пломбир»
Пока мы все ждем обещанного синоптиками аномально жаркого лета, решил вам рассказать про логистику главного летнего десерта – мороженого.
📌 Холодовая цепочка – это дорого
Заморозка – капризный продукт, а рефрижераторы – самый дорогой вид транспорта. А сбои в работе техники или промедления при перегрузке – это если не потеря продукта, то товарного вида наверняка.
📌 Нетипичное покупательское поведение
Если вы спросите себя, как вы покупаете мороженое, то поймете, что скорее всего не так, как другие продукты в корзине. Мороженое чаще всего приобретется спонтанно в лотках или небольших магазинах по пути. Это значит: много точек, мало объемов на каждую.
Интересный факт: в Норвегии, где люди нередко живут в частных домах в отдалении от магазинов, своя необычная модель покупки мороженого летом. Так как самим довезти этот продукт целым из отдаленного магазина сложно, фургон-рефрижератор развозит его прямо до домов, а клиенты в специальном приложении видят, когда машина будет у них.
📌 Модель доставки
Даже гипермаркет не закажет полтонны мороженого, этот продукт должен быстро оборачиваться. А раз партии маленькие, чтобы хорошо утилизировать машину и сделать доставку рентабельной, она должна за день объехать много точек. Это, в свою очередь, накладывает требования на инфраструктуру: необходимо много небольших складов достаточно близко ко всем точкам продажи. Буквально: в каждом городе, где вы хотите продавать мороженое, нужен локальный склад.
📌 Критически важная категория
В одном небольшом магазинчике могут продавать 50 пломбиров в неделю. Копейки? Да. Но если отказаться от мороженого совсем, то есть риск существенно снизить поток покупателей и их лояльность.
Так что каждый пломбир – результат филигранной логистики. Надеюсь, вы вспомните об этом, открывая мороженку на жаре.
#рынок
Пока мы все ждем обещанного синоптиками аномально жаркого лета, решил вам рассказать про логистику главного летнего десерта – мороженого.
📌 Холодовая цепочка – это дорого
Заморозка – капризный продукт, а рефрижераторы – самый дорогой вид транспорта. А сбои в работе техники или промедления при перегрузке – это если не потеря продукта, то товарного вида наверняка.
📌 Нетипичное покупательское поведение
Если вы спросите себя, как вы покупаете мороженое, то поймете, что скорее всего не так, как другие продукты в корзине. Мороженое чаще всего приобретется спонтанно в лотках или небольших магазинах по пути. Это значит: много точек, мало объемов на каждую.
Интересный факт: в Норвегии, где люди нередко живут в частных домах в отдалении от магазинов, своя необычная модель покупки мороженого летом. Так как самим довезти этот продукт целым из отдаленного магазина сложно, фургон-рефрижератор развозит его прямо до домов, а клиенты в специальном приложении видят, когда машина будет у них.
📌 Модель доставки
Даже гипермаркет не закажет полтонны мороженого, этот продукт должен быстро оборачиваться. А раз партии маленькие, чтобы хорошо утилизировать машину и сделать доставку рентабельной, она должна за день объехать много точек. Это, в свою очередь, накладывает требования на инфраструктуру: необходимо много небольших складов достаточно близко ко всем точкам продажи. Буквально: в каждом городе, где вы хотите продавать мороженое, нужен локальный склад.
📌 Критически важная категория
В одном небольшом магазинчике могут продавать 50 пломбиров в неделю. Копейки? Да. Но если отказаться от мороженого совсем, то есть риск существенно снизить поток покупателей и их лояльность.
Так что каждый пломбир – результат филигранной логистики. Надеюсь, вы вспомните об этом, открывая мороженку на жаре.
#рынок
🔥9👍3❤2
«Слишком много зарабатываете»: Почта России против высоких зарплат курьеров
Пока айтишники гадают, почему курьеры получают больше них, Михаил Волков из «Почты России» предлагает согнать всех доставщиков на единую цифровую платформу. По мнению эксперта, такой контроль рынка доставки позволит снизить вышедшие из берегов курьерские зарплаты.
Первое, что мне неясно: кто будет создавать, владеть, а главное, определять приемлемую «таксу» на этой платформе. Честно говоря, похоже не на борьбу за эффективность, а желание, чтобы курьер стоил, как почтальон. Тогда, наверное, и доставку еды стоит ждать примерно через неделю.
Но правда вот в чем: рынок саморегулируется. Если курьеры зарабатывают столько, значит есть именно такой спрос на доставку. Курьеры – это самый дорогой тип «последней мили» в цепи поставок: один доставщик для парочки небольших по объему заказов. И пока потребитель готов платить за удобство, то почему бы бизнесу не платить курьеру, который делает это возможным? Особенно, когда это обеспечивает необходимую долю рынка.
Вся эта история – вообще не о логистике и зарплатах. Она о желании централизовать и контролировать рынок, где частные игроки играют по правилам спроса и предложения, а кто-то с этим не справляется и хочет создать такую платформу, чтобы никто не выбивался.
📌 В итоге все сведется к простому факту: только когда курьерская доставка станет слишком дорогой для кошелька, люди пойдут пешком. Пока цена комфортная – курьеры стоят своих денег. Это единственная рациональная точка отсечения.
Интересно, считают ли курьеры, что топ-менеджеры «Почты» зарабатывают слишком много? 😉
#рынок
Пока айтишники гадают, почему курьеры получают больше них, Михаил Волков из «Почты России» предлагает согнать всех доставщиков на единую цифровую платформу. По мнению эксперта, такой контроль рынка доставки позволит снизить вышедшие из берегов курьерские зарплаты.
Первое, что мне неясно: кто будет создавать, владеть, а главное, определять приемлемую «таксу» на этой платформе. Честно говоря, похоже не на борьбу за эффективность, а желание, чтобы курьер стоил, как почтальон. Тогда, наверное, и доставку еды стоит ждать примерно через неделю.
Но правда вот в чем: рынок саморегулируется. Если курьеры зарабатывают столько, значит есть именно такой спрос на доставку. Курьеры – это самый дорогой тип «последней мили» в цепи поставок: один доставщик для парочки небольших по объему заказов. И пока потребитель готов платить за удобство, то почему бы бизнесу не платить курьеру, который делает это возможным? Особенно, когда это обеспечивает необходимую долю рынка.
Вся эта история – вообще не о логистике и зарплатах. Она о желании централизовать и контролировать рынок, где частные игроки играют по правилам спроса и предложения, а кто-то с этим не справляется и хочет создать такую платформу, чтобы никто не выбивался.
📌 В итоге все сведется к простому факту: только когда курьерская доставка станет слишком дорогой для кошелька, люди пойдут пешком. Пока цена комфортная – курьеры стоят своих денег. Это единственная рациональная точка отсечения.
Интересно, считают ли курьеры, что топ-менеджеры «Почты» зарабатывают слишком много? 😉
#рынок
👍9🔥6
Стоимость логистики в цене российской продукции составляет порядка 60%
Увидел новость, от которой, наверное, вздрогнули бы даже те, кто далек от цепочек поставок. Еще бы – доставка дороже товара. Наверное, как раз те помидоры, которые летают бизнес-классом 😉
Однако оказалось, дело все-таки в заголовке. У высказывания конкретный контекст: речь идет про структуру логистических затрат при экспорте. Если во многих странах при международных перевозках путь товара внутри страны обходится дешевле (30% затрат на своей территории и 70% на чужой), то в России этот сплит обратный. Что, в целом, неудивительно, при масштабах нашей страны.
То есть, даже если у отечественных товаров конкурентная себестоимость и другие классные характеристики, при неэффективной логистике итоговую конкуренцию они могут проигрывать. Мощный стимул оптимизировать внутренние маршруты до экспортных хабов.
📌 Левитин, кстати, предлагает строить торговые зоны прямо в регионах сбыта, как это делают Китай и Индия, и считать логистику прямо оттуда. А еще рычаги оптимизации, чтобы «внутреннее плечо» не съедало столько денег, может подсказать математический двойник.
#рынок
Увидел новость, от которой, наверное, вздрогнули бы даже те, кто далек от цепочек поставок. Еще бы – доставка дороже товара. Наверное, как раз те помидоры, которые летают бизнес-классом 😉
Однако оказалось, дело все-таки в заголовке. У высказывания конкретный контекст: речь идет про структуру логистических затрат при экспорте. Если во многих странах при международных перевозках путь товара внутри страны обходится дешевле (30% затрат на своей территории и 70% на чужой), то в России этот сплит обратный. Что, в целом, неудивительно, при масштабах нашей страны.
То есть, даже если у отечественных товаров конкурентная себестоимость и другие классные характеристики, при неэффективной логистике итоговую конкуренцию они могут проигрывать. Мощный стимул оптимизировать внутренние маршруты до экспортных хабов.
📌 Левитин, кстати, предлагает строить торговые зоны прямо в регионах сбыта, как это делают Китай и Индия, и считать логистику прямо оттуда. А еще рычаги оптимизации, чтобы «внутреннее плечо» не съедало столько денег, может подсказать математический двойник.
#рынок
👍5❤1
Туапсе усиливает роль в агроэкспорте
В Туапсинском порту строят четыре новых зернохранилища с автоматизированным управлением и интеграцией с ж/д-приемниками. Крутой шаг к обновлению перевалочной инфраструктуры, которая критически важна для экспортных цепочек в агросекторе.
📌 Недавно рассказывал о нашем исследовании инфраструктуры АПК. В нем как раз выявили, что ограниченный и неравномерный доступ к перевалочным мощностям для экспорта – одна из инфраструктурных проблем, с которыми нередко сталкиваются сельхозпроизводители. Особенно это чувствуется в сезон: высокая загрузка портов и ж/д сильно сказывается на стабильности и сроках отгрузки.
Сейчас основным южным терминалом остается Новороссийск. Однако развитие Туапсе в качестве еще одной «точки выхода» – это движение к более диверсифицированной и устойчивой логистике. Это не только снижает нагрузку на действующие терминалы, но и дает возможность производителям выбрать более экономически обоснованные маршруты.
В общем, развитие портовой инфраструктуры – не только вопрос логистики, но и стратегическое условие роста агросектора.
#рынок
В Туапсинском порту строят четыре новых зернохранилища с автоматизированным управлением и интеграцией с ж/д-приемниками. Крутой шаг к обновлению перевалочной инфраструктуры, которая критически важна для экспортных цепочек в агросекторе.
📌 Недавно рассказывал о нашем исследовании инфраструктуры АПК. В нем как раз выявили, что ограниченный и неравномерный доступ к перевалочным мощностям для экспорта – одна из инфраструктурных проблем, с которыми нередко сталкиваются сельхозпроизводители. Особенно это чувствуется в сезон: высокая загрузка портов и ж/д сильно сказывается на стабильности и сроках отгрузки.
Сейчас основным южным терминалом остается Новороссийск. Однако развитие Туапсе в качестве еще одной «точки выхода» – это движение к более диверсифицированной и устойчивой логистике. Это не только снижает нагрузку на действующие терминалы, но и дает возможность производителям выбрать более экономически обоснованные маршруты.
В общем, развитие портовой инфраструктуры – не только вопрос логистики, но и стратегическое условие роста агросектора.
#рынок
👍4🔥3❤1
«Магнит» вложит 40 млрд в складскую логистику со ставкой на роботизацию
На днях «Магнит» открыл федеральный РЦ площадью 86 тысяч квадратов. Он станет хабом преимущественно для сети «Магнит косметик» и будет будет обслуживать 7000 магазинов по всей стране, заменив целых три других склада. До 2026 года компания вложит в логистическую инфраструктуру еще 40 млрд рублей, из которых 5 млрд предусмотрены на внедрение роботов.
Что тут важно с точки зрения цепочек поставок:
📌 Централизация через хаб – оправданный шаг для низкооборачиваемых SKU. Оптимально расположенный РЦ позволяет снижать издержки за счет укрупнения поставок от производителей и эффективнее управлять запасами на уровне всей сети.
📌 Для проектов с таким масштабом и объемом инвестиций возрастает цена ошибки. Давайте вместе прикинем: 86 000 м2 со средней стоимостью квадрата около 120 тысяч рублей – это более 10 млрд только за «коробку». Не просто так я в прошлом пункте написал про оптимальное расположение. Кстати, важно не только место, но и размер хаба, его привязки к поставщикам и точкам продаж и другие нюансы.
Поэтому подобные решения в крупных сетях – это всегда результат стратегического анализа, который учитывает все: интенсивность отгрузок, глубину ассортимента, объемы трафика и скорость возврата инвестиций. Для расчета целесообразности подобного проекта обычно используют математическое моделирование. И да, у «Магнита» такой инструмент на борту есть.
📌 И что еще немаловажно: роботизация реально стала ближе. То, что несколько лет назад рассчитывалось как пилоты, теперь превращается в CAPEX. Вот и X5 буквально недавно сообщил, что начал использовать робота-инвентаризатора «Яндекса» в складском комплексе сети супермаркетов «Перекресток». Как #яжеговорил, роботизация начинает окупаться и сходиться экономически.
📎 Кстати, экономический потенциал роботизации тоже можно рассчитывать, применяя математических двойников.
#рынок
На днях «Магнит» открыл федеральный РЦ площадью 86 тысяч квадратов. Он станет хабом преимущественно для сети «Магнит косметик» и будет будет обслуживать 7000 магазинов по всей стране, заменив целых три других склада. До 2026 года компания вложит в логистическую инфраструктуру еще 40 млрд рублей, из которых 5 млрд предусмотрены на внедрение роботов.
Что тут важно с точки зрения цепочек поставок:
📌 Централизация через хаб – оправданный шаг для низкооборачиваемых SKU. Оптимально расположенный РЦ позволяет снижать издержки за счет укрупнения поставок от производителей и эффективнее управлять запасами на уровне всей сети.
📌 Для проектов с таким масштабом и объемом инвестиций возрастает цена ошибки. Давайте вместе прикинем: 86 000 м2 со средней стоимостью квадрата около 120 тысяч рублей – это более 10 млрд только за «коробку». Не просто так я в прошлом пункте написал про оптимальное расположение. Кстати, важно не только место, но и размер хаба, его привязки к поставщикам и точкам продаж и другие нюансы.
Поэтому подобные решения в крупных сетях – это всегда результат стратегического анализа, который учитывает все: интенсивность отгрузок, глубину ассортимента, объемы трафика и скорость возврата инвестиций. Для расчета целесообразности подобного проекта обычно используют математическое моделирование. И да, у «Магнита» такой инструмент на борту есть.
📌 И что еще немаловажно: роботизация реально стала ближе. То, что несколько лет назад рассчитывалось как пилоты, теперь превращается в CAPEX. Вот и X5 буквально недавно сообщил, что начал использовать робота-инвентаризатора «Яндекса» в складском комплексе сети супермаркетов «Перекресток». Как #яжеговорил, роботизация начинает окупаться и сходиться экономически.
📎 Кстати, экономический потенциал роботизации тоже можно рассчитывать, применяя математических двойников.
#рынок
👍3🔥2
ИИ, agile и кибербез – серьезно?
Прочитал статью на тему, кто будет востребован в логистике через 5 лет. Набор ожидаемый: ИИ, agile, SCRUM, эмоциональный интеллект, кибербезопасность. И как будто да, но нет.
Все это, конечно, звучит внушительно, и в целом важно для специалистов. Только есть одна проблема: ни один из этих пунктов не говорит, что конкретно должен уметь человек делать. Цифровая грамотность и ИИ – это «уверенный пользователь ПК» прямиком из 2000-го, а agile – «стрессоустойчивость и инициативность» из любого базового резюме на hh.
Отрасль действительно переживает острый дефицит кадров. Но проблема часто не в отсутствии «гибридных компетенций», а в том, что не хватает людей, умеющих решать конкретные узкие бизнес-задачи. Всегда привожу в пример моделеров цепей поставок – их очень мало на рынке.
Безусловно, если ты узко специализирован, то список потенциальных вакансий сужается. Но зато растет вероятность получить работу и выстроить карьеру. Поэтому я сторонник того, чтобы молодые специалисты, еще обучаясь, имели возможность стажировок для получения настоящего, не оторванного от реалий рынка опыта. А уж agile приложится.
📎 К слову, многие ребята, которые прошли нашу моделерскую программу, остались в профессии: работают или у нас в LAMACON, или в компаниях, с которыми мы сотрудничаем. Небольшой тизер: сейчас мы готовим обновление программы, но об этом расскажу чуть позже.
А насчет подготовки кадров, думаю вот что. Хотите готовить специалистов к логистике будущего? Учите их не «работать с ИИ», а ставить задачи ИИ в рамках конкретного бизнес-процесса. Не «знать SCRUM», а доводить проекты до операционного эффекта. Не «быть гибкими», а владеть инструментами и понимать, где и как их применять.
#рынок #студенты
Прочитал статью на тему, кто будет востребован в логистике через 5 лет. Набор ожидаемый: ИИ, agile, SCRUM, эмоциональный интеллект, кибербезопасность. И как будто да, но нет.
Все это, конечно, звучит внушительно, и в целом важно для специалистов. Только есть одна проблема: ни один из этих пунктов не говорит, что конкретно должен уметь человек делать. Цифровая грамотность и ИИ – это «уверенный пользователь ПК» прямиком из 2000-го, а agile – «стрессоустойчивость и инициативность» из любого базового резюме на hh.
Отрасль действительно переживает острый дефицит кадров. Но проблема часто не в отсутствии «гибридных компетенций», а в том, что не хватает людей, умеющих решать конкретные узкие бизнес-задачи. Всегда привожу в пример моделеров цепей поставок – их очень мало на рынке.
Безусловно, если ты узко специализирован, то список потенциальных вакансий сужается. Но зато растет вероятность получить работу и выстроить карьеру. Поэтому я сторонник того, чтобы молодые специалисты, еще обучаясь, имели возможность стажировок для получения настоящего, не оторванного от реалий рынка опыта. А уж agile приложится.
📎 К слову, многие ребята, которые прошли нашу моделерскую программу, остались в профессии: работают или у нас в LAMACON, или в компаниях, с которыми мы сотрудничаем. Небольшой тизер: сейчас мы готовим обновление программы, но об этом расскажу чуть позже.
А насчет подготовки кадров, думаю вот что. Хотите готовить специалистов к логистике будущего? Учите их не «работать с ИИ», а ставить задачи ИИ в рамках конкретного бизнес-процесса. Не «знать SCRUM», а доводить проекты до операционного эффекта. Не «быть гибкими», а владеть инструментами и понимать, где и как их применять.
#рынок #студенты
👍6❤2🔥1
E-commerce перетянул логистику на себя?
Портал «РЖД-Партнер» собрал мнения участников рынка о влиянии маркетплейсов на логистику и о необходимости специального регулирования для сегмента электронной торговли.
📎 Иван Глушаков поделился своей точкой зрения, и, так как в итоговую статью вошло не все, озвучу здесь.
«Кажется, что стремительный рост e-commerce кардинально меняет логистику. Однако цепочки поставок в электронной торговле, по сути, не так уж отличаются от классического ритейла, чтобы государство каким-то образом целенаправленно их регулировало.
Есть отдельные нюансы, на которые, возможно, придется обратить внимание. Так, ПВЗ часто размещаются в жилых домах без оборудованных подъездов и зон разгрузки. В часы пик в и без того заполненных машинами дворах это может создать неудобства. В крупных городах разумной мерой могли бы стать ночные поставки – такие ограничения сейчас действуют для крупнотоннажного транспорта.
В целом же влияние e-commerce на логистическую отрасль скорее положительное. Бум электронной торговли дал импульс беспрецедентному вводу складских объектов, созданию рабочих мест, новым подходам и стандартам в доставке последней мили. А учитывая высокую удельную стоимость операций по штучной отборке, которая есть в е-коме в отличие от ритейла, именно электронная торговля будет наиболее заинтересована в автоматизации и роботизации. Это, кстати, вполне соотносится с планами России войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.
Доминирование крупных маркетплейсов нельзя назвать угрозой для логистики остальных секторов в крупном бизнесе. У небольших же игроков действительно становится меньше шансов конкурировать за счет масштаба. Однако это не специфическая проблема e-commerce, а общая тенденция укрупнения бизнесов и консолидации рынка, которая наблюдаются в экономике по мере того, как она становится более зрелой.
Резюмируя: рост e-commerce стимулирует системное развитие логистики, и бояться этого точно не стоит. Наоборот – это шанс для всей отрасли выйти на новый уровень развития».
#СМИ #рынок
Портал «РЖД-Партнер» собрал мнения участников рынка о влиянии маркетплейсов на логистику и о необходимости специального регулирования для сегмента электронной торговли.
📎 Иван Глушаков поделился своей точкой зрения, и, так как в итоговую статью вошло не все, озвучу здесь.
«Кажется, что стремительный рост e-commerce кардинально меняет логистику. Однако цепочки поставок в электронной торговле, по сути, не так уж отличаются от классического ритейла, чтобы государство каким-то образом целенаправленно их регулировало.
Есть отдельные нюансы, на которые, возможно, придется обратить внимание. Так, ПВЗ часто размещаются в жилых домах без оборудованных подъездов и зон разгрузки. В часы пик в и без того заполненных машинами дворах это может создать неудобства. В крупных городах разумной мерой могли бы стать ночные поставки – такие ограничения сейчас действуют для крупнотоннажного транспорта.
В целом же влияние e-commerce на логистическую отрасль скорее положительное. Бум электронной торговли дал импульс беспрецедентному вводу складских объектов, созданию рабочих мест, новым подходам и стандартам в доставке последней мили. А учитывая высокую удельную стоимость операций по штучной отборке, которая есть в е-коме в отличие от ритейла, именно электронная торговля будет наиболее заинтересована в автоматизации и роботизации. Это, кстати, вполне соотносится с планами России войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.
Доминирование крупных маркетплейсов нельзя назвать угрозой для логистики остальных секторов в крупном бизнесе. У небольших же игроков действительно становится меньше шансов конкурировать за счет масштаба. Однако это не специфическая проблема e-commerce, а общая тенденция укрупнения бизнесов и консолидации рынка, которая наблюдаются в экономике по мере того, как она становится более зрелой.
Резюмируя: рост e-commerce стимулирует системное развитие логистики, и бояться этого точно не стоит. Наоборот – это шанс для всей отрасли выйти на новый уровень развития».
#СМИ #рынок
www.rzd-partner.ru
От склада до клиента: как маркетплейсы диктуют новые логистические правила
Развитие маркетплейсов – ключевой фактор трансформации логистики в России за последние пять лет. Из торговых площадок они превратились в полноформатных игроков логистической отрасли: строят распределительные центры, нанимают курьеров, берут на себя импорт…
👍4❤2