Очень интересная норма по необложению налогом на прибыль сумм прощенных займов и кредитов от иностранных компаний.
То есть, если у российской был займ от иностранной компании и она простила этот займ, то возникающий доход налогом на прибыль облагаться не будет.

Понятно, что эта мера коснется тех российских компаний, которые вводили капитал в Россию под видом займов, а выводили в виде процентов по займам.

При этом это могли быть формально независимые компании.

Такой способ амнистии капиталов.

Но этого мало. С учётом ситуации сейчас возникнет потребность консолидировать ресурсы, оптимизировать активы, реструктурировать платежи и взаимные обязательства.

Нужно расширить возможности компаний по реструктуризации обязательств, хотя бы на ближайший период 2022-2023 годы.

Необходимо исключить из под налогообложения любые доходы от прощения обязательств, возникших по любым основаниям, хотя бы между материнскими и дочерними компаниями. Независимо от того российские они или иностранные.

Нужно дать возможность бизнесу оптимизировать свои обязательства. Обнулиться, так сказать, в связи с ситуацией.

Почему амнистия только для иностранных капиталов?

Сделайте амнистию и для российских компаний!

#авиакризис
#авианалоги

https://t.iss.one/PG_Tax/783

​Российские авиавласти попросили глав авиакомпаний и их заместителей явиться на совещание по вопросу организации вывоза россиян из-за рубежа. Оно начнётся в ближайший час под председательством руководителя Росавиации Александра Нерадько, следует из телеграммы ведомства.

Ранее «Аэрофлот» сообщил о переносе вывозных рейсов на самолётах «России» из Египта и Шри-Ланки с 14-15 марта на сутки позже «из-за задержки в получении необходимых разрешений на выполнение заявленных международных рейсов».

По данным Ъ, сегодня в Росавиации должно пройти совещание, по итогам которого авиакомпании рассчитывают получить официальное разрешение на продолжение полётов после того, как бермудские авиавласти приостановили действие сертификатов лётной годности (СЛГ) у свыше 700 самолётов в России.

Без них Воздушный кодекс РФ запрещает допускать самолёты к эксплуатации. Несмотря на это, они продолжают летать «на основании телеграмм и устных распоряжений» Росавиации, которые не имеют никакой юридической силы, так как не обладают статусом нормативных правовых актов. Российские авиавласти ещё в начале марта попросили авиаперевозчиков не приостанавливать полёты на самолётах с аннулированным СЛГ, не получив на это разрешения Росавиации.

Собрали с коллег из Авиакомпаний и смежных компаний предложения по поддержке авиации.

Получилось больше 50 предложений.

Теперь бы ещё добиться их рассмотрения, а то у семи нянек дитя без глаза ) Все просят присылать предложения, мы по разным каналам засылаем, а обратная связь в лучшем случае проявляется в виде законопроектов в которых появляется одно предложение из двадцати (и это ещё хорошо).

А что с остальными предложениями и читал ли их кто-нибудь - сие тайна великая есть.

Есть у нас где -то простой и понятный механизм по принятию и рассмотрению предложений в кризисных ситуациях? Чтобы сказали - мы рассмотрели ваше предложение и по нему принято следующее решение...

Хоть в Спортлото пиши )

#авиакризис

Очень хорошая новость и для Авиакомпаний. Невозможность зачислить деньги на счета представительств было большой проблемой последние дни.

https://t.iss.one/DD_tax/874

Обновляемый перечень мер поддержки.

Это очень хорошая помощь от коллег!

Поставлю в закреп, чтобы можно было всегда найти.

#авиакризис
#авианалог

https://t.iss.one/DD_tax/867

⚡️Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у компаний РФ

​​Некоторым западные санкции только на руку. Пока авиакомпании, летающие на импортной технике, теряют работу, эксплуатанты российской расширяют полетные программы.

Появляются новые рейсы за рубеж на SSJ-100.

• Авиакомпания "Азимут" запускает рейсы из Минеральных Вод в Дубай и Тель-Авив. Билеты на завтра в ОАЭ стоят 22,8 тыс. руб., в Израиль - 27,9 тыс. в одну сторону. "Азимут" также летает в Турцию и Армению.

• "ИрАэро" выполняет рейсы в Азербайджан, Армению и Узбекистан из Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Самары, Иркутска и Минвод. Билеты Москва - Ереван на завтра у "ИрАэро" и "Азимута" стоят около 27,5 тыс. в одну сторону.

• Red Wings летает на "Суперджетах" в Узбекистан и Армению, а с 15 марта планирует открыть рейсы в Стамбул.

• "Россия" планирует открыть международный хаб для SSJ-100 в Сочи, сообщают источники АТОР. Оттуда российские самолеты будут летать в Казахстан, Турцию, Египет, Иран, Узбекистан, Азербайджан, Армению, Киргизию и Израиль.

От санкций не пострадают и региональные авиакомпании, летающие на отечественных ВС.

"Камчатское авиационное предприятие оказалось в выигрышной ситуации", - говорит гендиректор перевозчика Алексей Храбров. Вся техника во флоте компании отечественного производства (Ан-26, Як-40, Ми-8 и др.), капитальный ремонт производится на территории страны.

Костромское авиапредприятие летом начнет летать на Ан-26 из Костромы в Анапу (6,9 тыс. в одну сторону) и Казань (4,1 тыс.).

✈️Авиакомпания Utair сообщила, что перевела 50 самолетов в российский реестр

Совокупная стоимость арендованного авиапарка в России превышает 10 млрд долларов

Разворачивающиеся события могут изменить мировой рынок авиализинга, и исключить российских клиентов на долгий срок

Еще пару недель назад российские авиакомпании были надежными бизнес-партнерами западной индустрии авиализнга. Российская коммерческая авиация раньше других оправилась от удара, нанесенного пандемией COVID-19, благодаря размерам и живучести внутреннего рынка. Сейчас же разыгрывается беспрецедентный сценарий, в котором лизингодатели могут потерять более 500 своих самолетов.

Санкции Евросоюза требуют, чтобы европейские лизинговые компании прервали все отношения с российскими организациями до 28 марта. Но одно дело – остановить продажи новой техники и запчастей, а другое – попытаться вернуть свои активы, находящиеся на территории контрагента.

Российское правительство дало понять, что готово пойти на крайние меры, чтобы отстоять парк авиакомпаний, вплоть до "национализации" (то есть конфискации) самолетов, находящихся в собственности западных лизингодателей. Создается комиссия, которая будет определять судьбу каждого самолета. Также 10 марта опубликован проект указа, согласно которому лизинговые платежи до конца 2022 года фиксируются в рублях, чтобы защитить авиакомпании от скачков стоимости доллара.

Разворачивающаяся драма может полностью переформатировать рынок коммерческого авиализинга, исключив российских клиентов на долгий срок.

https://www.ato.ru/content/sovokupnaya-stoimost-arendovannogo-aviaparka-v-rossii-prevyshaet-10-mlrd-dollarov

Путин разрешил авиакомпаниям регистрировать права на иностранные самолеты

Да, это случилось — Путин подписал закон, который даёт возможность регистрировать права на иностранные самолеты. Вместе с этим появится возможность выдавать судам отечественные сертификаты лётной годности. Документ уже опубликован на официальном портале правовой информации.

Поправки, внесены в Воздушный кодекс, позволят российским компаниям сохранить иностранные самолеты, которые находятся в лизинге, и эксплуатировать их на внутренних линиях. Сертифицировать суда теперь будут отечественные центры и испытательные лаборатории, а требования к ним определят в Минтрансе.

Вместе с этим закон переносит сроки сертификации технических средств с 1 января 2022 года на 31 декабря 2023 года. Это нужно для того, чтобы «субъекты транспортной инфраструктуры» смогли «перераспределить финансовые средства, необходимые для проведения сертификации».

Ранее директор правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса РФ Алина Малышева сообщала, что на данный момент в России эксплуатируется 1 367 судов, 739 из которых зарегистрированы в иностранных реестрах.

Конечно, все проблемы с авиапарком подобная инициатива не решит, властям предстоит еще много работы с вопросом техобслуживания самолетов, да и с сертификацией необходимо разобраться (а у нас с этим бывают определенные трудности).

Но шаг, в любом случае, правильный — сейчас общая парадигма в гражданской авиации будут стремительно меняться, и если мы не хотим оказаться за бортом новых правил, то единственный вариант — начать диктовать собственные правила.

Нам часто задают вопрос, почему в развитии гражданской авиации мы делаем ставку на Суперджет и МС-21, тогда как в истории нашей страны были Ту и Илы?

Хотим ответить на это отдельным постом.

Гражданские самолёты, которые чаще всего вспоминают в комментариях наши подписчики, можно для простоты разделить на три категории.

1️⃣ Советские, давно снятые с производства (Ту-154, Ил-86 и т.д.). Это бесспорно хорошие машины для своего времени, но, увы, они не отвечают современным требованиям.

2️⃣ Позднесоветской/раннероссийской разработки (Ту-204/214, Ил-96 и т.д.). Эти самолёты действительно надежны. Но не эффективны. Они производились и продолжают производиться, но для спецзаказчиков. Поскольку доминирующим критерием рынка авиаперевозок до начала санкционной борьбы западных стран с нашей авиаотраслью, была стоимость эксплуатации, эти машины, созданные в свое время в другой парадигме (прежде всего, надежность, а стоимость эксплуатации потом), не находили себе на нём места.
Сегодня ситуация изменилась. Она не имеет прецедентов.

3️⃣ Новые российские разработки (Суперджет100, МС-21 и т.д.). Они создаются как раз под требования потенциальных эксплуатантов, не только с учетом самых современных и безопасных технологий, но и в соответствии с требованиями высокой экономической эффективности. И на сегодняшний день только они являются прямыми конкурентами иностранным воздушным судам.

Да, они делались в широкой международной кооперации, как впрочем любые современные самолёты. Сейчас мы работаем над тем, чтобы сделать их полностью российскими.

Суперджет100 производится серийно, сейчас в эксплуатации порядка 150 судов, они составляют основу регионального реактивного флота страны.

Несколько лет назад была запущена программа импортозамещения Суперджет100 и МС-21. Наша ключевая задача - максимально сжать сроки выполнения этих программ, чтобы получить самолеты в российском облике и запустить их в серию.

Сейчас мы в тесном взаимодействии с Минтрансом и авиакомпаниями работаем над оперативным планом действий, чтобы обеспечить устойчивое функционирование авиатранспортной системы страны.

Как российские авиакомпании обошли санкции

Авиакомпании Utair и AZUR Air стали первыми российскими перевозчиками, продолжившими полёты без нарушения международного права. В частности, Utair перевела 50 самолётов в российский реестр: это 12 ATR-72-500, 3 Boeing 767-200ER и 35 Boeing 737 различных модификаций, в основном 737-400 и 737-500, а также несколько 737-800. Ещё 9 B738 с бермудской регистрацией принадлежат иностранным лизингодателям: Avolon, BBAM, Carlyle и DAE. Они выведены из эксплуатации в связи с расторжением лизинговых контрактов из-за санкций и/или приостановки действия бермудских СЛГ. Много подробностей и ликбеза:
https://www.frequentflyers.ru/2022/03/14/no_sanctions/

⚡️"Победа" первой из российских авиакомпаний объявила об отмене масочного режима для пассажиров рейсов в/из Москвы с 15 марта.

Обязательное ношение масок отменяется в связи со снятием ограничений в Москве, поясняют в авиакомпании.

В комментариях к новости много вопросов.

Если коротко.
ЮТэйр перерегистрировал те борта, которые в собственности или финансовом лизинге и лессоры не возражают против регистрации.

Эти борта могут летать как в России так и за границу без риска ареста, в те страны где нет запрета и если не будет ещё каких-нибудь санкций.

Те борта, которые в операционной аренде и нет согласия арендодателей на регистрацию пока выведены из эксплуатации и не летают ни в России ни заграницу.

#авиакризис
https://t.iss.one/aviatorshina/2054

Собственно из самого официального сообщения это👆 понятно )

Ирландия отозвала летные сертификаты самолетов российских авиакомпаний, которые зарегистрированы в Ирландии. Зарегистрированные в Ирландии лайнеры используют «Россия», «Алроса» и Ifly, всего на 25 февраля у них было 37 таких самолетов. Летать без сертификата летной годности лайнерам нельзя.

Найти выход из ситуации можно только если самолеты переведут в российский реестр.

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) вслед за санкциями ЕС против РФ приостановило действие сертификатов российских предприятий гражданской авиации, говорится на сайте регулятора.

"EASA приняло решение приостановить действие всех выданных им сертификатов, в том числе сертификатов на продукцию, запчасти и приборы, а также сертификатов на тренировочные центры и авиатренажеры, если владелец сертификата находится или проживает в России или иным образом подпадает под санкции", - сказано в сообщении.

Один из инженеров с российской и европейской сертификацией и опытом работы в европейской компании прокомментировал нам новые санкции EASA

«Авиационные нормативные базы исходят из стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Это верно и для EASA (европейских авиавластей), и для Росавиации. Конечно, наши федеральные авиационные правила (ФАП) имеют ряд недостатков, но дорабатываются. Думаю, сейчас этот процесс пойдёт с меньшими бюрократическими препонами. И будьте уверены, наши авиационные специалисты ничуть не хуже европейских или американских. А чувство личной ответственности, присущее советской авиационной школе и передаваемое от поколения к поколению, современным европейцам и американцам вообще не знакомо.

EASA приостановила:
1. Свои одобрения российских организаций по разработке, производству, технической эксплуатации авиационной техники;
2. Действие европейских сертификатов типа российских самолётов.
3. Действие сертификатов эксплуатантов.
4. Одобрения учебных центров.
5. Одобрения организаций по поддержанию лётной годности (CAMO).

Это означает невозможность соответствующей деятельности на воздушных судах европейской регистрации и регистрации в странах, признающих нормативную базу EASA.

Что можно сделать:
1. Перевод воздушных судов в российскую регистрацию. Выпуск соответствующих правительственных документов, отменяющих или ограничивающих требования иностранных владельцев воздушных судов.
2. Сертификация затронутых компаний по ФАП, если они ещё не имеют таковой.
3. Продолжение деятельности по стандартам EASA и ФАП для последующего подтверждения соответствия требованиям EASA после отмены этих враждебных действий. Необходимо для минимизации потери стоимости воздушных судов.

При этом обязательно радикальное увеличение финансирования Росавиации и соответствующее расширение штата. Зарплата сотрудников обязана стать достойной и конкурентоспособной, что позволит привлечь грамотных специалистов, которых у нас достаточно».

Что бы кто не думал, но любая Авиакомпания, которая много лет работала на нашем рынке это и коллектив и материальная база и налаженные процессы и история, в конце концов.

Прошли те времена,когда можно было сказать "не вписались в рынок", "на рынке и так избыток флота, пусть уходят другим будет легче" ну и все в том же духе.

Легче не будет, избытка флота нет, а каждый закрытый маршрут - это потеря и для пассажиров и для государства и для работников компаний и для отрасли.

Если и говорить про изменения, то это должно быть не закрытие компаний, а комплексная оптимизация отрасли.
Слияние компаний, оздоровление финансов, сокращение долгов, сохранение коллективов, оптимизация пула запчастей и агрегатов, развитие сервисов, скорее всего элементы регулирования ценообразования, снижение налогов и т.д.

Рад за коллег. Сейчас все авиаторы должны помогать и поддерживать друг друга.

#авиакризис
#авиабратство

https://t.iss.one/attackangle/1040