#Авиаутро
#26_декабря 1923 рыбаки выловили обезображенное тело недалеко от Сицилии. Его опознали по уцелевшим в кармане документам - это был Жан дю Плесси, капитан дирижабля Dixmude, пропавшего пятью днями ранее.
Диксмюд - это город в Бельгии, где в октябре 1914 бельгийцы и французы, стоя по колено в собственной крови, остановили немецкое наступление. После окончания ПМВ именем этого города (в память о своих солдатах) французы назвали переданный им по репарациям германский дирижабль L 72 - цеппелин класса X, который строили для бомбардировки Нью-Йорка. Его не успели закончить до конца войны, достройка и первый полет произошли лишь в 1920. Через четыре дня L 72 был передан Франции, где получил новое имя... И встал в ангар на следующие три года.
Попытка надуть Диксимюд в 1921 показала изношенность газовых баллонов. Хозяева решили "мы сами сделаем новые!"... И спустя два года повторная попытка надува опять выявила миллиарды разрывов. Потому что французы шили баллоны из внешней мембраны кишечника крупного рогатого скота - т.н. "кожи голдбитера", имевшей отличное соотношение прочности к массе. Но проблемы их не остановили - началась подготовка к перелету через всю Сахару, в Даккар...
В августе 1923 Диксимюд, наконец, начал совершать летать по Франции и ее колониям. Каких-то серьезных проблем с газовыми баллонами на тот момент не было. Ночью 21 декабря на борту воздушного судна находилось 50 человек, оно возвращалось из Африки в Европу. На землю ушла радиограмма - "сматываем радиоантену из-за грозы". А затем сицилийские рабочие наблюдали вспышку молнии и в облаках и падение из них четырех красных факелов...
Утром из воды выловили первые алюминиевые обломки - топливные баки с серийными номерами. Власти Франции, однако, ушли в отрицание катастрофы, вместо этого заявив, что наверное ветер унес дирижабль в пустыню. Да и немецкие инженеры через газетчиков стали заявлять, что "наши дирижабли не могут быть сбиты какой-то там молнией". Катастрофу признали лишь когда рыбаки выловили тело капитана. На тот момент это был рекорд по числу погибших на борту воздушного корабля - и весьма "громкое" событие для мировой общественности.
#26_декабря 1923 рыбаки выловили обезображенное тело недалеко от Сицилии. Его опознали по уцелевшим в кармане документам - это был Жан дю Плесси, капитан дирижабля Dixmude, пропавшего пятью днями ранее.
Диксмюд - это город в Бельгии, где в октябре 1914 бельгийцы и французы, стоя по колено в собственной крови, остановили немецкое наступление. После окончания ПМВ именем этого города (в память о своих солдатах) французы назвали переданный им по репарациям германский дирижабль L 72 - цеппелин класса X, который строили для бомбардировки Нью-Йорка. Его не успели закончить до конца войны, достройка и первый полет произошли лишь в 1920. Через четыре дня L 72 был передан Франции, где получил новое имя... И встал в ангар на следующие три года.
Попытка надуть Диксимюд в 1921 показала изношенность газовых баллонов. Хозяева решили "мы сами сделаем новые!"... И спустя два года повторная попытка надува опять выявила миллиарды разрывов. Потому что французы шили баллоны из внешней мембраны кишечника крупного рогатого скота - т.н. "кожи голдбитера", имевшей отличное соотношение прочности к массе. Но проблемы их не остановили - началась подготовка к перелету через всю Сахару, в Даккар...
В августе 1923 Диксимюд, наконец, начал совершать летать по Франции и ее колониям. Каких-то серьезных проблем с газовыми баллонами на тот момент не было. Ночью 21 декабря на борту воздушного судна находилось 50 человек, оно возвращалось из Африки в Европу. На землю ушла радиограмма - "сматываем радиоантену из-за грозы". А затем сицилийские рабочие наблюдали вспышку молнии и в облаках и падение из них четырех красных факелов...
Утром из воды выловили первые алюминиевые обломки - топливные баки с серийными номерами. Власти Франции, однако, ушли в отрицание катастрофы, вместо этого заявив, что наверное ветер унес дирижабль в пустыню. Да и немецкие инженеры через газетчиков стали заявлять, что "наши дирижабли не могут быть сбиты какой-то там молнией". Катастрофу признали лишь когда рыбаки выловили тело капитана. На тот момент это был рекорд по числу погибших на борту воздушного корабля - и весьма "громкое" событие для мировой общественности.
#Авиаутро
#27_декабря 1942 года поднялся в небо N1K-J Shiden Kawanishi. Но у этой фирмы был самолет, повторивший "успех" Сильванского - K-12 Sakura, который планировался как рекордсмен, но...
В конце 20-х японские активисты решили, что первый в мире пепелац, что без посадок перемахнет Тихий океан, должен быть японским. Идея шла с самого верха, ибо каким-то чудом удалось заставить сотрудничать инженеров ГА, армии, флота и университетов. Получился сравнительно крупный (20 метров размах крыла, 3.5 тонны нормальная взлетная масса) высокоплан с кабиной на 2 человек, компоновочно "чуть-чуть" похожий на перелетевший Атлантику самолет Чарльза Линдберга, только у японцев был обзор вперед.
Кажется, выше я писал про "сотрудничать"? Выглядело оно следующим образом: одна команда инженеров говорила, что самолет вышел слишком тяжелым, а внутри слишком мало места под топливо для трансокеанского полета. Другая говорила, что самолет получился недостаточно прочным, и если залить полностью баки, то он сломается. Начавшие в 1928 испытания показали... Что правы все. Поэтому проект закрыли, а K-12 поставили на заводе и повесили табличку "Как не надо проектировать и строить самолеты специального назначения".
#27_декабря 1942 года поднялся в небо N1K-J Shiden Kawanishi. Но у этой фирмы был самолет, повторивший "успех" Сильванского - K-12 Sakura, который планировался как рекордсмен, но...
В конце 20-х японские активисты решили, что первый в мире пепелац, что без посадок перемахнет Тихий океан, должен быть японским. Идея шла с самого верха, ибо каким-то чудом удалось заставить сотрудничать инженеров ГА, армии, флота и университетов. Получился сравнительно крупный (20 метров размах крыла, 3.5 тонны нормальная взлетная масса) высокоплан с кабиной на 2 человек, компоновочно "чуть-чуть" похожий на перелетевший Атлантику самолет Чарльза Линдберга, только у японцев был обзор вперед.
Кажется, выше я писал про "сотрудничать"? Выглядело оно следующим образом: одна команда инженеров говорила, что самолет вышел слишком тяжелым, а внутри слишком мало места под топливо для трансокеанского полета. Другая говорила, что самолет получился недостаточно прочным, и если залить полностью баки, то он сломается. Начавшие в 1928 испытания показали... Что правы все. Поэтому проект закрыли, а K-12 поставили на заводе и повесили табличку "Как не надо проектировать и строить самолеты специального назначения".
#Авиаутро
Внимание, голосование! Есть две Кингкобры - обе двухместные, обе учебные. Первая - заводская, TP-63C, в ней инструктор сидит позади двигателя, ничего не видит, тяжестью своей жопы тянет вниз жопу самолета (из носа которого убрано вооружение). Их наклепали меньше 30 и никуда не отправили. Второй - кустарый, советский, УТИ Р-63. #28_декабря 1948 года отправленный в НИИ ВВС на проверку. В нем инструктор сидит на месте летчика, а курсант - спереди, и чем резче инструктор маневрирует, тем лучше противоштопорные свойства. Где-то пишут, что таких переделали несколько сотен, прямо на рембазах... Так какой из них на ваш взгляд всратей?
Внимание, голосование! Есть две Кингкобры - обе двухместные, обе учебные. Первая - заводская, TP-63C, в ней инструктор сидит позади двигателя, ничего не видит, тяжестью своей жопы тянет вниз жопу самолета (из носа которого убрано вооружение). Их наклепали меньше 30 и никуда не отправили. Второй - кустарый, советский, УТИ Р-63. #28_декабря 1948 года отправленный в НИИ ВВС на проверку. В нем инструктор сидит на месте летчика, а курсант - спереди, и чем резче инструктор маневрирует, тем лучше противоштопорные свойства. Где-то пишут, что таких переделали несколько сотен, прямо на рембазах... Так какой из них на ваш взгляд всратей?
#Авиаутро
"Убит своей же уткой" - наверное, достойная смерть для авиаконструктора. 29 сентября 1927 года основатель и владелец немецкой авиакомпании «Focke-Wulf» Георг Вульф погиб за штурвалом самолета Focke-Wulf F.19 Ente.
(Я знаю что сегодня #29_декабря, не смог пройти мимо этого всратыша).
Эту утку делали два года, испытывая и рассчитывая макеты и модели. Поэтому три киля (из них два под крылом), ПГО создает большую подъемную силу чем основное крыло (а это точно утка?..) и вообще присобачено на кронштейны под специально рассчитанным углом. А еще им можно чуть-чуть вертеть влево-вправо для маневренности... Зато трехопорное шасси с носовым колесом! Вот оно - ноу хау!
Георг Вульф лично пилотировал машину на демонстрационных испытаниях. В тот злополучный день он выпендривался полетами на одном двигателе, когда у него лопнула тяга управления. Машина сорвалась в штопор, шансов выйти у нее не было... Второй прототип, успешно завершивший испытания, оказался не востребован и был уничтожен во время бомбардировки в 1943.
"Убит своей же уткой" - наверное, достойная смерть для авиаконструктора. 29 сентября 1927 года основатель и владелец немецкой авиакомпании «Focke-Wulf» Георг Вульф погиб за штурвалом самолета Focke-Wulf F.19 Ente.
(Я знаю что сегодня #29_декабря, не смог пройти мимо этого всратыша).
Эту утку делали два года, испытывая и рассчитывая макеты и модели. Поэтому три киля (из них два под крылом), ПГО создает большую подъемную силу чем основное крыло (а это точно утка?..) и вообще присобачено на кронштейны под специально рассчитанным углом. А еще им можно чуть-чуть вертеть влево-вправо для маневренности... Зато трехопорное шасси с носовым колесом! Вот оно - ноу хау!
Георг Вульф лично пилотировал машину на демонстрационных испытаниях. В тот злополучный день он выпендривался полетами на одном двигателе, когда у него лопнула тяга управления. Машина сорвалась в штопор, шансов выйти у нее не было... Второй прототип, успешно завершивший испытания, оказался не востребован и был уничтожен во время бомбардировки в 1943.
#Авиаутро
Время рекордов. #30_декабря 1938 итальянский Piaggio P.23R протащил по небу 5 тонн груза на 1000 и 2000 км со средней скоростью 405,259 и 403,908 км/ч соответственно. Хвала итальянской школе аэродинамиков.
Собственно ради рекорда скорости P.23R и делался. Ограниченные в выборе двигателя инженеры долго боролись за создание ручки с лине... Кхм, за снижение аэродинамического сопротивления путем вылизывания обшивки и подбора формы фюзеляжа. Летчиков вынесли в отдельные кабины, двигатели для рекорда заменили на более мощные - и рекордсмен готов.
Пропагандистская машина Италии не только пиарила свое авиастроение, но и рассказывала, что это на самом деле трансатлантический бомбардировщик, способный долететь до Нью-Йорка. Что удивительно, в США и Англии в это поверили. В реальности P.23R так и остался только рекордсменом, но разбился в 1942. Впрочем, отработанная на P.23R развитая механизация крыла и в самом деле позднее перекочевала на бомбардировщики...
Время рекордов. #30_декабря 1938 итальянский Piaggio P.23R протащил по небу 5 тонн груза на 1000 и 2000 км со средней скоростью 405,259 и 403,908 км/ч соответственно. Хвала итальянской школе аэродинамиков.
Собственно ради рекорда скорости P.23R и делался. Ограниченные в выборе двигателя инженеры долго боролись за создание ручки с лине... Кхм, за снижение аэродинамического сопротивления путем вылизывания обшивки и подбора формы фюзеляжа. Летчиков вынесли в отдельные кабины, двигатели для рекорда заменили на более мощные - и рекордсмен готов.
Пропагандистская машина Италии не только пиарила свое авиастроение, но и рассказывала, что это на самом деле трансатлантический бомбардировщик, способный долететь до Нью-Йорка. Что удивительно, в США и Англии в это поверили. В реальности P.23R так и остался только рекордсменом, но разбился в 1942. Впрочем, отработанная на P.23R развитая механизация крыла и в самом деле позднее перекочевала на бомбардировщики...
#Авиаутро
"Беспилотник из 50-х" само по себе звучит всрато, а если он ещё и палубный... #31_декабря 1958 был подписан контракт на поставку в ВМС США DASH (drone anti-submarine helicopter) - да, соосный противолодочный БПЛА.
К концу 50-х сильно раскормившийся подводный флот СССР стал откровенно напрягать американских адмиралов - возможностей многочисленных старых эсминцев против современных ДЭПЛ уже не хватало. Их нужно было усилить чем-то дешёвым и ОЧЕНЬ компактным... И тогда всратостроители предложили мини-вертолет с ядерной глубинной бомбой/парой самонаводящихся торпед. Длина меньше 4 метров, максимальная взлётная масса в 1 тонну, запас топлива на один час, боевой радиус 35 километров - согласитесь, звучит хорошо для тех лет.
Но как им управлять? Аналоговый радиоприёмник и самая дешёвая уже существующая электроника с нулевым резервированием - наше всё! "Контроллера" было два - один для взлёта и посадки, второй для полёта до цели и сброса вооружения. Не знаю, была ли там кнопка "нижней подсветки", но высоту полёта DASH на эсминце знали примерно никогда, а уж если он улетел за радиогоризонт...
Ах да, ещё один нюанс - у всех БПЛА была одна частота управления. И если два эсминца поднимали свои DASH одновременно, то начинались "небольшие" проблемы.
На поздние версии присобачили какую-никакую камеру (и использовали их для корректировки арт. огня во Вьетнаме), новый двигатель в теории повышал дальность полёта до 100 километров, но отвратительная надёжность вконец достала военных. Из 746 построенных БПЛА разбилось больше половины, в 8 из 10 случаев причиной была даже мелкая поломка электроники. В 1973 DASH официально сняли с вооружения, но продолжали эксплуатировать аж до 2006 года - на ракетном полигоне Уайт-Сэндс их гоняли для буксировки целей и калибровки радаров.
-----
Лучшим подарком для администрации будет поддежка через ВКДонат - взамен вы получите ранний доступ к некоторым статьям, бракованным мемам и другим вещам. С Наступающим, так сказатб.
"Беспилотник из 50-х" само по себе звучит всрато, а если он ещё и палубный... #31_декабря 1958 был подписан контракт на поставку в ВМС США DASH (drone anti-submarine helicopter) - да, соосный противолодочный БПЛА.
К концу 50-х сильно раскормившийся подводный флот СССР стал откровенно напрягать американских адмиралов - возможностей многочисленных старых эсминцев против современных ДЭПЛ уже не хватало. Их нужно было усилить чем-то дешёвым и ОЧЕНЬ компактным... И тогда всратостроители предложили мини-вертолет с ядерной глубинной бомбой/парой самонаводящихся торпед. Длина меньше 4 метров, максимальная взлётная масса в 1 тонну, запас топлива на один час, боевой радиус 35 километров - согласитесь, звучит хорошо для тех лет.
Но как им управлять? Аналоговый радиоприёмник и самая дешёвая уже существующая электроника с нулевым резервированием - наше всё! "Контроллера" было два - один для взлёта и посадки, второй для полёта до цели и сброса вооружения. Не знаю, была ли там кнопка "нижней подсветки", но высоту полёта DASH на эсминце знали примерно никогда, а уж если он улетел за радиогоризонт...
Ах да, ещё один нюанс - у всех БПЛА была одна частота управления. И если два эсминца поднимали свои DASH одновременно, то начинались "небольшие" проблемы.
На поздние версии присобачили какую-никакую камеру (и использовали их для корректировки арт. огня во Вьетнаме), новый двигатель в теории повышал дальность полёта до 100 километров, но отвратительная надёжность вконец достала военных. Из 746 построенных БПЛА разбилось больше половины, в 8 из 10 случаев причиной была даже мелкая поломка электроники. В 1973 DASH официально сняли с вооружения, но продолжали эксплуатировать аж до 2006 года - на ракетном полигоне Уайт-Сэндс их гоняли для буксировки целей и калибровки радаров.
-----
Лучшим подарком для администрации будет поддежка через ВКДонат - взамен вы получите ранний доступ к некоторым статьям, бракованным мемам и другим вещам. С Наступающим, так сказатб.
#Авиаутро
Какие у вас вертолеты после нового года? У нас – очень древние. #1_января 1912 мать его года полетел первый вертолёт с циклическим управлением шага винта.
Первые 33 года жизни Якоб Кристиан Хансен Эллехаммер делал часы, сигаретные машины, двигатели, мотоциклы, а потом ушел в авиастроение. В 1904 он создал моноплан, в 1906 – полубиплан, потом триплан, летающая лодка и наконец – вертолет.
На проработку идеи и постройку ушло два года. Под рукой был только двигатель на 36 лошадиных сил и энтузиазм. Получилось соосное нечто с двумя кольцами (тканью было обтянуто только нижние…) с поворотными (!) лопастями и тянущим винтом, взлетающее без пинка (не высоко, но все же). А вот доказательств, что сей пепелац сумел не только взлететь, но и горизонтально полететь, не сохранилось. Опытный вертолет разбили только в 1916, но датчанин продолжил работать, всего получив за свою жизнь около 400 патентов на различные приблуды. В 1935 он хотел сделать еще один вертолет (последнее фото), но дальше модели дело не ушло.
Какие у вас вертолеты после нового года? У нас – очень древние. #1_января 1912 мать его года полетел первый вертолёт с циклическим управлением шага винта.
Первые 33 года жизни Якоб Кристиан Хансен Эллехаммер делал часы, сигаретные машины, двигатели, мотоциклы, а потом ушел в авиастроение. В 1904 он создал моноплан, в 1906 – полубиплан, потом триплан, летающая лодка и наконец – вертолет.
На проработку идеи и постройку ушло два года. Под рукой был только двигатель на 36 лошадиных сил и энтузиазм. Получилось соосное нечто с двумя кольцами (тканью было обтянуто только нижние…) с поворотными (!) лопастями и тянущим винтом, взлетающее без пинка (не высоко, но все же). А вот доказательств, что сей пепелац сумел не только взлететь, но и горизонтально полететь, не сохранилось. Опытный вертолет разбили только в 1916, но датчанин продолжил работать, всего получив за свою жизнь около 400 патентов на различные приблуды. В 1935 он хотел сделать еще один вертолет (последнее фото), но дальше модели дело не ушло.
#Авиаутро
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
Франция тоже переделывала бомбардировщики в лайнеры. #2_января 1938 года полетел Farman F.224.
Утолщить и удлинить фюзеляж, научить шасси убираться и поставили два киля вместо одного. Вуаля, мусье – даже всратую схему с двумя толкающими и двумя тянущими винтами при четырех двигателях оставляем… И проваливаем приемку, ибо при отказе двух двигателей F.224 летит только в землю, и вообще подавай ему очень длинную качественную полосу. Авиакомпании отказались выкупить это, и шесть построенных прототипов впарили ВВС, но и те от них оказались, потребовав вооружить и переделывать обратно в бомбардировщики. Уже перепиленные F.224 таки приняли на вооружение… В августе 1939. Несколько самолетов пережили разгром Франции, встали на службу режиму Виши, были переброшены в Северную Африку, где их прямо на земле разбомбили американцы. На сим и закончилась история лайнера.
#Авиаутро
Как впихнуть РЛС побольше? Передвинуть воздухозаборники. #3_января 1960 года полетел Т-49.
Су-11 еще не приняли на вооружение, а военные уже требовали «РЛС мощнее, ракеты дальнобойней». Да и инженеры понимали, что РЛС за конусом – тупиковая и устаревающая схема. Поэтому воздухозаборники сместили в бок и назад, чтобы радару ничего не мешало. А как теперь не мешать двигателю сосать воздух? Запарится с профилированием проточной части воздухозаборника так, чтобы его можно было окрестить изоэнтропийным. И действительно, летать он стал лучше изначального Су-11 (от которого только носом и отличался), но… Во-первых, военные резко повысили требования по скороподъемности и разгону – нужно было ставить второй двигатель. Во-вторых, оказалось, что новая РЛС, ради которой все и делалось, не особо лучше старой, нужно брать другую. Поэтому опыт Т-49 перекочевал на уже новый Су-15, а вот судьба самого прототипа незавидна – после непонятно как полученных повреждений его пустили на слом.
Как впихнуть РЛС побольше? Передвинуть воздухозаборники. #3_января 1960 года полетел Т-49.
Су-11 еще не приняли на вооружение, а военные уже требовали «РЛС мощнее, ракеты дальнобойней». Да и инженеры понимали, что РЛС за конусом – тупиковая и устаревающая схема. Поэтому воздухозаборники сместили в бок и назад, чтобы радару ничего не мешало. А как теперь не мешать двигателю сосать воздух? Запарится с профилированием проточной части воздухозаборника так, чтобы его можно было окрестить изоэнтропийным. И действительно, летать он стал лучше изначального Су-11 (от которого только носом и отличался), но… Во-первых, военные резко повысили требования по скороподъемности и разгону – нужно было ставить второй двигатель. Во-вторых, оказалось, что новая РЛС, ради которой все и делалось, не особо лучше старой, нужно брать другую. Поэтому опыт Т-49 перекочевал на уже новый Су-15, а вот судьба самого прототипа незавидна – после непонятно как полученных повреждений его пустили на слом.
#Авиаутро
- Ставь спаренный турбовинтовой.
- Но он еще не го...
- СТАВЬ СПАРКУ И ВЗЛЕТАЙ С ПАЛУБЫ!
На дворе 1948 год, палубный штурмовик North American AJ-1 Savage еще ни разу не поднимался в небо, а расчеты уже показали, что для нужных ЛТХ срочно нужен более мощный двигатель. Им выбрали Allison T40 (1 фото) - два спаренных Т38, вращавших через коробку передач соосные винты. Кто-то решил, что это будет всяко лучше комбинации из двух поршневых и одного ТРД...
AJ-1 Savage с Т40 стал XA2J Super Savage (2 и 3 фото). Строить прототипы начали в 1948... А полетел он лишь #4_января 1952. Все это время Allison пытались заставить своего Франкештейна работать, но к тому моменту не только чисто реактивные (и стреловидные) бомбардировщики во всю летали, но и изначальный AJ-1 приняли на вооружение (не смотря на 4 разбившихся подряд прототипа - флот очень спешил получить палубный носитель ЯО). Краткие испытания показали, что Т40 и его коробка передач лишены такой мелочи, как надежность, и самолет списали в утиль. Второй прототип даже не стали поднимать в воздух.
А изначальных AJ-1 наклепали 143 штуки, и они прослужил 10 лет, до 1960. К концу службы даже конструктивные косяки пофиксили... В реальный бой их ни разу не послали, а под конец переделывали в топливозаправщики, фото- и метеоразведчики, пожарники, летающие лаборатории для испытаний новых движков и т.д. Для гибрида поршней с ТРД это успех.
На последнем фото Savage дозаправляет вот этого чорта.
- Ставь спаренный турбовинтовой.
- Но он еще не го...
- СТАВЬ СПАРКУ И ВЗЛЕТАЙ С ПАЛУБЫ!
На дворе 1948 год, палубный штурмовик North American AJ-1 Savage еще ни разу не поднимался в небо, а расчеты уже показали, что для нужных ЛТХ срочно нужен более мощный двигатель. Им выбрали Allison T40 (1 фото) - два спаренных Т38, вращавших через коробку передач соосные винты. Кто-то решил, что это будет всяко лучше комбинации из двух поршневых и одного ТРД...
AJ-1 Savage с Т40 стал XA2J Super Savage (2 и 3 фото). Строить прототипы начали в 1948... А полетел он лишь #4_января 1952. Все это время Allison пытались заставить своего Франкештейна работать, но к тому моменту не только чисто реактивные (и стреловидные) бомбардировщики во всю летали, но и изначальный AJ-1 приняли на вооружение (не смотря на 4 разбившихся подряд прототипа - флот очень спешил получить палубный носитель ЯО). Краткие испытания показали, что Т40 и его коробка передач лишены такой мелочи, как надежность, и самолет списали в утиль. Второй прототип даже не стали поднимать в воздух.
А изначальных AJ-1 наклепали 143 штуки, и они прослужил 10 лет, до 1960. К концу службы даже конструктивные косяки пофиксили... В реальный бой их ни разу не послали, а под конец переделывали в топливозаправщики, фото- и метеоразведчики, пожарники, летающие лаборатории для испытаний новых движков и т.д. Для гибрида поршней с ТРД это успех.
На последнем фото Savage дозаправляет вот этого чорта.
