Мы больше по ГСМ, конечно. Но ПОЖ в крайнее время жёстко к ним прицепили.

Взгляд на часть отчёта в части свойств ПОЖ с точки зрения опыта.

Формально все там гладко. По факту есть вопрос. Как обеспечить динамическую вязкость жидкости "на крыле" величиной не менее 2000, если в заводском кубе она уже 2050?
Т.е. запас качества минимален. А впереди минимум 2 перекачки, нагрев, транспортировка, распыление.

Комиссия не сказала. И мы не будем. Сами решите, если профессионалы.

Почему вдруг вспомнили?
Стремление авиавластей оставить только одного производителя ПОЖ на рынке рождает кучу рисков.
Любой сбой в производстве, доставке, да или просто в отдельно взятом посёлке, где стоит завод, может отразится на всех участниках противообледенительной защиты ВС

#безопасностьполетов

Хороший девиз в конце:

Если что-то не является обязательным в спецификации топлива, это не значит, что оно вам не нужно!!!

#безопасностьполетов
#авиатопливо

Вот еще одна презентация с форума IATA. На наш взгляд очень актуальная и интересная. Она о двух документах.

Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и

EI 1533 «Требования к обеспечению качества полусинтетического реактивного топлива и синтетических компонентов смесей (SBC)».

Документы очень недооценены в России, да и на всем постсоветском пространстве. Вспомните хотя бы топливо из недавного поста (https://t.iss.one/aviafuel/1915) которое не внесено в ЭД ВС, не проверено по ASTM D 7566, не проверено по EI 1533 да и имеет «мутные» характеристики.

Аналогичных документов в бывшем СНГ просто нет. Хотя и не нужно, по нашему мнению, можно же пользоваться этими. Там громадная работа проведена, зачем изобретать велосипед.
ГосНИИ ГА проводил оценку производства керосина в свое время по 1530, но работа была не очень востребована. Еще что-то устранять пришлось бы, тому, кого проверили…..
И ведь легче вообще не проверять ничего, когда нет никаких требований, нет сертификации, инспекции, нет рамок, в которые нужно укладывать свойства выпускаемого топлива.

Опытные спросят, есть же стандарт ГОСТ 10227-86?!

Тут проблема шире, и заложена под авиацию давно.

Кто «держатель» стандарта, точнее заинтересант в его работе? Минэнерго. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно - никакого. Кто потребитель «обьекта стандартизации», т.е. топлива? Авиация, Минтранс. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно……. — никакого. Нет в его функционале даже понятия такого. А кто отвечает — эксплуатант. Как он может исправить стандарт? Никак. Написать письмо в ТК-31 и жалобно просить, о необходимых изменениях.
В ответ: «докажите, проведите исследования, обоснуйте, напишите 100 томов бумаги» и только потом….НЕТ! Тогда только бумаги будут рассмотрены неспеша и далее, в результате голосования в этом техкомитете, будут приняты и напишется изменение в стандарт, или нет.
Кому такая ситуация выгодна? Наверное понятно.

В общем вопросы безопасности полетов будут решаться на голосовании. При этом в составе ТК от гражданской авиации только один голос - ГосНИИ ГА. А Минтрансу глубоко на керосин плевать.
Так устроено.

В результате сложилось так, что стандарт — это то, что могут изготавливать на НПЗ, а не то, на чем могут летать самолеты.

Да, работа идет над изменениями в стандарт. Но из десятка тех, необходимость в которых видят в том же ГосНИИ, будут приняты дай Бог 3-4. И то, путем огромной работы. И она идет, между прочим, уже более 10 лет. Сперва ГОСТ 13-го года появился, на котором вообще нельзя было летать, теперь готовится новый, наверное 25 года. Над ним трудятся аж целых 4 года.
Для - примера EI 1530 принят в 19 году. Сейчас на выходе уже 3-я редакция. ASTM D 1655 обновляется почти ежегодно.
Да потому что меняется все в этом мире. И нефть и присадки и технологии и т.д. Выявляются новые факторы рисков, требующие принятия решений.
Мы же — самураи! Зачем нам результат, мы все идем…. и идем.

Очень много можно писать по этому поводу. Но ситуация все равно не изменится. Да и криков прибавится о клевете на лучшую половину человечества — нефтяные компании.

«Плавали — знаем»))

#авиатопливо
#безопасностьполетов
#IATA

Рядовая публикация вдруг вызвала законный вопрос читателей в форме криков о клевете:
"А что вы предлагаете?"

Попробуем. Длительность исполнения и общая неповоротливость инструментов регулирования качества топлива для гражданской авиации требует принципиально других подходов.

Многолетняя практика работы и со стандартами и с проектами НПА говорит, что решение может вырабатываться от 2х до 10 лет. А оно должно приниматься максимум в течение месяца. Поэтому что это безопасность полетов и риски для пассажиров и членов экипажей.

Мировая практика почти так и построена. Нашли FAME или DRА или SAP? Получите тут же бюллетень, что в разы снижает риски, а максимум через полгода и измение в стандарт.
Примеров можно ещё привести несколько.

Главное, что оперативность - залог снижения рисков.

Даже 2 года на стандарт много. А он ещё не принят, а потом будет период на его введение....
А потом ещё и то, что в стандарте не будут решены все насущные вопросы. Может когда то, потом, вдруг чудо....

Есть прекрасный механизм решения таких вопросов. Нужно плясать от потребностей самолета, необходимости обеспечения ресурса и работоспособности его узлов и агрегатов.

Механизм этот - Бюллетени и директивы летной годности. Разработчики авиационной техники, авиационные власти вправе издавать эти документы по всем вопросам, влияющим на летную годность гражданских ВС.

И если отказ насоса или клапана не относятся к летной годности, то кидайте помидоры, вытерпим.

Важно, что сейчас разработчики не только Ми или Суперджета, но и Боинг и Эйрбас все тут, местные. Можно сесть за стол и договорится. Главное не победные реляции обсуждать под протокол, как мы идем к светлому будущему, а накопившиеся проблемы.

Что самое срочное на сегодня?
1. Осадок после ТОС.
2. Фракционный состав, в том числе его ширина.
3. Вспышка.
4. Чистота топлива, в том числе микробиология.
5. Запрет на полисилоксаны, эфиры, хлор, медь, кадмий, цинк, FAME, SAP, полисульфиды и прочую гадость.
6. Присадки: номенклатура и содержание.
7. Синтетические топлива


Хочется обратить внимание представителей именно авиации. А хоть одним документом от неё нефтяники в курсе, что происходит с топливом и что нужно самой авиации? Только ГОСТ который по сути является перепечаткой документа 1962 года!!! Только он регулирует безопасность полётов в области заправки топливом.

Ничего, что самолетостроение ушло далеко от этого года?

В общем проблема лежит в самой авиации и в ее неумении решать задачи в области авиатопливообеспечения.

Тут стоит согласиться с критикой

#безопасностьполетов
#авиатопливо

Вот пример подхода к снижению рисков.
Бюллетень, в котором Р&W установил требования к показателям качества топлива и их величинам, заправляемого в двигатели, не смотря ни намкакие спецификации.
Это требования изготовителя авиационной техники

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Уважаемые читатели!
 
С наступившим 2025 годом! Всем успеха, здоровья и безопасных полетов!
 
Продолжаем публикации материалов форума IATA 2024 года в Куала-Лумпуре.

Сейчас прилагаем презентации по устойчивому топливу.

Каждый найдет лично для себя интересную информацию, но мы бы отметили несколько моментов:
- Появились толковые практические советы. Как, где смешивать синтетический компонент с традиционным топливом, на что обращать внимание. Т.е. отрасль внедряет у себя SAF. Теории уже меньше.

- Работа над нормативными техническими документами идет полным ходом. Они издаются. актуализируются, внедряются в повседневную практику. Этап очень интересный. Все новое, в то же время нужное. Можно даже немного позавидовать такой активной и занимательной работе.

- Почти во всех презентациях «красной нитью» идет посыл, что в воздушное судно можно заправлять ТОЛЬКО такое  топливо для турбореактивных двигателей, которое прошло процедуры изготовления, транспортировки, подготовки, выдачи по EI 1533, EI/JIG 1530 и качество которого соответствует ASTM D 1655/DefStan 91-091. При этом ГОСТ 10227, американский и китайский стандарты признаются наравне. Никаких Иранских, Узбекских, Эмиратских и прочая документов не рассматривается.

Интересного чтения!

#авиатопливо
#IATA
#безопасностьполетов
#SAF

Была такая картинка в жизни раз.
Перрон, Шрм, заправка. Подстыковались. Сзади крик: "эй, тама, стой! Пэкажи кэросин"
Метрах в 5 стоит ДОП (тогда вроде так звали). Глазки узкие, ещё и щурит.
Оператор, уже привычный, в 5 секунд достал банку, слил из отстойника ТЗА и... внимание! Показал ДОПу, стоящему в 5метрах!!! Еще и покрутил для важности😂

Тот гордо поднял большой палец и пошёл по своим делам, не приближаясь.

Не совсем такой случай, конечно, за заземление ТЗА или выравнивание ТЗА с ВС, должен отвечать персонал ТЗК. Если это тот трос.
А представитель Хендлинга в любом случае осматривает осмотреть ВС.....

В каком то недавнем году пришла гордая но маленькая компания в Шрм. Так как компания была того, кого нада, а не тех, кто уже оказался не "у тела", то и выдавила большие и долго работающие.

Набрала персонал, не всегда говорящий по русски и смело стала главным оператором по обслуживанию "шайтанов с крыльями".
Тогда же и чемоданный коллапс был, кто помнит.

К чему? Все это звенья одной цепи. Непрофессионализм, кумовство, жадность.... равно ЧП.

С тросом уже второй случай.

#безопасностьполетов

Хорошая новость, несомненно. Наука работает, исследования идут, внедрение разработок налицо.

Но мы об авиатопливообеспечении тут говорим. И вроде как к чему эта новость?

Крайняя пара десятилетий показала, насколько все связано. Хлор, полисилоксаны, полисульфиды, эфиры. Короткий список веществ, которые могли (!) попасть в заправляемый керосин на любом участке: от скважины до ждц, загружаемой на заводе.

Нет исследований - нет результатов.
Поэтому это только предполагаемые источники.
А может и в ТЗК используется вся эта гадость и авиация является причиной их появления (хаха, опыт не может с этим согласиться).
До получения официальных результатов это будет исключительно теория. Только результатов ждать не стоит, никто не заплатит за исследования. Как уже понятно.

В общем вопрос один, исходя из бодрой новости.
Проверено ли, не попадет ли полиакриламид или его составляющие вещества, в товарный продукт?

Вопрос, скорее всего, риторический

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Возможная причина температурной коррозии лопаток? Именно на 2х таких машинах она происходила постоянно.
В то время как соседние по перрону 737 вообще не реагировали.

А неправильно применяемые АГР (антигооледные реагенты), которые долго считали основной причиной, просто ускоряли этот процесс

#безопасностьполетов

Не смотря на отсутствие аналогичной информации о состоянии дел с ЛКП, предназначенными для авиатоплива, есть огромная уверенность, что ж... тут так же самая.
Даже риски частично в посте прописаны... а для нас они ещё шире.

Так что смотреть нужно весьма внимательно, когда заключаются договора на трубы и резервуары с внутренними антикорррозионными покрытиями.
Только ещё от них не хватало нехарактерных веществ и соединений в авиатопливе.
И так хватает ((
#авиатопливо
#безопасностьполетов

Вопрос "из зала" поступил все же:
Что вы имеете ввиду "смотреть нужно весьма внимательно"?

Действительно, нужны пояснения.
На сегодня вопрос нанесения ЛКП на внутренние поверхности резервуаров и трубопроводов регулируется только одним документом, не являющимся нормативным. Он носит рекомендательный характер.
"Требования к антикоррозионным покрытиям резервуаров для хранения АВИА ГСМ" ГосНИИ ГА.

Но отступление от него несёт риски для безопасности полетов.

Сложного тут ничего нет. Любое покрытие должно пройти 2х стадийную проверку.
1. Как ЛКП изготовленное по ТУ и способное не оказывать отрицательного влияния на авиатопливо. То есть как материал.
2. Как ЛКП, нанесенное в условиях эксплуатации конкретного резервуара или трубопровода. То есть уже как покрытие.

Компетенции в обоих случаях есть только у ГосНИИ ГА. Даже если это кому то и не нравится.
Остальное - от лукавого.

Институт обычно имеет списки материалов, проверенных по п. 1. По запросу в почту раньше давали сразу. И готов исследовать по п. 2. Цена обычно фиксированная для всех.

Вот так нужно подходить к вопросу применения ЛКП в гражданской авиации.

Про Ту-154, севшего на 3х отказавших двигателях с 9 метров, из за выхода из строя ТРА произошедшего из за некачественных ЛКП, даже не будем вспоминать . Много до нас написано.

#безопасностьполетов

Плодотворный выпуск в части АвиаГСМ получился. Аж 3 статьи.
Сперва о классе чистоты.
Мелкодисперсные загрязнения уже вызвали остановку двигателя на эшелоне. Чуть не привели к остановке заправки всего аэропорта, расположенного за Полярным кругом. Да и периодически встречаются в ходе исследований проб топлива.

И нет на них "управы". Замечательному 10227 соответствуют? Менее 3 г/тн? Значит заправлять! И не возражать. Реальная ситуация такова.
Волокна? Заправлять!
Любой суд встанет на сторону госта и недобросовестного поставщика. Это реалии.
Были случаи поступления в аэропорт топоива, содержащего 1500 частиц! Но... менее злополучных 3 г/т.

Одной из преград может служить введение показателя топлива "класс чистоты". Пусть грубого, но в этой ситуации очень эффективного.

Введут? Нет конечно. Почитайте 3ю статью, там об этом ни слова.

Но проблема есть, следовательно риск есть и он никак не управляется. Снижение вероятности его реализации происходит только за счёт совести и компетенций персонала топливозаправочной организации.

ПОЗ-Т? Ни один суд не примет показатели этого приспособления. Это не прибор, не средство измерения. Да и на приеме его почти никто не использует. А дальше - закачал грязь и крутись как хочешь.
В 10-х годах из МНПП качнули целый резервуар керосина с мелкодисперсной глиной. 3 месяца стоял. Бесполезно. Не отстаивается, не фильтруется.

Вот в статье и предлагается один из способов решения этой проблемы.

О 2х других статьях поговорим позже

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Вернёмся ко второй статье сборника.
Работа проделана авторами не плохая. Как они утверждают, ими установлена зависимость между смазывающими свойствами и показателем кислотности автатоплива. Это несомненно установлено впервые даже в международной практике. Там кислотность служит совсем для другого.
ASTM1655 прямо говорит, что "X1.8.4 Общая кислотность — некоторые нефтепродукты обрабатывают неорганической кислотой или каустиком, или и тем и другим, что является частью процедуры очистки. Присутствие любой остаточной неорганической кислоты или каустика нежелательно. Никакие примеси не должны присутствовать. Однако это подтверждается при определении кислотности во время осмотра нового или неиспользованного топлива. Также измеряются органические кислоты, в случае их присутствия".

А вот смазывающее свойство, это "X1.10.2 Химические и физические свойства реактивного топлива делают его относительно плохим смазочным материалом при высоких температурах и высоких нагрузках. При глубокой гидроочистке удаляются следовые компоненты, в результате чего получается топливо с более низкой смазывающей способностью, чем прямогонное топливо или топливо, прошедшее мокрую обработку. Ингибиторы коррозии/присадки для улучшения смазывающей способности широко используются для улучшения смазывающих свойств топлив для военной авиации и могут использоваться для топлив в гражданской авиации. Эти присадки различаются эффективностью и могут истощаться при адсорбции на поверхностях резервуаров и труб, поэтому следует тщательно подходить к определению норм дозировки. Вследствие своей полярной природы эти присадки могут оказывать неблагоприятное воздействие на системы фильтрации топлива и характеристики водоотделяемости топлива. По этой причине желательно избегать добавления большего количества таких присадок, чем необходимо."

Опираясь на мнение этой спецификации, есть понимание, что из статьи не прослеживается чётко установленная связь между показателем кислотности топлива и его смазывающей способностью.


Есть еще одна обидная для специалистов мелочь. Почему то авторы не понимают разницы между "авиационной безопасностью" и "безопасностью полетов". Одна - это требование "охранников", вторая - требование самолета. Но тут похоже нечему удивляться.
В ГосНИИ теперь работают спецы высочайшего "военного" уровня. Они почему то считают, что есть понятие "летная готовность", вместо "годности", что нет понятия "ресурс авиатехники", что все приборы должны быть только отчественные, а методы SAE и ASTM пртшли к нам от лукавого, ими нельзя пользоваться и т.д., а теперь ещё и это.... Бедная наша наука.

Критика не в этих уточнениях. Мы критикуем направление, задаваемое второй статьёй.
В первой статье тоже много огрехов. Но криво-косо она пытается решить вопросы безопасности полетов. В соответствии с уровнем знаний ее авторов.

Что же пытается решить эта статья?

Она является рекламой возможности продвижения РТ в котором нет противоизносной присадки. Вот это ее истинная цель.

Кто ответит на простой вопрос:
Каков ресурс топливного насоса на топливе для реактивных двигателей изготовленном с применением гидрогенизационных процессов, и не имеющем противоизносной присадки?
Никто. Нет исследований.
Поэтому опираться на выводы, приведённые в статье, мы бы воздержались, до более глубоких научных обоснований.

В общем жаль ГосНИИ ГА. Эпоха Михеичева, Трунова, Ковбы и, даже, Поплетеева ушла безвозвратно. Рулят там люди в яловых сапогах. И рулят решительно, не взирая на летную годность и ресурс.

Так что читайте, пожалуйста, через это понимание.
А так, вполне себе интересное исследование. К тому же новое в мировой науке.

#авиатопливо
#безопасностьполетов

 
Руки развязаны только у авиакомпаний. Им не нужно ждать изменения законодательства. Они обладают механизмом, который им вручил  Воздушный кодекс статьей  37.1 п. 1. Ответственность за эксплуатацию ВС возложена в первую очередь на эксплуатанта ВС.
Механизмы простые: включить в договора поставки минимальные дополнительные требования к топливу. Перечень требований при желании легко сформулирует ГосНИИ ГА, и он уже был сформулирован в Методических рекомендациях по авиаГСМ № 1 2021 года (сайт института, раздел научных центров, далее НЦ28), но его пора актуализировать.

И второй способ — держателям сертификатов по ФАП-21выпустить бюллетени летной годности по требованиям к топливам. Сейчас это реально как никогда.
Сложности на этом пути тоже есть, конечно. Кто обладает этими компетенциями в авиакомпаниях, кто подготовит пакет документов для бюллетеня, кто примет соотвествующие решения….  Но альтернатива этому пути одна  — сидим молча дальше и ждем…. чего то.
 
#авиатопливо
#безопасностьполетов

Когда готовил первую статью об обосновании введения прказателя "класс чистоты", то допустил одну серьезную ошибку: не ознакомился с международными подходами. Но сейчас исправляюсь.

В 18 версии Def Stan 91-091 уже есть подсчет частиц загрязнений. Это не класс чистоты, но его полная аналогия. Количество частиц в пробе, по новой версии стандарта, ограничено, если загрязнение на месте производства превышает 1 мг/л.
Вот цитата: «Этот предел (прим.: 1 мг/л) должен применяться только в месте производства. Для соответствия требованиям настоящего стандарта должны быть соблюдены пределы либо загрязнения частицами (тест 1.3.1 — прим.: 1 мг/л)), либо количества частиц (тест 1.3.2 — прим.: подсчет частиц с их ограничением), и необходимо только указать, какое свойство используется для подтверждения выпуска топлива. Технический орган намерен сделать подсчет частиц референтным методом до конца 2025 года» (!)

Так что проблема мелкодисперсных загрязнений существует везде. И одно из решений — в Def Stan 91-091. При этом следует помнить, что по подходам, применяемым в развитых странах уровень качества топлива, поступающего от НПЗ в аэропорт не может ухудшаться. То есть они могут себе позволить задавать этот уровень прямо от места производства, понимая, что в аэропорт должно прийти только такое топливо, никак не с более низкими показателями.

Про наши условия знаете лучше меня.

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Продолжаю переводить этот документ (Def Stan 91-091).

Не буду комментировать, просто приведу цитаты, которые описывают ситуацию в корне отличающиеся от нашей действительности. НО, несомненно, содержание их оказывает крайне положительное влияние на уровень безопасности полетов гражданских ВС.
О подходах к весовому методу писал чуть выше. Теперь:

1. Требование сообщать о цвете Saybolt должно применяться на месте производства, что позволяет количественно оценить изменение цвета во время распределения. Если цвет топлива исключает использование метода испытания Saybolt Color, то должен быть указан визуальный цвет. Необычные или нетипичные цвета также должны быть отмечены.
2. ​Индивидуально одобренные синтетические и полусинтетические топливные смеси, указанные в B.3.2, B.3.3 и B.4, должны изготавливаться в соответствии с заявленными процедурами, определенными во время производства опытных партий, которые были представлены для проверки и одобрения. Опытные партии должны соответствовать всем требованиям, определенным в пункте 6. Изменения в заявленных производственных процедурах могут быть предприняты только после согласования с Техническим органом. Такие изменения могут потребовать проведения дополнительных испытаний перед выдачей одобрения.

3. Термическая стабильность является критически важным испытанием авиационного топлива, и хотя конкуренция между производителями/поставщиками оборудования должна поощряться, безопасность воздушных судов должна оставаться первостепенной. Известно, что существуют нагревательные трубки, поставляемые источниками, отличными от производителя оригинального оборудования (OEM). Пока трубки альтернативных производителей не продемонстрируют эквивалентность испытательным образцам OEM, к удовлетворению AFC, они не должны использоваться.

#безопасностьполетов
#авиатопливо

Спасибо подписчикам, прислали хороший документ.

Обратите внимание на один момент. Росавиация тоже обращает внимание на нехарактерные вещества и соединения в авиатопливе.
Пласт проблемы чуть шире, конечно, чем отражён в документе, но для такого уровня и направления написано достаточно, чтобы согласится с существованием проблем.

О путях решения я писал:
- введение класса чистоты;
- введение показателя смазывающей способности;
- ужесточение требований к фракционному составу;
- определение перечня веществ и соединений, несущих угрозу эксплуатационной безопасности ВС;
- введение эксплуатанами ВС системы управления рисками авиатопливообеспечения.

Как минимум. Как первый шаг.

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Разберу вопрос, поступивший от подписчика. Знаю, что он достаточно актуален.

Что делать с аэропортами или посадочными площадками, где авиатехника заправляется, но нет своей лаборатории ГСМ. По договору с аккредитованной лабораторией анализы топлива с этих объектов делаются обязательно.
Но кто оформляет паспорт?
Лаборатория, которая не видела ни отбора пробы, ни процедур приёма, хранения, подготовки? А видит только саму пробу и её уровень качества.

По мнению времен работы в ГосНИИ ГА мы этот вопрос пытались закрыть просто.
Паспорт должен ФОРМИРОВАТЬСЯ, а не выписываться. В этом глубочайшее отличие авиации от нефтянки.

Документ подтверждает, что все процедуры с партией топлива выполнены и результаты анализа пробы положительные.

Где то это работает, но в большинстве случаев -- нет.

Дилемма в том, что в соответствии с п. 8.1 ФАП 128 заправка ГСМ, не имеющих паспортов качества запрещена. А лаборатория не может выписать паспорт, если он не сформирован.

В каждом случае решают этот вопрос по своему. Учитывая, что законодательство молчит по этому поводу.

Единообразный и наиболее эффективный выход может быть в следующем.

Паспорт формируется только на основании Технологии формирования. В остальных случаях оформляется Анализ пригодности. На его основании производственная служба сама оформляет паспорт.

Если пользуются отговорками, что "мы на это не учились", то пусть их представитель пройдёт обучение в ГосНИИ ГА.

Все это должно быть закреплено договором. Или полное присоединение к Технологии формирования паспорта или самостоятельное его оформление.


Как ремарка:
При другом подходе получается нонсенс.
В одном случае лаборатория оформляет паспорт по "полной программе", а в другом "по упрощенной программе". Формально это повод лишения сертификата лаборатории ГСМ.

Всем кондиционных авиаГСМ и безопасных полетов!

#безопасностьполетов

Публикую презентацию Боинга по результатам расследования авиационных событий, выразившихся в сокращении производительности топливных насосов.

На русском и источник.
Спасибо подписчику, в очередной раз!!!

Если коротко, то снижение производительности вызвано обледенением входного фильтра насоса.
Оно, в свою очередь, вызвано наличием в топливе сторонних веществ и соединений в виде сульфоксидов.

Есть большая схожесть с выявленными ранее у нас полисульфидами, так же вызывающих выделение из топлива растворенной воды.

Исследование было проведено очень глубоко. Оно не ограничивалось только стандартизированными методиками, были также применены исследовательские методы, что в конце концов и дало полную картину первопричины.

Надеюсь эта презентация может кому то пригодится.

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Несомненно, факт того, что на авиатопливо сегодня направляют дополнительное внимание, является абсолютно положительным.

Очень надеюсь, что для гражданской авиации это принесет пользу и повысит уровень безопасности полетов гражданских ВС.

Только очень хочется, чтобы новая структура как можно быстрее избавилась бы от "детских болезней", пришедших в подкомитет из далёких нулевых.

Очень радует резкое повышение уровня профессионализма специалистов нефтепереработки и их смелость.
"Величина прказателя не влияет на безопасность применения топлива", т.е. на безопасность полетов. И это решили главные технологи НПЗ.......

Есть же много своих нерешенных вопроовв: 2004 года разработчики авиационной техники, составляющей парк ГА, просят внести ряд изменений в наш стандарт. Одно - JFTOT, было все же принято, остальные так где то и болтаются.

Но первое же решение подкомитета - это не выполнение просьб гражданской авиации, а обеспечение потребности производителей топлива.....

Уже по составу ТК 31 и ПК 02 ясно, куда будет направлено основное внимание в работе. Где разработчики топливных систем, самолётов, вертолётов? Где представители авиационной промышленности?
Зачем посторонним для авиации людям решать ее проблемы? Если своих хватает.
Поэтому вопрос к составу очень актуален.

И к безопасности полетов гражданских ВС, кроме ГосНИИ ГА, члены подкомитета не имеют прямого отношения.

Именно эти моменты я и назвал "детскими" проблемами роста.

Очень надеюсь, что в конце концов и в первую очередь подкомитет направит все свои усилия на повышение уровня безопасности полетов.
Успехов им!

Ждут от подкомитета именно этого, назрело.

#авиатопливо
#безопасностьполетов