Мы не против движения вперёд.
Мы за безопасность полётов.

Это про множественные сообщения о том, как, кто, где и сколько будет производить биотоплива.
Оно стало неотделимым элементом гражданской авиации и, так как трудно ещё что то новое придумать в нашем "отлаженном механизме", ну, кроме роботов-заправщиков, то именно биотопливо является основным драйвером новостей.

Ок. Немного высветим свою позицию.
Начнём с терминов:
– альтернативное топливо, которое соответствует критериям устойчивости CORSIA.
Воспользуемся данными ИКАО и их терминами

Начнем:

Авиационное альтернативное топливо (AAF) - заменитель топлива, получаемый из других источников, помимо нефти, имеющее потенциал по снижению углеродного следа, по сравнению с традиционным топливом (CAF):

Синтетическое топливо (ASTM D 7566) - топливо из попутного нефтяного газа, бурого угля, эфиров жирных кислот, спирта, сахара, ароматических углеводородов не нефтяного происхождения, изготавливаемое по 8 технологиям.

Водородное топливо.

Газомоторное топливо – топливо из попутного нефтяного газа и компримированного (сжатого) и сжиженного метана (АСКТ)

Электричество

Обычное авиационное топливо (Conventional Aviation Fuel - CAF) –топливо, полученное из источников нефти, включая сырую нефть, жидкие конденсаты природного газа, тяжелую нефть, горючие сланцы и нефтеносные пески (ТС-1, РТ, Jet-A, Jet-A1, Jet-B и др. и авиационный бензин).

Устойчивое (биологически чистое) авиационное топливо (Sustainable Aviation Fuel - SAF) – альтернативное топливо, которое соответствует критериям устойчивости CORSIA.

Низкоуглеродное авиационное топливо (Low Carbon Aviation Fuel – LCAF) − это авиационное топливо на основе ископаемого сырья, которое обеспечивает сокращение выбросов в течение жизненного цикла по сравнению с обычным авиационным топливом (10 % от 89 г СО2э/МДж) и соответствует критериям устойчивости CORSIA.
 
 
 Итак, CAF — это традиционное, AAF — альтернативное топлива.
SAF — устойчивое топливо,
LCAF — низкоуглеродное топливо.
Оба крайних топлив — топлива с «низким углеродным следом» (уф, это английский, ничего не попишешь.)
#авиатопливо
#авиакризис

Дальше:
Так, в конце-концов, что же такое биологически чистое топливо. Или по другому — топливо с низким углеродным следом.
Ответ: То, топливо, которое отвечает критериям CORSIA.
Критерии устойчивости авиационных топлив установлены в третьем издании документа ИКАО, ноябрь 2022 г:

"Критерии устойчивости CORSIA для видов топлива, отвечающих условиям CORSIA" . Там их 10 штук, желающие подход ИКАО могут посмотреть на сайте ИКАО в свободном доступе.

https://www.icao.int/Meetings/CAAF3/Documents/CAAF.3.WP.005.2.ru.pdf


и далее по ссылкам для особо дотошных.

Нам интересно только одно топливо из альтернативных LCAF. Почему? Потому что:

Основная особенность LCAF: это традиционное топливо для реактивных (газотурбинных) двигателей – Jet A-1, Jet A, ТС-1, РТ и т.д. изготовленное по измененным технологиям на НПЗ.

То есть мы сидим по сути на гигантском резервуаре с LCAF. Так же как страны Персидского залива, Венесуэла, Америка и и некоторые другие.
И пусть кто то и сидит на отработанном масле, какашках, мусоре и других отходах, оно же сырье для SAF, нам им проблемы не интересны.

Единственная трудность — их позиция по SAF жестко прописана в документах ИКАО и будет обязательна для всех с 2027 года.
«Не хочешь — плати» — такой будет девиз полетов гражданской авиации. И даже мировые державы понимают, что стоимость билетов вырастет в разы и отрасль придет в упадок. Но смело шагают в эту пропасть.

Ладно, хватит политики.
В общем наша надежда только на LCAF.

И здесь мы, что бывает редко, абсолютно солидарны с нефтяниками. Проверенное, испытанное топливо, не «тренд», «хайп», а именно безопасность полетов, надежность.
Как заявил представитель Минэнерго на одном из совещаний, практически весь керосин, выпускаемый в стране, уже является LCAF.

От себя добавим, что ещё бы это подтвердить перед ИКАО. Но это другая история и другие проблемы

Вот на какие размышления наталкивают новости о SAF

#авиатопливо
#авиакризис

Год назад, в марте, в вышеупомянутом аналитическом центре уже поднимались вопросы проблематики регулирования авиаГСМ.

Была Росавиация, ГосНИИ ГА, ТПП в лице журнала Инфо-ТЭК.

Все приглашённые профи доложили о существующих проблемах, как их видят и предложили пути решения.

Гладкие тридцатилетние мальчики и девочки внимательно выслушали, покивали головками, даже что-то переспросили, поморщили лобики, пообещали срочно подготовить предложения…

Даже не позвонили до сих пор ни одному из участников и не сказали, почему воз и ныне там и где их "программа решения".
Видно так схлопотали… А может и нет.

НО! Мы уверены, в этот раз - все будет по-другому!!! В тот-то раз позвали фиг пойми кого. А вот в этот то раз… ух!

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Скоро вступит в силу ФАП-48 (https://rg.ru/documents/2023/03/02/mintrans-prikaz48-site-dok.html)
Вопросов пока много. Частично есть и ответы. Из всей информации, которая у нас, главное:
В июле на сайте Росавиации и её МТУ должны появиться графики сертификации ТЗК.
Заявки следует подавать по этим графикам. Внеплановые будут возвращены с отказом.

В июне изменят Контрольные карты и внесут в них необходимость проведения оценки уровня чистоты, как единственного способа инструментальной, читай объективной, оценки эффективности работы ТЗК.

Вопросы со стороны силовых структур по работе без сертификата из за большой загруженности Росавиации, та предложила решать вместе.

Федеральные аэропорты будет "окучивать" центальный аппарат, остальные - местные территориальные управления.

Наличие необходимости сертификации лаборатории уже включено в контрольные карты.

Интересно, как заставят нефтебазы сертифицироваться и как это вообще реально сделать.... вопрос не простой.

В погоне за наживой наплодились "схемы" с минимальным вложением средств: "склад не строим, таримся на нефтебазе, работаем с колёс через фильтр"!!!

Ну ну. Пусть теперь поломают голову. ФАП требует всей сертифицированной цепочки: от приёма до заправки и все это с контролем качества.

"Будем поглядеть"

#авиатопливо
#авиакризис

А теперь чуть серьезнее.

Вот вам крик души настоящего профессионала, больше 30 лет занимавшегося летной годностью ВС: кандидата наук, заместителя Чалика к тому же!

Вслед за ним ушли еще 9 человек, вся верхушка уникального центра поддержания летной годности.

Наши коллеги, ГСМщики, в своем центре - с декабря потеряли уже 3-х спецов.
Одна из них Ковба Л.В. это вообще потеря для отрасли: 55 лет исследований и ТОЛЬКО в ГосНИИ ГА.

Ее методика исследований авиаГСМ после аварий и катастроф признана ИАТА и на ее базе написана международная методика. Ковбу знали во всем мире в профессиональной среде. Но вы уже прочитали позицию: «…придет другой».

Только НЕТ вообще в стране подобных. Хотя чалики судят по себе, а таких …как всего много за баней. Такого найдут легко.

В общем, очень похоже, что ни в истинных расследованиях, читай установления истинной причины авиационного события, ни в поддержании летной годности кое-кто «наверху» не нуждается. В нынешних условиях им это даже вредит, похоже. Ведь победную реляцию может подпортить.

Так что Goodbye GosNII GA, goodbye airworthiness!

Чалику желаем повышения и побыстрее!!!!

А все читателям здоровья, физического и ментального!

#авиашиза
#авиакризис
#авиатопливо
#авиациявлицах
#безопасностьполётов

Времена трудные настали. Никто не спорит, думаем.
Привезти ГСМ все труднее и труднее.
И тут ушлые коммерсы, из тех, что продают, придумали новый способ обмана.
Среди нормальных тарных продуктов подмешивать поддельные упаковки.

В один и тот же ящик! Ставят одну или несколько контрафактных. С той же маркировкой. В той же с виду упаковке (банке).

Двойное внимание требуется в этом случае. И приёмка каждой! Банки. Никак по другому не выявить.
Ну и ещё один способ- проверять все партии в лаборатории.

Льют, как показал случай этот, тоже масло, а не самогон, в темноте и не отличить от настоящего Mobil. Причём масло оказалось минеральным с крайне низкими свойствами.
Чем это может грозить двигателю, думаю можно не говорить

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

27.06.2024 в ГосНИИ ГА прошёл круглый стол по проблемам производства и применения отечественных масел и специальных жидкостей.

Часть материалов стола мы приведём здесь в нескольких постах.

Сначала в целом, о ситуации. И спойлер:

Октябрь 2022 – март 2023, Ил-96-300, Ту-214, Ту-204-300: После перехода с применения масла Турбоникойл-400 на отечественное масло ИПМ-10 произошло 10 случаев отказа приводов-генератора ГП-25 и ГП-26 в связи с нестабильностью качества масла.

#авиатопливо
#авиакризис

Проблема многим знакома.

Смена сырья, сокращение малотоннажного производства, недостаточной уровень чистоты и качества химической продукции, заполнение рынка импортными ВС, принесшее с собой и зарубежные масла и спецжидкости, привели к формированию сегодняшней ситуации.

Надёжных, качественных отечественных масел и СЖ пока нет.
А это рождает проблему с эксплуатацией ряда ВС.
Как ни странно - учебных в первую очередь и RRJ и МС21 во вторую.

Учебных - у них нет денег и каналов поставки резко выросших в цене продуктов. А Даймонды не собираются летать на ИПМ10 или другом чем то нашем.
Можно, конечно, лить что угодно, но потом прокурор не будет разбираться, почему масло или СЖ, не вписанное в ЭД ВС попало в двигатель или гидросистему.

По современным отечественным ВС ситуация хуже. Нет достойных масел. Физически пока нет. Лить то, что вызовет десятки отказов по всей стране не рискует никто.

Везут импортное, пока могут. Штатное. И это обеспечивает летную годность. И отлично.
Но думать на перспективу нужно.
Работы соответствующие идут. Не без труда, конечно.
Главное, по нашему мнению, это ведомтвенная разобщенность в условиях ограниченного ресурса денег.

Есть ФЦП, её быстро "схватили" профильные организации и обеспечили госавиацию.
А что там в гражданской или экспериментальной творится, пофиг.
"Пусть сама платит" наверное думают.

Не проблема. Только условия эксплуатации различаются. Иногда существенно иногда нет.

И второе - некому вписывать в Даймонды те же масла или АМГ, испытанные для военных. Нет у нас разработчиков этого типа.

Процесс идёт, презентация это показывает.
Но до полного решения далеко.

НЕТ единого органа, способного решить данную задачу. Одеяло все тянут к себе.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполетов

ГосНИИ ГА пытается помогать эксплуатантам в решении вопроса обеспечения ВС отечественными маслами и СЖ. Как в свое время обеспечило достаточно безболезненный переход на импортные масла, не допустив срыва регулярности и возникновения угрозы безопасности полётов гражданских ВС.

Только без денег сделать им это очень трудно. Да и политика института имеет совсем другой вектор, не в сторону решения проблем ГА.

Задумка хорошая. Решил институт публиковать на сайте
Перечень отечественных авиационных масел, специальных, рабочих жидкостей, рекомендованных ФГУП ГосНИИ ГА к применению на гражданских ВС

В Перечень включаются авиационные масла, специальные, рабочие жидкости, получившие положительные Заключения по результатам испытаний в лаборатории ЦС авиаГСМ по Программе испытаний НЦ-28 ГосНИИ ГА.

Посмотрим, как это сдвинется дело в сторону решения.

Только хочется колегам пожелать не отступать от слов.
Сказали - публикуйте!

Время летит, нужда растёт

#авиакризис
#авиатопливо

Про авиационные топливозаправщики. Маленький обзор.

На сеголня существуют несколько фирм-производителей.
1. Авиатехнология
2. Агрегат.
3. Граз
4. Джет Энерджи.
5. Туполев сервис.
6. ДК Джет.
Ситуация у всех более менее одинаковая. Все кто делал опору на отечественное оборудование, те оказались с небольшим преимуществом.

Импорт зарубежного оборудования или невозможен или дорог.
Отдельно стоят дозатор и рукава. С ними дела швах.

Все самоделки, заполнившие рынок, не дотягивают по качеству и надежности до старого доброго Satam или Alfons Haar.
Есть электронные, есть механические, есть рукотворные копии известных, но в отсутствии централизованного наблюдения за их работой, в рамках которого возможна объективная оценка эффективности, надёжности и может быть проведено их сравнение; однозначного вывода сделать невозможно.

Каждый по своему эффективен и каждый имеет свои недостатки.
Любой, кто производит, хвалит свое, каждый, кто это эксплуатирует, хвалит то же самое, чтобы не показать свою глупость, если вдруг ошибся с выбором.

С рукавами ситуация самая трудная. Немцев не повторить. Цена у них запредельна, и то, если привезут.
Остаются шведы и итальянцы. Они близки, но.... не Элафлекс, все равно. Китай и наши - не обсуждаем, крайне "сырые" изделия.

Особняком стоит Джет Энерджи. Они выбрали интересную бизнес модель. Восстанавливают старые ТЗА. И тем самым продлевают их жизнь ещё процентов на 50. Там все известно и знакомо. Ну разве что рукава стоит менять и столкнуться с озвученные проблемой.

Итак, в целом, на наш взгляд, ситуация следующая.

Каждый производитель исходит из своих возможностей.
Каждый потребитель исходит из своих потребностей.
И эти понятия не всегда совпадают.
Судей нет. Мог быть ГосНИИ ГА, но они не спешат влезать. А остальные учпстники рынка стараются сэкономить и не привлекать независимых оценщиков.

Значит растёт риск ошибки или потери качества заправляемого топлива.

Были уже случаи применения оцинковки, некачественного ЛКП, несоответствующей резины, непроверенных дозаторов и т.д.

Все стандартно по сегодняшеему дню.
Все лежит на совести производителя, на грамотности покупателя, и, как следствие, на ответственности авиакомпании. Только она отвечает за безопасность полётов.

Все по Воздушном кодексу.

#авиатопливо
#авиакризис

Много комментариев есть у нас и они разные, в основном эмоциональные... даже слишком некоторые))

Но удержимся!

Флот ГА будет по прежнему из уже "родных" эйрбусов и бобингов. С их маслами и гидрожидкостями.

С заправкой по I - IV уровню и всему, что уже тоже стало привычным и родным почти.

ГА будет по прежнему иметь подходы и технику, в корне отличающуюся от госавиации.

#авиакризис

Немного аналитики.

Была недавно беседа с нашим Гуру всех авиагсмщиков. Михеичевым Павлом Алексеевичем.
И его мнение, как обычно, глубоко охватывает всю ситуацию.

"Снова в России наступают мутные времена. Раньше это все проходило и определялось в чреве партии. Коммунисты были обязаны исполнять. Теперь вопрос в создании и существовании новой формации.

Государство издает многочисленные законы, которые требуется исполнять. И тут возникают проблемы. При исполнении законов выясняется, что механизм и варианты не позволяют правильно и четко, да и однозначно, выработать решения в различных группах специалистов.
И тогда начинается путаница при выработке решения и попытке доказать друг другу правильность их полученния.

Если остались старые специалисты, то при обращении к ним можно найти решение, как выкрутится в данной ситуации или это невозможно. Ранее при правительствах сущестаовали рабочие группы. Вопросы как правило, они решали очень сложные и для их решения в стесненных финансово и по времени уровень решения и рассмотрения их поднимался сразу до наиболее компетентных людей ( как правило Зам. Министров), привлекались дополнительно специалисты с опытом и знаний и работы. Практика показывает, что если не учитывать и не рассматривать многочисленные ситуации и варианты, то проблемы не смогут быть решены с пользой для людей и дела."

Сказать и нечего. Спорим, кто и как будет сертифицировать нефтебазы и будет ли. Уровень спора - профи. А чинуши, породившие саму тему спора, остаются в стороне. И так в любом вопросе.

Зам министра? Ха, они сейчас в лучшем случае близко знакомы с авиацией, не более. А что то решить.... " лучше увольте меня".
За решение может ответить только профи. Чиновники не профи.

Но живём же, плывёт наш авиационный корабль куда то!!!

По нашему мнению только благодаря "кочегарам", которые в темноте трюма продолжают бросать уголь знаний и опыта в топки.
Но их все меньше, уходят. Новые появляются, но все реже. Менеджеры же лопату в руки не возьмут

#авиакризис
#авиатопливо

Немного об отвлеченном.

То, что происходит с нефтебазами на юге России высветило накопившуюся проблему.

Когда то была такая компания, ТНК. Их подходы к бизнесу были всегда отличны от стандартных. И вот, после прекращения своего существования, банда, ой, коллектив! менеджеров, оставшихся не у дел, стали искать себе пропитание.

В одном месте нашли: показали крупной нефтяной компании, что содержать такое количество нефтебаз очень невыгодно....

И смогли доказать это и нефтебазы порезали, в том числе и там, откуда сейчас новости идут, и получили кучу бабок на этом.

К чему это приведёт в наших условиях любой гсмщик понимает, если он не менеджер конечно.

А к чему этот пост? Где нефтебазы и где аэропорты?

"Где тонко, там и рвется". В стремлении заработать за крайние десяток лет распространилась схема, когда в аэропорту нет ГСМ, как такового. Есть ТЗА, персонал, но нет склада, нет резервуаров, не резерва, нет отработанной схемы приёма, хранения, подготовки и выдачи авиатоплива.

В эту схему случайным образом оказались включены нефтебазы..........
Вот и ответ на вопрос взаимосвязей.

Во ВСЕМ мире авиация живёт по СВОИМ правилам. Создавая их сама, а не слушая сторонние министерства и ведомства и тем более крупные компании.

Сама обеспечивает регулярность и безопасность полётов и сама же за них отвечает.

Но это не про Минтранс, это же "там", у врагов.
Но у нас то не.... проблем нет, все супер!!!!

#авиакризис
#авиатопливо

399й раз можно убедиться в непрофессионализме нынешних "ученых" из госнии га.
Это просто инструмент в чьих то руках. Не имеющий своего мнения, а торгующий именем, которое было заслужено задолго до чаликов, филипповых, алексанянов и иже с ними.

Заслужено делами и исследованиями, а не пустой брехней.

А про цену..... читайте много постов выше. Она по рынку.
Дефицит вызывает ее рост.

А в нашей ГА он почему то вызывает только радужные выступления и заклинания

#авиакризис
#авиатопливо

Не закрытые гельтдштаты имеют свойство вылезать в самое неудобное время.

В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.

В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.

Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.

Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1

Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование

#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов