Авиатопливо
На самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью. Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых…
Хочется как то подытожить.
Разовые изделия... сорри фильтры производитель рекомендует стир... сорри очищать.
Вот и весь шум гам. Тут в общем то сложно гсмщиков винить.
А конструкторов - вполне. Которые от безысходности такое разрешили
Разовые изделия... сорри фильтры производитель рекомендует стир... сорри очищать.
Вот и весь шум гам. Тут в общем то сложно гсмщиков винить.
А конструкторов - вполне. Которые от безысходности такое разрешили
Авиатопливо
После, но кому от этого легче. Топливо не успевает нагреться, очень большой расход. Теплообменники не столько для подогрева, сколько для охлаждения, чтобы подшипники не горели
В комментариях было. Почему бы не показать. Похоже так
Forwarded from Авиаторщина
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Техник «Аэрофлота» плохо закрутил болты в двигателе — вскоре он отказал прямо в полёте.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
100% экологически чистое
Авиакомпания Emirates выполнила свой первый демонстрационный полёт на Boeing 777-300ER, один из двигателей которого был оснащен 100% экологически чистым авиационным топливом (SAF). Самолёт вылетел из международного аэропорта Дубай (DXB) под командованием капитана Фали Ваджифдара и капитана Халида Насера Акрама и более часа летал над побережьем Дубая.
Этот демонстрационный полёт Emirates стал первым на Ближнем Востоке и в Северной Африке, выполненный на 100% SAF. В настоящее время SAF одобрен для использования на всех самолётах, но только в смесях до 50% с обычным авиатопливом.
Эмирейтс совместно с партнерами GE Aerospace, Boeing, Honeywell, Neste и Virent закупили и разработали смесь SAF, которая максимально повторяет свойства обычного авиатоплива. При каждом соотношении компонентов смеси было проведено множество измерений химических и физических свойств топлива. После многочисленных лабораторных тестов и тщательных испытаний они пришли к соотношению компонентов смеси, которое отражало качества реактивного топлива. Было смешано восемнадцать тонн SAF, состоящего из HEFA-SPK от Neste (гидрообработанные сложные эфиры и жирные кислоты и синтетический парафиновый керосин) и HDO-SAK от Virent (гидродезоксигенированный синтетический ароматический керосин). На 100% SAF работал только один двигатель GE90, а другой двигатель снабжался обычным реактивным топливом.
Медиа: Emirates.
Авиакомпания Emirates выполнила свой первый демонстрационный полёт на Boeing 777-300ER, один из двигателей которого был оснащен 100% экологически чистым авиационным топливом (SAF). Самолёт вылетел из международного аэропорта Дубай (DXB) под командованием капитана Фали Ваджифдара и капитана Халида Насера Акрама и более часа летал над побережьем Дубая.
Этот демонстрационный полёт Emirates стал первым на Ближнем Востоке и в Северной Африке, выполненный на 100% SAF. В настоящее время SAF одобрен для использования на всех самолётах, но только в смесях до 50% с обычным авиатопливом.
Эмирейтс совместно с партнерами GE Aerospace, Boeing, Honeywell, Neste и Virent закупили и разработали смесь SAF, которая максимально повторяет свойства обычного авиатоплива. При каждом соотношении компонентов смеси было проведено множество измерений химических и физических свойств топлива. После многочисленных лабораторных тестов и тщательных испытаний они пришли к соотношению компонентов смеси, которое отражало качества реактивного топлива. Было смешано восемнадцать тонн SAF, состоящего из HEFA-SPK от Neste (гидрообработанные сложные эфиры и жирные кислоты и синтетический парафиновый керосин) и HDO-SAK от Virent (гидродезоксигенированный синтетический ароматический керосин). На 100% SAF работал только один двигатель GE90, а другой двигатель снабжался обычным реактивным топливом.
Медиа: Emirates.
Тема любопытная. При наших запасах нефти не очень то востребован синтетический керосин
Однако!!!!
По сути мы давно летаем на нем. Только он сделан из традиционных нефтей. Глубокая гидропереработка даёт уже давно синтетику. 140 атмосфер 100 градусов и выше... сырье в виде побочных продуктов, вот все составляющие синтетики.
И никто ничего не испытывал, никто не проверял. Летит железная птица и слава богу
Однако!!!!
По сути мы давно летаем на нем. Только он сделан из традиционных нефтей. Глубокая гидропереработка даёт уже давно синтетику. 140 атмосфер 100 градусов и выше... сырье в виде побочных продуктов, вот все составляющие синтетики.
И никто ничего не испытывал, никто не проверял. Летит железная птица и слава богу
Forwarded from Работа в авиации
Руководитель службы ГСМ в вертолетный комплекс
ООО Хелипорт СТК
до 110 000 руб. на руки
Обязанности:
• Работа по организации обеспечения авиаГСМ, авиамаслами, спецжидкостями, смазками, техническими средствами службы авиаГСМ, имуществом службы авиаГСМ объектов.
• Организация проведения приемного, входного, складского, аэродромного контроля авиаГСМ согласно приказ № ДВ - 126 от 17 октября 1992 года.
• Подбор поставщиков, проведение закупок авиамасел, спецжидкостей, авиакеросина ТС-1(РТ), авиабензина Авгас 100 ЛЛ согласно ФЗ-44.
• Осуществление внутреннего инспекционного контроля за состоянием объектов, технических средств службы ГСМ,
• Контроль, своевременная замена и ремонт технологического оборудования и технических средств службы ГСМ.
• Проведение плановых, внеплановых проверок, правильности работы персонала службы авиаГСМ по контролю качества авиаГСМ и спецжидкостей (СЖ).
• Организация проведения технического осмотра на технических средствах службы авиаГСМ с продлением свидетельства о допуске ТС к перевозке опасных грузов (1 раз в 6 месяцев). Контроль ведения путевой документации.
• Организация, контроль, своевременное проведение замены, зачистки, поверок технического состояния резервуаров, фильтроэлементов, манометров, счетчиков жидкости, противопожарного имущества, технического имущества службы ГСМ.
• Участие в разработке и корректировке внутренних нормативно-технологических документов.
• Организация и контроль работы сотрудников службы ГСМ, своевременное принятие зачетов и допуск к самостоятельной работе.
• Контроль проведения инвентаризации.
• Контроль за ведением технической документации (паспортов, формуляров), журналов, расходных бланков службы ГСМ сотрудниками службы ГСМ
• Контроль за ведением учета авиаГСМ в службе ГСМ согласно «Инструкции о порядке учета и отчетности в гражданской авиации», формирование отчетности (2 раза в месяц), сдача документов в бухгалтерию.
Требования:
• Высшее техническое образование
• Опыт работы по организации обеспечения, контролю качества авиаГСМ в ТЗК авиапредприятиях, нефтяных компаниях не менее 3 лет.
Условия:
• Место работы - Московская область, д. Мякинино, вертолетный центр "Хелипорт Москва"
• Оформление по ТК РФ, социальный пакет (оплачиваемый отпуск, б/л, питание, корпоративный транспорт от м. Строгино), испытательный срок 3 месяца.
• График работы 5/2 с 09:00 до 18:00 выходные суббота и воскресенье.
• Дружный коллектив.
Вакансия
ООО Хелипорт СТК
до 110 000 руб. на руки
Обязанности:
• Работа по организации обеспечения авиаГСМ, авиамаслами, спецжидкостями, смазками, техническими средствами службы авиаГСМ, имуществом службы авиаГСМ объектов.
• Организация проведения приемного, входного, складского, аэродромного контроля авиаГСМ согласно приказ № ДВ - 126 от 17 октября 1992 года.
• Подбор поставщиков, проведение закупок авиамасел, спецжидкостей, авиакеросина ТС-1(РТ), авиабензина Авгас 100 ЛЛ согласно ФЗ-44.
• Осуществление внутреннего инспекционного контроля за состоянием объектов, технических средств службы ГСМ,
• Контроль, своевременная замена и ремонт технологического оборудования и технических средств службы ГСМ.
• Проведение плановых, внеплановых проверок, правильности работы персонала службы авиаГСМ по контролю качества авиаГСМ и спецжидкостей (СЖ).
• Организация проведения технического осмотра на технических средствах службы авиаГСМ с продлением свидетельства о допуске ТС к перевозке опасных грузов (1 раз в 6 месяцев). Контроль ведения путевой документации.
• Организация, контроль, своевременное проведение замены, зачистки, поверок технического состояния резервуаров, фильтроэлементов, манометров, счетчиков жидкости, противопожарного имущества, технического имущества службы ГСМ.
• Участие в разработке и корректировке внутренних нормативно-технологических документов.
• Организация и контроль работы сотрудников службы ГСМ, своевременное принятие зачетов и допуск к самостоятельной работе.
• Контроль проведения инвентаризации.
• Контроль за ведением технической документации (паспортов, формуляров), журналов, расходных бланков службы ГСМ сотрудниками службы ГСМ
• Контроль за ведением учета авиаГСМ в службе ГСМ согласно «Инструкции о порядке учета и отчетности в гражданской авиации», формирование отчетности (2 раза в месяц), сдача документов в бухгалтерию.
Требования:
• Высшее техническое образование
• Опыт работы по организации обеспечения, контролю качества авиаГСМ в ТЗК авиапредприятиях, нефтяных компаниях не менее 3 лет.
Условия:
• Место работы - Московская область, д. Мякинино, вертолетный центр "Хелипорт Москва"
• Оформление по ТК РФ, социальный пакет (оплачиваемый отпуск, б/л, питание, корпоративный транспорт от м. Строгино), испытательный срок 3 месяца.
• График работы 5/2 с 09:00 до 18:00 выходные суббота и воскресенье.
• Дружный коллектив.
Вакансия
Авиатопливо
Руководитель службы ГСМ в вертолетный комплекс ООО Хелипорт СТК до 110 000 руб. на руки Обязанности: • Работа по организации обеспечения авиаГСМ, авиамаслами, спецжидкостями, смазками, техническими средствами службы авиаГСМ, имуществом службы авиаГСМ объектов.…
Пишут, что не актуальна вакансия
Forwarded from Кухня Аэрофлота
Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев заявил, что российская авиационная индустрия испытывает серьезный дефицит квалифицированных молодых кадрах, не хватает по меньшей мере 14 тыс. специалистов.
По его мнению причиной тому являются непродуманные и недальновидные действия руководства Рыбинского государственного авиационного технического университета (РГАТУ) в течение последних 15 лет.
Патрушев считает, что недостаток молодых конструкторов, технологов, программистов из РГАТУ не дает восполнить дефицит сотрудников в ПАО "ОДК-Сатурн" и ставит под угрозу производство современных российских авиадвигателей.
По его мнению причиной тому являются непродуманные и недальновидные действия руководства Рыбинского государственного авиационного технического университета (РГАТУ) в течение последних 15 лет.
Патрушев считает, что недостаток молодых конструкторов, технологов, программистов из РГАТУ не дает восполнить дефицит сотрудников в ПАО "ОДК-Сатурн" и ставит под угрозу производство современных российских авиадвигателей.
Авиатопливо
Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев заявил, что российская авиационная индустрия испытывает серьезный дефицит квалифицированных молодых кадрах, не хватает по меньшей мере 14 тыс. специалистов. По его мнению причиной тому являются непродуманные…
Про авиаперсонал замолвите слово
А мы удивляемся, почему у конструкторов нет компетенций в авиаГСМ от слова совсем.
Школа везде потеряна 😢.
Немного подробнее по пункту 3 проблем авиаГСМ:
Как происходит включение тех или иных видов и марок авиаГСМ и СЖ в химмотологичесаую карту ВС или двигателя?
Конструктора облегчили себе задачу до максимума. Открывают РТМ Ц2-2009 «Перечень зарубежных горюче-смазочных материалов, рекомендованных к применению на авиатехнике отечественного производства». с актуальными дополнениями, издаваемый ЦИАМ (прим.: требует уточнения, этот ли документ, так как видели очень давно. Но в любом случае это Перечень ЦИАМ) и пользуясь правилом правой руки (молодцы, помнят физику) - вписывают продукты из перечня в ЭД.
Опа, 5 минут и все.
Теперь с силой отодвинем правую руку. А там сплошные звёздочки напротив большого количества авиаГСМ. Каждая звёздочка это примечание: перед применением продукт требует подтверждения способности обеспечить летную годность ВС. Но, кажется, конструктора не считают своей обязанность проводить такое подтверждение. Может авиакомпании должны это сделать? Сложно сказать о чем они думают, когда так поступают.
Вот такой «допуск» авиаГСМ у нас существует. Зато не требует затрат финансовых!
К чему это всё приводит?
К отсутствию отечественных масел и смазок.
Нет денег - нет испытаний и проверок. А то, что испытано и проверено - не совсем походит для современных ВС. Высокоэнергонагруженные современные авиадвигатели не могут летать на устаревших маслах.
Откройте карту данных ПД-14: основные масла и большая часть резервных это зарубежные. Мелькают ИПМ 10 и ВНИИ НП 50-1-4у. в качестве резервных. Смешно. Какой на них ресурс будет, кто нибудь испытывал?
И небольшой комментарий к Карте данных. Jet A1 по «гражданской»спецификации ASTM 1655 не допущен к применению, а по военному стандарту 91-091 допущен. Хотя и с ошибкой в номере.
Вот поэтому квалификация конструкторов важна для авиации.
P.S. По авиаперсоналу все даже чуть хуже, чем мы предполагали. Из комментов:
«…Это в крупных ТЗК возможно такое отношение к персоналу, а на периферии и небольших ТЗК (службах ГСМ) где во главе угла коммерция в высшем и среднем руководстве ставятся люди без любого технического образования , без опыта работы, Руководства, Техкарты переписывают от "фонаря", хорошо если остался старый персонал непосредственно на заправке... Руководители рады что нет требований ни к организации, ни к персоналу, опустили ниже плинтуса авиатопливообеспечение , для них что авто заправить, что ВС, нет ответственности, никто же глубоко не копает…все это до поры до времени…»
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
А мы удивляемся, почему у конструкторов нет компетенций в авиаГСМ от слова совсем.
Школа везде потеряна 😢.
Немного подробнее по пункту 3 проблем авиаГСМ:
Как происходит включение тех или иных видов и марок авиаГСМ и СЖ в химмотологичесаую карту ВС или двигателя?
Конструктора облегчили себе задачу до максимума. Открывают РТМ Ц2-2009 «Перечень зарубежных горюче-смазочных материалов, рекомендованных к применению на авиатехнике отечественного производства». с актуальными дополнениями, издаваемый ЦИАМ (прим.: требует уточнения, этот ли документ, так как видели очень давно. Но в любом случае это Перечень ЦИАМ) и пользуясь правилом правой руки (молодцы, помнят физику) - вписывают продукты из перечня в ЭД.
Опа, 5 минут и все.
Теперь с силой отодвинем правую руку. А там сплошные звёздочки напротив большого количества авиаГСМ. Каждая звёздочка это примечание: перед применением продукт требует подтверждения способности обеспечить летную годность ВС. Но, кажется, конструктора не считают своей обязанность проводить такое подтверждение. Может авиакомпании должны это сделать? Сложно сказать о чем они думают, когда так поступают.
Вот такой «допуск» авиаГСМ у нас существует. Зато не требует затрат финансовых!
К чему это всё приводит?
К отсутствию отечественных масел и смазок.
Нет денег - нет испытаний и проверок. А то, что испытано и проверено - не совсем походит для современных ВС. Высокоэнергонагруженные современные авиадвигатели не могут летать на устаревших маслах.
Откройте карту данных ПД-14: основные масла и большая часть резервных это зарубежные. Мелькают ИПМ 10 и ВНИИ НП 50-1-4у. в качестве резервных. Смешно. Какой на них ресурс будет, кто нибудь испытывал?
И небольшой комментарий к Карте данных. Jet A1 по «гражданской»спецификации ASTM 1655 не допущен к применению, а по военному стандарту 91-091 допущен. Хотя и с ошибкой в номере.
Вот поэтому квалификация конструкторов важна для авиации.
P.S. По авиаперсоналу все даже чуть хуже, чем мы предполагали. Из комментов:
«…Это в крупных ТЗК возможно такое отношение к персоналу, а на периферии и небольших ТЗК (службах ГСМ) где во главе угла коммерция в высшем и среднем руководстве ставятся люди без любого технического образования , без опыта работы, Руководства, Техкарты переписывают от "фонаря", хорошо если остался старый персонал непосредственно на заправке... Руководители рады что нет требований ни к организации, ни к персоналу, опустили ниже плинтуса авиатопливообеспечение , для них что авто заправить, что ВС, нет ответственности, никто же глубоко не копает…все это до поры до времени…»
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
RT на русском
Патрушев: авиапрому не хватает свыше 14 тысяч инженеров, конструкторов и технологов
Российская авиационная промышленность испытывает острый дефицит инженерно-технических кадров и работников, в том числе конструкторов и технологов, заявил секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев.
Forwarded from Кухня Аэрофлота
Замена двигателей SaM146 на самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на отечественные ПД-8, включая стоимость самих турбин, сопоставима с остаточной стоимостью этого самолета
Об этом сказал «Ведомостям» глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь на выставке инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023.
Технически ремоторизацию SSJ100 реализовать возможно, нерешенные вопросы с авиакомпаниями и государством – экономические, подчеркнул глава ОАК.
В частности, это «значительная стоимость» новых ПД-8, сказал он. «Поэтому при остаточной стоимости самолета, к примеру, в 500 млн руб. нужно будет на сопоставимую сумму – если не больше – купить еще и новые комплектующие», – пояснил Слюсарь.
Авиакомпании хотят, чтобы в России научились делать капитальный ремонт SaM146, отметил он.
Об этом сказал «Ведомостям» глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь на выставке инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023.
Технически ремоторизацию SSJ100 реализовать возможно, нерешенные вопросы с авиакомпаниями и государством – экономические, подчеркнул глава ОАК.
В частности, это «значительная стоимость» новых ПД-8, сказал он. «Поэтому при остаточной стоимости самолета, к примеру, в 500 млн руб. нужно будет на сопоставимую сумму – если не больше – купить еще и новые комплектующие», – пояснил Слюсарь.
Авиакомпании хотят, чтобы в России научились делать капитальный ремонт SaM146, отметил он.
Forwarded from The Pitot Tube
100 лет Гражданской Авиации
Всех причастных поздравляем с этой, несомненной, памятной датой!
Комментариев не будет - все мы участники исторических процессов и непосредственные свидетели. О «ревущих двадцатых» мы будет будем ещё рассказывать внукам!
Бомбические картинки, как всегда, нарисовал @aviatransport.
#авиадата
Всех причастных поздравляем с этой, несомненной, памятной датой!
Комментариев не будет - все мы участники исторических процессов и непосредственные свидетели. О «ревущих двадцатых» мы будет будем ещё рассказывать внукам!
Бомбические картинки, как всегда, нарисовал @aviatransport.
#авиадата
Forwarded from Пилот ГА
С днем Гражданской Авиации России!
Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики страны. Прошу передать всем тем, кто забыл.
Сто лет - это вам не это. Поэтому, всех поздравляю с праздником, желаю добра тем, у кого в приоритете зло, ума тем, у кого в основном его нет, отказов только на приемке, улететь всем, у кого на подсадку, отсутствия калибраторов на гейтах, здоровья тем, кто любит перебарщивать, а так же тем, кто не любит; и света всем категорям в частности! Ура!
#будниэкипажа
🎈Пилот ГА
Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики страны. Прошу передать всем тем, кто забыл.
Сто лет - это вам не это. Поэтому, всех поздравляю с праздником, желаю добра тем, у кого в приоритете зло, ума тем, у кого в основном его нет, отказов только на приемке, улететь всем, у кого на подсадку, отсутствия калибраторов на гейтах, здоровья тем, кто любит перебарщивать, а так же тем, кто не любит; и света всем категорям в частности! Ура!
#будниэкипажа
🎈Пилот ГА
Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko)
Россия. Течь керосина.
09.02.2023 08.09 (мск) аэропорт Сочи (Адлер). В процессе запуска двигателей после выталкивания, КВС А-319 доложил о течи жидкости из дренажного отверстия левого двигателя и возврате на стоянку по технической причине (течь керосина), стоянку зарулил самостоятельно.
Самолет А-319, RA-73221, рейс SDM6719 Сочи (Адлер) – Ереван (Звартноц). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Россия».
09.02.2023 08.09 (мск) аэропорт Сочи (Адлер). В процессе запуска двигателей после выталкивания, КВС А-319 доложил о течи жидкости из дренажного отверстия левого двигателя и возврате на стоянку по технической причине (течь керосина), стоянку зарулил самостоятельно.
Самолет А-319, RA-73221, рейс SDM6719 Сочи (Адлер) – Ереван (Звартноц). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Россия».
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
10.02.2003. Ан-28 ES-NOY* Enimex.
Катастрофа самолёта в аэропорту Таллин, Харьюмаа, Эстония. Выполнялся рейс по маршруту Таллин — Хельсинки, на борту самолёта находился экипаж из двух пилотов с одним авиатехником и 514 кг груза.
При выполнении взлёта с ВПП08, на 4 секунде полёта, на высоте 12 м и скорости 170 км/ч, началась сильная вибрация двигателя №2 самолёта.
Экипаж перевёл РУД на малый газ и обратно на взлётный режим. На высоте 16 метров, борт с правым креном начал снижаться и столкнулся с деревьями.
Оба пилота погибли.
Причиной катастрофы стал разрыва шарового подшипника турбины из-за плохой смазки.
Погоды на тот момент:
10.02.2003. Ан-28 ES-NOY* Enimex.
Катастрофа самолёта в аэропорту Таллин, Харьюмаа, Эстония. Выполнялся рейс по маршруту Таллин — Хельсинки, на борту самолёта находился экипаж из двух пилотов с одним авиатехником и 514 кг груза.
При выполнении взлёта с ВПП08, на 4 секунде полёта, на высоте 12 м и скорости 170 км/ч, началась сильная вибрация двигателя №2 самолёта.
Экипаж перевёл РУД на малый газ и обратно на взлётный режим. На высоте 16 метров, борт с правым креном начал снижаться и столкнулся с деревьями.
Оба пилота погибли.
Причиной катастрофы стал разрыва шарового подшипника турбины из-за плохой смазки.
Погоды на тот момент:
EETN 101750Z 22006KT 6000 -SN OVC006 M04/M04 Q1031 NOSIG O8850170=
*бывший СССР-28796 Махачкалинского авиаотряда.Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko)
Азимут. Засорение топливного фильтра.
12.02.2023 05.29 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД, район аэродрома Бегишево. После взлета ВС экипаж доложил об отображении информации на мониторе о засорении топливного фильтра, попросил зону ожидания для решения проблем.
В 05.33 КВС доложил что проблема решена и готов следовать по маршруту на аэродром назначения.
Самолет SU-95, рег/RA-89094, рейс AZO567 Бегишево - Нижневартовск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания Азимут».
12.02.2023 05.29 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД, район аэродрома Бегишево. После взлета ВС экипаж доложил об отображении информации на мониторе о засорении топливного фильтра, попросил зону ожидания для решения проблем.
В 05.33 КВС доложил что проблема решена и готов следовать по маршруту на аэродром назначения.
Самолет SU-95, рег/RA-89094, рейс AZO567 Бегишево - Нижневартовск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания Азимут».
Forwarded from Авиаторщина
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Россия сегодня находится в общемировом тренде безопасности полётов — она не демонстрирует опасных тенденций в этой области.
Об этом заявил руководитель Росавиации Александр Нерадько на сегодняшнем заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
Он заверил верхнюю палату парламента в том, что работа по обеспечению уровня безопасности полётов ведётся системно и находится на постоянном контроле Росавиации.
Господин Нерадько признался, что из-за беспрецедентных санкций против российской авиаотрасли проблем стало гораздо больше, но Росавиация знает, как их решать, и считает своей главной задачей сегодня — поддержание лётной годности воздушных судов на безопасном уровне.
Об этом заявил руководитель Росавиации Александр Нерадько на сегодняшнем заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
Он заверил верхнюю палату парламента в том, что работа по обеспечению уровня безопасности полётов ведётся системно и находится на постоянном контроле Росавиации.
Господин Нерадько признался, что из-за беспрецедентных санкций против российской авиаотрасли проблем стало гораздо больше, но Росавиация знает, как их решать, и считает своей главной задачей сегодня — поддержание лётной годности воздушных судов на безопасном уровне.