Попало в канал из за владельца аэропорта (а не ТЗК!) "Аэрофьюэлз"

С гидрантными системами у нас конечно дела не самые лучшие. Тема очень большая. И знаем очень хорошо, о чем говорим.
Возможно как нибудь напишем.

Пока же вот вам презентации с форума IATA, если интересно, можно полистать


#авиатопливо
#гидрантныесистемы
#IATA

Индустрия моды в течение нескольких десятилетий сильно зависела от ископаемого топлива, и хотя некоторые бренды стремятся сократить свою зависимость от нефти и газа, ожидается, что большинство из них продолжат использовать ископаемое топливо для обеспечения работы и производства текстиля еще в течение десятилетий. К 2019 году индустрия моды производила примерно 1,7 миллиарда тонн CO2 в год или 10 процентов всех антропогенных выбросов углерода. Ожидается, что к концу десятилетия эта цифра вырастет почти до 2,1 миллиарда тонн. Она также является вторым по величине потребителем мирового водоснабжения.

И где ВСЯ мировая авиация со своими 2,5%)) на каком месте?

Пора CORSIA для Дольчегабан с Лувитонами придумывать. А не авиацию гнуть

#IATA
#авиатопливо
#SAF

Вот еще одна презентация с форума IATA. На наш взгляд очень актуальная и интересная. Она о двух документах.

Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и

EI 1533 «Требования к обеспечению качества полусинтетического реактивного топлива и синтетических компонентов смесей (SBC)».

Документы очень недооценены в России, да и на всем постсоветском пространстве. Вспомните хотя бы топливо из недавного поста (https://t.iss.one/aviafuel/1915) которое не внесено в ЭД ВС, не проверено по ASTM D 7566, не проверено по EI 1533 да и имеет «мутные» характеристики.

Аналогичных документов в бывшем СНГ просто нет. Хотя и не нужно, по нашему мнению, можно же пользоваться этими. Там громадная работа проведена, зачем изобретать велосипед.
ГосНИИ ГА проводил оценку производства керосина в свое время по 1530, но работа была не очень востребована. Еще что-то устранять пришлось бы, тому, кого проверили…..
И ведь легче вообще не проверять ничего, когда нет никаких требований, нет сертификации, инспекции, нет рамок, в которые нужно укладывать свойства выпускаемого топлива.

Опытные спросят, есть же стандарт ГОСТ 10227-86?!

Тут проблема шире, и заложена под авиацию давно.

Кто «держатель» стандарта, точнее заинтересант в его работе? Минэнерго. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно - никакого. Кто потребитель «обьекта стандартизации», т.е. топлива? Авиация, Минтранс. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно……. — никакого. Нет в его функционале даже понятия такого. А кто отвечает — эксплуатант. Как он может исправить стандарт? Никак. Написать письмо в ТК-31 и жалобно просить, о необходимых изменениях.
В ответ: «докажите, проведите исследования, обоснуйте, напишите 100 томов бумаги» и только потом….НЕТ! Тогда только бумаги будут рассмотрены неспеша и далее, в результате голосования в этом техкомитете, будут приняты и напишется изменение в стандарт, или нет.
Кому такая ситуация выгодна? Наверное понятно.

В общем вопросы безопасности полетов будут решаться на голосовании. При этом в составе ТК от гражданской авиации только один голос - ГосНИИ ГА. А Минтрансу глубоко на керосин плевать.
Так устроено.

В результате сложилось так, что стандарт — это то, что могут изготавливать на НПЗ, а не то, на чем могут летать самолеты.

Да, работа идет над изменениями в стандарт. Но из десятка тех, необходимость в которых видят в том же ГосНИИ, будут приняты дай Бог 3-4. И то, путем огромной работы. И она идет, между прочим, уже более 10 лет. Сперва ГОСТ 13-го года появился, на котором вообще нельзя было летать, теперь готовится новый, наверное 25 года. Над ним трудятся аж целых 4 года.
Для - примера EI 1530 принят в 19 году. Сейчас на выходе уже 3-я редакция. ASTM D 1655 обновляется почти ежегодно.
Да потому что меняется все в этом мире. И нефть и присадки и технологии и т.д. Выявляются новые факторы рисков, требующие принятия решений.
Мы же — самураи! Зачем нам результат, мы все идем…. и идем.

Очень много можно писать по этому поводу. Но ситуация все равно не изменится. Да и криков прибавится о клевете на лучшую половину человечества — нефтяные компании.

«Плавали — знаем»))

#авиатопливо
#безопасностьполетов
#IATA

Рядовая публикация вдруг вызвала законный вопрос читателей в форме криков о клевете:
"А что вы предлагаете?"

Попробуем. Длительность исполнения и общая неповоротливость инструментов регулирования качества топлива для гражданской авиации требует принципиально других подходов.

Многолетняя практика работы и со стандартами и с проектами НПА говорит, что решение может вырабатываться от 2х до 10 лет. А оно должно приниматься максимум в течение месяца. Поэтому что это безопасность полетов и риски для пассажиров и членов экипажей.

Мировая практика почти так и построена. Нашли FAME или DRА или SAP? Получите тут же бюллетень, что в разы снижает риски, а максимум через полгода и измение в стандарт.
Примеров можно ещё привести несколько.

Главное, что оперативность - залог снижения рисков.

Даже 2 года на стандарт много. А он ещё не принят, а потом будет период на его введение....
А потом ещё и то, что в стандарте не будут решены все насущные вопросы. Может когда то, потом, вдруг чудо....

Есть прекрасный механизм решения таких вопросов. Нужно плясать от потребностей самолета, необходимости обеспечения ресурса и работоспособности его узлов и агрегатов.

Механизм этот - Бюллетени и директивы летной годности. Разработчики авиационной техники, авиационные власти вправе издавать эти документы по всем вопросам, влияющим на летную годность гражданских ВС.

И если отказ насоса или клапана не относятся к летной годности, то кидайте помидоры, вытерпим.

Важно, что сейчас разработчики не только Ми или Суперджета, но и Боинг и Эйрбас все тут, местные. Можно сесть за стол и договорится. Главное не победные реляции обсуждать под протокол, как мы идем к светлому будущему, а накопившиеся проблемы.

Что самое срочное на сегодня?
1. Осадок после ТОС.
2. Фракционный состав, в том числе его ширина.
3. Вспышка.
4. Чистота топлива, в том числе микробиология.
5. Запрет на полисилоксаны, эфиры, хлор, медь, кадмий, цинк, FAME, SAP, полисульфиды и прочую гадость.
6. Присадки: номенклатура и содержание.
7. Синтетические топлива


Хочется обратить внимание представителей именно авиации. А хоть одним документом от неё нефтяники в курсе, что происходит с топливом и что нужно самой авиации? Только ГОСТ который по сути является перепечаткой документа 1962 года!!! Только он регулирует безопасность полётов в области заправки топливом.

Ничего, что самолетостроение ушло далеко от этого года?

В общем проблема лежит в самой авиации и в ее неумении решать задачи в области авиатопливообеспечения.

Тут стоит согласиться с критикой

#безопасностьполетов
#авиатопливо

Вот пример подхода к снижению рисков.
Бюллетень, в котором Р&W установил требования к показателям качества топлива и их величинам, заправляемого в двигатели, не смотря ни намкакие спецификации.
Это требования изготовителя авиационной техники

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Уважаемые читатели!
Уже меньше чем через 2 часа Новый год придёт в нашу страну! Начнётся празднование на нашей любимой Камчатке и далее со всеми остановками!))

Желаем от всей души вам безопасных полетов! Кондиционных авиационных горючесмазочных материалов и специальных жидкостей!

Пусть к каждому из вас приходят удача, счастье, любовь, благополучие, успех, радость, гармония.
Все сразу и в обнимку!

И пусть у вас будет столтко здоровье, чтобы хватило легко их всех нести по своей жизни!

С наступающим Новым годом!

Мы постараемся и дальше поддерживать наше виртуальное общение актуальными темами и интересными профессиональными новостями. Все, что знаем и будем узнавать в области авиатопливообеспечения гражданской авиации, будем выкладывать на нашем канале!

Уважаемые читатели!
 
С наступившим 2025 годом! Всем успеха, здоровья и безопасных полетов!
 
Продолжаем публикации материалов форума IATA 2024 года в Куала-Лумпуре.

Сейчас прилагаем презентации по устойчивому топливу.

Каждый найдет лично для себя интересную информацию, но мы бы отметили несколько моментов:
- Появились толковые практические советы. Как, где смешивать синтетический компонент с традиционным топливом, на что обращать внимание. Т.е. отрасль внедряет у себя SAF. Теории уже меньше.

- Работа над нормативными техническими документами идет полным ходом. Они издаются. актуализируются, внедряются в повседневную практику. Этап очень интересный. Все новое, в то же время нужное. Можно даже немного позавидовать такой активной и занимательной работе.

- Почти во всех презентациях «красной нитью» идет посыл, что в воздушное судно можно заправлять ТОЛЬКО такое  топливо для турбореактивных двигателей, которое прошло процедуры изготовления, транспортировки, подготовки, выдачи по EI 1533, EI/JIG 1530 и качество которого соответствует ASTM D 1655/DefStan 91-091. При этом ГОСТ 10227, американский и китайский стандарты признаются наравне. Никаких Иранских, Узбекских, Эмиратских и прочая документов не рассматривается.

Интересного чтения!

#авиатопливо
#IATA
#безопасностьполетов
#SAF

Наш канал как то пропустил летнее обновление британского стандарта Def Stan 91-091. Надеемся что таких, как мы, немного.
Но на всякий случай размещаем его, для опоздавших.

Необходимость переработки указана в преамбуле, это — синтетические топлива и их применение на авиационной технике. (ГОСТ 10227, ау!))):

"ПРИМЕЧАНИЕ К ПЕРЕСМОТРУ

Обновлено для введения одобрения дополнительной совместной переработки углеводородов из гидроочищенных моно-, ди, и триглицеридов, свободных жирных кислот и эфиров жирных кислот, уточнения требований, включая дополнительные требуемые испытания, и уточнения требований сертификации при смешивании партий нестандартных компонентов смешивания и SBC, не соответствующих Def Stan 91-091. Полный список изменений можно найти в Разделе 3 Стандарта"

#SAF
#авиатопливо