Росавиация опубликовала новый Перечень ПОЖ.
https://m.favt.gov.ru/dejatelnost-podderzhanie-letnoj-godnosti-protivoobledenitelnaya-obrabotka/
Сравните со старым. Разница присутстаует
Вот старый:
https://m.favt.gov.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy/
#авиакризис
#безопасностьполетов
https://m.favt.gov.ru/dejatelnost-podderzhanie-letnoj-godnosti-protivoobledenitelnaya-obrabotka/
Сравните со старым. Разница присутстаует
Вот старый:
https://m.favt.gov.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy/
#авиакризис
#безопасностьполетов
Проблема многим знакома.
Смена сырья, сокращение малотоннажного производства, недостаточной уровень чистоты и качества химической продукции, заполнение рынка импортными ВС, принесшее с собой и зарубежные масла и спецжидкости, привели к формированию сегодняшней ситуации.
Надёжных, качественных отечественных масел и СЖ пока нет.
А это рождает проблему с эксплуатацией ряда ВС.
Как ни странно - учебных в первую очередь и RRJ и МС21 во вторую.
Учебных - у них нет денег и каналов поставки резко выросших в цене продуктов. А Даймонды не собираются летать на ИПМ10 или другом чем то нашем.
Можно, конечно, лить что угодно, но потом прокурор не будет разбираться, почему масло или СЖ, не вписанное в ЭД ВС попало в двигатель или гидросистему.
По современным отечественным ВС ситуация хуже. Нет достойных масел. Физически пока нет. Лить то, что вызовет десятки отказов по всей стране не рискует никто.
Везут импортное, пока могут. Штатное. И это обеспечивает летную годность. И отлично.
Но думать на перспективу нужно.
Работы соответствующие идут. Не без труда, конечно.
Главное, по нашему мнению, это ведомтвенная разобщенность в условиях ограниченного ресурса денег.
Есть ФЦП, её быстро "схватили" профильные организации и обеспечили госавиацию.
А что там в гражданской или экспериментальной творится, пофиг.
"Пусть сама платит" наверное думают.
Не проблема. Только условия эксплуатации различаются. Иногда существенно иногда нет.
И второе - некому вписывать в Даймонды те же масла или АМГ, испытанные для военных. Нет у нас разработчиков этого типа.
Процесс идёт, презентация это показывает.
Но до полного решения далеко.
НЕТ единого органа, способного решить данную задачу. Одеяло все тянут к себе.
#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполетов
Смена сырья, сокращение малотоннажного производства, недостаточной уровень чистоты и качества химической продукции, заполнение рынка импортными ВС, принесшее с собой и зарубежные масла и спецжидкости, привели к формированию сегодняшней ситуации.
Надёжных, качественных отечественных масел и СЖ пока нет.
А это рождает проблему с эксплуатацией ряда ВС.
Как ни странно - учебных в первую очередь и RRJ и МС21 во вторую.
Учебных - у них нет денег и каналов поставки резко выросших в цене продуктов. А Даймонды не собираются летать на ИПМ10 или другом чем то нашем.
Можно, конечно, лить что угодно, но потом прокурор не будет разбираться, почему масло или СЖ, не вписанное в ЭД ВС попало в двигатель или гидросистему.
По современным отечественным ВС ситуация хуже. Нет достойных масел. Физически пока нет. Лить то, что вызовет десятки отказов по всей стране не рискует никто.
Везут импортное, пока могут. Штатное. И это обеспечивает летную годность. И отлично.
Но думать на перспективу нужно.
Работы соответствующие идут. Не без труда, конечно.
Главное, по нашему мнению, это ведомтвенная разобщенность в условиях ограниченного ресурса денег.
Есть ФЦП, её быстро "схватили" профильные организации и обеспечили госавиацию.
А что там в гражданской или экспериментальной творится, пофиг.
"Пусть сама платит" наверное думают.
Не проблема. Только условия эксплуатации различаются. Иногда существенно иногда нет.
И второе - некому вписывать в Даймонды те же масла или АМГ, испытанные для военных. Нет у нас разработчиков этого типа.
Процесс идёт, презентация это показывает.
Но до полного решения далеко.
НЕТ единого органа, способного решить данную задачу. Одеяло все тянут к себе.
#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполетов
Спойлеры:
Этот технический информационный документ призван дать читателям общий обзор того, что многие люди просто называют «SAF» — устойчивым авиационным топливом. Он кратко описывает различные методы производства синтетических компонентов и то, как они интегрируются в основные спецификации продукта и стандарты эксплуатации авиационного топлива. Он напоминает операторам и пользователям, что когда «SAF» попадает на объект обработки топлива в аэропорту, он уже сертифицирован по одной из «обычных» спецификаций реактивного топлива и, следовательно, может обрабатываться и смешиваться с другими партиями реактивного топлива, обрабатываться в стационарном и мобильном оборудовании и доставляться на самолеты без необходимости получения дополнительных разрешений.
Европейский союз недавно решил следовать нормативному пути с помощью своего законодательства «О заправке авиации ЕС» (которое прошло первое рассмотрение в парламенте в сентябре 2023 года); мандат, требующий от поставщиков топлива предоставлять, а от авиакомпаний — загружать 2% устойчивого реактивного топлива в каждом европейском аэропорту в 2025 году, с увеличением до 6% к 2030 году и до 70% к 2050 году.
Для производства SAF
часто используется растительное сырье, такое как отходы лесного хозяйства и биомасса; поскольку CO2, образующийся в процессе сгорания двигателя самолета, примерно эквивалентен CO2, который органическое вещество поглотило за время своего существования.
Обратите внимание, что испытание на смазывающую способность (BOCLE) является обязательным на этапе производства.
SBC не является авиационным топливом, соответствующим спецификации. Поэтому его нельзя смешивать с обычным авиационным топливом на складах в аэропортах. Это требование указано в JIG 2: 2.3.2(b);
Поскольку SBC не соответствуют требованиям к готовому авиационному топливу, их следует рассматривать как другой сорт продукта, как, например, в случае с дизельным топливом.
Потенциальными негативными последствиями невозможности достижения правильной смеси являются частичные партии топлива, которые могут:
- содержать ароматические соединения ниже минимального порога в 8%, что может привести к усадке эластомерных уплотнений в самолетах, что потенциально может привести к утечкам в топливной системе.
- иметь плотность, выходящую за пределы технических условий, или на соответствующем, но очень низком уровне, что уменьшает дальность полета самолета.
- имеют очень узкий диапазон перегонки, влияющий на характеристики сгорания авиационных двигателей.
Крайние особенности топлив, описанные в документе, актуальны и для нас
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Этот технический информационный документ призван дать читателям общий обзор того, что многие люди просто называют «SAF» — устойчивым авиационным топливом. Он кратко описывает различные методы производства синтетических компонентов и то, как они интегрируются в основные спецификации продукта и стандарты эксплуатации авиационного топлива. Он напоминает операторам и пользователям, что когда «SAF» попадает на объект обработки топлива в аэропорту, он уже сертифицирован по одной из «обычных» спецификаций реактивного топлива и, следовательно, может обрабатываться и смешиваться с другими партиями реактивного топлива, обрабатываться в стационарном и мобильном оборудовании и доставляться на самолеты без необходимости получения дополнительных разрешений.
Европейский союз недавно решил следовать нормативному пути с помощью своего законодательства «О заправке авиации ЕС» (которое прошло первое рассмотрение в парламенте в сентябре 2023 года); мандат, требующий от поставщиков топлива предоставлять, а от авиакомпаний — загружать 2% устойчивого реактивного топлива в каждом европейском аэропорту в 2025 году, с увеличением до 6% к 2030 году и до 70% к 2050 году.
Для производства SAF
часто используется растительное сырье, такое как отходы лесного хозяйства и биомасса; поскольку CO2, образующийся в процессе сгорания двигателя самолета, примерно эквивалентен CO2, который органическое вещество поглотило за время своего существования.
Обратите внимание, что испытание на смазывающую способность (BOCLE) является обязательным на этапе производства.
SBC не является авиационным топливом, соответствующим спецификации. Поэтому его нельзя смешивать с обычным авиационным топливом на складах в аэропортах. Это требование указано в JIG 2: 2.3.2(b);
Поскольку SBC не соответствуют требованиям к готовому авиационному топливу, их следует рассматривать как другой сорт продукта, как, например, в случае с дизельным топливом.
Потенциальными негативными последствиями невозможности достижения правильной смеси являются частичные партии топлива, которые могут:
- содержать ароматические соединения ниже минимального порога в 8%, что может привести к усадке эластомерных уплотнений в самолетах, что потенциально может привести к утечкам в топливной системе.
- иметь плотность, выходящую за пределы технических условий, или на соответствующем, но очень низком уровне, что уменьшает дальность полета самолета.
- имеют очень узкий диапазон перегонки, влияющий на характеристики сгорания авиационных двигателей.
Крайние особенности топлив, описанные в документе, актуальны и для нас
#авиатопливо
#безопасностьполетов
НЦ-28-08-8890 от 29.08.2024.pdf
1.5 MB
Ну вот как то по правильному пути пошли коллеги из Авиатехнологии!
Изобрели уникальный дозатор ПВКЖ, сконструировали, проверили в единственной компетентой организации, совместно с ней убедились в эффективности и запустили в гражданскую авиацию!
Честь и хвала!
А все остальные устные, да и личные письменные заверения "да гадом буду, все зашибись!"...
Они от лукавого.
#безопасностьполетов
#авиатопливо
Изобрели уникальный дозатор ПВКЖ, сконструировали, проверили в единственной компетентой организации, совместно с ней убедились в эффективности и запустили в гражданскую авиацию!
Честь и хвала!
А все остальные устные, да и личные письменные заверения "да гадом буду, все зашибись!"...
Они от лукавого.
#безопасностьполетов
#авиатопливо
Наткнулись на данный ролик и пришла мысль.
https://www.youtube.com/watch?v=M4k-zduqGtQ
Все уважающие себя международные нефтяные компании снимали и снимают учебные, познавательные, обучающие ролики.
ГПН-А делает это и продолжает делать. Молодцы! Но, "только для сэбе". В инет такое не попадает. А если и попадает, то только из серии "смотрите, какие мы крутые!".
Две других "дружественных" им компании, возможно, тоже что то снимают. Но, и те и те категорически жаднича...т ой, не могут себе позволить поделиться роликами с другими.
Партизаны, конечно, если не дай бог придёт время, получатся из этих людей отличные. Рады за них. Умеют прятаться и прятать.
Но отрасли от этого нет пользы. В одном аэропорту 3 ТЗК, в другом 2 в тетьем одна. И какая разница ЭВС, что одни будут грамотнее других? И те и те и третьи имеют цель то одну, общую.
В сегодняшней ситуации что то можно и выпустить в "широкие массы". Уровень профграмотности персонала не всегда на высоте, а тут пусть изучают "лучшие практики".
Безопасность полётов от этого никак не пострадает, а только выиграет.
Размещайте на своих сайтах короткие полуучебные ролики, только не рекламные, получайте обратную связь и показывайте людям свою открытость. И будет всем .... польза
#авиатопливо
#безопасностьполетов
https://www.youtube.com/watch?v=M4k-zduqGtQ
Все уважающие себя международные нефтяные компании снимали и снимают учебные, познавательные, обучающие ролики.
ГПН-А делает это и продолжает делать. Молодцы! Но, "только для сэбе". В инет такое не попадает. А если и попадает, то только из серии "смотрите, какие мы крутые!".
Две других "дружественных" им компании, возможно, тоже что то снимают. Но, и те и те категорически жаднича...т ой, не могут себе позволить поделиться роликами с другими.
Партизаны, конечно, если не дай бог придёт время, получатся из этих людей отличные. Рады за них. Умеют прятаться и прятать.
Но отрасли от этого нет пользы. В одном аэропорту 3 ТЗК, в другом 2 в тетьем одна. И какая разница ЭВС, что одни будут грамотнее других? И те и те и третьи имеют цель то одну, общую.
В сегодняшней ситуации что то можно и выпустить в "широкие массы". Уровень профграмотности персонала не всегда на высоте, а тут пусть изучают "лучшие практики".
Безопасность полётов от этого никак не пострадает, а только выиграет.
Размещайте на своих сайтах короткие полуучебные ролики, только не рекламные, получайте обратную связь и показывайте людям свою открытость. И будет всем .... польза
#авиатопливо
#безопасностьполетов
YouTube
How to Fuel Your Aircraft
If you’re not already an AOPA pilot, we’d love for you to join us. Learn more about our FREE* trial membership! https://www.aopa.org/trialmember
AOPA's Social Media Marketer Cayla Hunt shows you how to fuel your aircraft on your own in this step-by-step…
AOPA's Social Media Marketer Cayla Hunt shows you how to fuel your aircraft on your own in this step-by-step…
Немного лирики и рассуждений решили позволить себе.
Представьте: вы на трассе, регион не знаком, стрелка бака медленно ползет к «0». Впереди заправка, все штатно, только на стеле надписи: ЖП-95, ГВ-98 и т.д. Вроде и цена привычная и циферки. А вот буковки странные.
90% путешественников поедет дальше, в поисках собственного спокойствия, 10% заедут, из которых 8% посмотрев паспорт на топливо рванут как можно дальше, но 2% спокойно заправятся, не рассматривая особо ничего.
Издалека? Не очень. Дружественная страна решила выпустить керосин. Дело хорошее и знакомое. Только выпускает она не ТС-1, РТ или, прости господи, вражеский Jet A-1, а вот какое то ДЖЕТАБВГД. И бог бы с ними, мы тут причем? Притом. Другого в аэропорту нет. Местные лайнеры кроме него уже ничего давно не видели. «Не хочешь — не бери!». Логика только такая у местных.
Ещё в далёком 2005 авиационные власти России решили аналогичную проблему быстро и решительно.
Запретили заправляться азербайджанский керосином. И сразу были приняты меры на другой стороне. И заправляются сейчас и летают.
Сразу предупреждаем — сегодня речь не об Азербайджане. Другая страна. И, если бы был толк, могли бы и назвать. Но смысла никакого. Сегодня одни, завтра другие.
Никто из современных начальников, в отличие от руководителей того времени, из поста, не навредили так авиатопливообеспечению. Но яйца то у прошлых были!!! И стальные, как видится из нашего года!
Другой пример, более широкий и более древний. Китайцы один раз взбрыкнули и отказались делать Джет, ТС или любую другую марку, внесенную в ЭД ВС. Делали свою. Иностранцы просто перестали заправляться. Урон колоссальный. Одумались восточные люди, , привели все в соответствие и на их керосине #3 сейчас спокойно все летают. Через волшебный пендаль, но дошло.
Кто у нас рискнет? Росавиация занимается совсем другим, им не до этого. Минтранс вообще никакого отношения к операционке в авиации не имеет.Проблема авиакомпании.
Страховые компании, IATA, лизинг, штрафы, безопасность полетов, отказы, нехватка ВС…… не, не слышали!
Может мы зря из-за нескольких букАвАк так расписались широко? Не считаем так.
Во первых авиация — это документы, документы, документы. И если в них написано что-то отличное, от того, что было разрешено — это применять на ВС нельзя. Только после изучения и оформления установленным порядком.
Во вторых — если гсмщики видят паспорт с такими характеристиками они предпримут все меры, чтобы это что-то не попало на борт. Если они гсмщики, конечно, а не менеджеры, как их стало модным делать.
Топливо не соответствует ни одной спецификации: АСТМ 1655, АСТМ 7566 (хотя там есть синтетика!!!), ДефСтан 91-091. Синтетические компоненты не испытаны в требуемом объеме, т.е. — опять ХЗ, что ЭТО.
В паспорте четко написано, какому ЕПРСТ оно соответствует, но это не международные документы и, тем более, не российские.
Плотность — на минимуме, ниже просто нельзя, при этом конец кипения, общая сера, температура замерзания, вспышка, высота пламени — все настолько отличается от того, на чем летает и Россия и весь мир, что вызывает удивление и должно вызывать естественное опасение.
Испытания в полном объеме, как это делается в мире или у нас, хотя бы, это топливо не прошло. Даже то, что смазывающая способность ниже способностей любых современных керосинов ни у кого не вызывает возражений, оказывается....(((
Будем честны — фактов, что мы летаем на этом керосине у нас нет. Но позицию «эффективных» мы знаем — «заправляйте!»
Многовато получилось, не обессудьте))) Но в условиях кома существующих сегодня проблем, брать на себя еще и чужие прибылЯ за счет роста своих трудностей — это удивительно. Никто туфлей не посмеет стучать по трибуне, а жаль. И не туфлю, а ....
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Представьте: вы на трассе, регион не знаком, стрелка бака медленно ползет к «0». Впереди заправка, все штатно, только на стеле надписи: ЖП-95, ГВ-98 и т.д. Вроде и цена привычная и циферки. А вот буковки странные.
90% путешественников поедет дальше, в поисках собственного спокойствия, 10% заедут, из которых 8% посмотрев паспорт на топливо рванут как можно дальше, но 2% спокойно заправятся, не рассматривая особо ничего.
Издалека? Не очень. Дружественная страна решила выпустить керосин. Дело хорошее и знакомое. Только выпускает она не ТС-1, РТ или, прости господи, вражеский Jet A-1, а вот какое то ДЖЕТАБВГД. И бог бы с ними, мы тут причем? Притом. Другого в аэропорту нет. Местные лайнеры кроме него уже ничего давно не видели. «Не хочешь — не бери!». Логика только такая у местных.
Ещё в далёком 2005 авиационные власти России решили аналогичную проблему быстро и решительно.
Запретили заправляться азербайджанский керосином. И сразу были приняты меры на другой стороне. И заправляются сейчас и летают.
Сразу предупреждаем — сегодня речь не об Азербайджане. Другая страна. И, если бы был толк, могли бы и назвать. Но смысла никакого. Сегодня одни, завтра другие.
Никто из современных начальников, в отличие от руководителей того времени, из поста, не навредили так авиатопливообеспечению. Но яйца то у прошлых были!!! И стальные, как видится из нашего года!
Другой пример, более широкий и более древний. Китайцы один раз взбрыкнули и отказались делать Джет, ТС или любую другую марку, внесенную в ЭД ВС. Делали свою. Иностранцы просто перестали заправляться. Урон колоссальный. Одумались восточные люди, , привели все в соответствие и на их керосине #3 сейчас спокойно все летают. Через волшебный пендаль, но дошло.
Кто у нас рискнет? Росавиация занимается совсем другим, им не до этого. Минтранс вообще никакого отношения к операционке в авиации не имеет.Проблема авиакомпании.
Страховые компании, IATA, лизинг, штрафы, безопасность полетов, отказы, нехватка ВС…… не, не слышали!
Может мы зря из-за нескольких букАвАк так расписались широко? Не считаем так.
Во первых авиация — это документы, документы, документы. И если в них написано что-то отличное, от того, что было разрешено — это применять на ВС нельзя. Только после изучения и оформления установленным порядком.
Во вторых — если гсмщики видят паспорт с такими характеристиками они предпримут все меры, чтобы это что-то не попало на борт. Если они гсмщики, конечно, а не менеджеры, как их стало модным делать.
Топливо не соответствует ни одной спецификации: АСТМ 1655, АСТМ 7566 (хотя там есть синтетика!!!), ДефСтан 91-091. Синтетические компоненты не испытаны в требуемом объеме, т.е. — опять ХЗ, что ЭТО.
В паспорте четко написано, какому ЕПРСТ оно соответствует, но это не международные документы и, тем более, не российские.
Плотность — на минимуме, ниже просто нельзя, при этом конец кипения, общая сера, температура замерзания, вспышка, высота пламени — все настолько отличается от того, на чем летает и Россия и весь мир, что вызывает удивление и должно вызывать естественное опасение.
Испытания в полном объеме, как это делается в мире или у нас, хотя бы, это топливо не прошло. Даже то, что смазывающая способность ниже способностей любых современных керосинов ни у кого не вызывает возражений, оказывается....(((
Будем честны — фактов, что мы летаем на этом керосине у нас нет. Но позицию «эффективных» мы знаем — «заправляйте!»
Многовато получилось, не обессудьте))) Но в условиях кома существующих сегодня проблем, брать на себя еще и чужие прибылЯ за счет роста своих трудностей — это удивительно. Никто туфлей не посмеет стучать по трибуне, а жаль. И не туфлю, а ....
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Авиатопливо
Строительство и реконструкция аэропортов - очень ответственное мероприятие. Любая ошибка может привести к последствиям. Особенно когда дело касается топливозаправочной системы. Загрязнение топлива посторонними элементами может вызвать множество сбоев. Один…
Один раз уже был перепост этого случая на канале. Но, не грех вернуться к вопросу. Удобный повод.
Мы единственная страна, похоже, в мире которая не имеет своих документов по строительству ТЗК и , тем более, систем ЦЗС.
В то же время мы категорически отвергаем международные документы, точнее их не признаем.
Нефтяники строят склады авиаГСМ по нормам нефтебаз.... это абсурд, но так есть.
И, иногда, их трудно обвинить, потому что ни одна госэкпертиза проектной документации не пропустит склад ГСМ, в котором полностью соблюдены требования EI 1530, 1560, 1540, 1550.... и прочая и прочая.
Кроме случая, когда ТЗ на проектирование содержит такие требования, и когда деньги не бюджетные.
Но тут уже финансисты встают стеной, "а где написано?" "А зачем?"..... это дорого!
И поэтому риски закладываются уже на стадии проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию.
Промывка водой? Дёшево и сердито. Отсутствие заглушек на укладываем трубы? Конечно, не предусмотрено....
Нет кранов в нижних точках трубопроводов? Да ну их.....
И так далее и тому подобное....
Нет смысла перечислять, там море расхождений с мировой практикой.
Кто должен сдвинуть ситуацию?
У нас? А вот никто. Никто не отвечает за это, никто не контролирует, никто не пишет требований никаких.
Авось пронесёт, долетел же и этот ((((
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Мы единственная страна, похоже, в мире которая не имеет своих документов по строительству ТЗК и , тем более, систем ЦЗС.
В то же время мы категорически отвергаем международные документы, точнее их не признаем.
Нефтяники строят склады авиаГСМ по нормам нефтебаз.... это абсурд, но так есть.
И, иногда, их трудно обвинить, потому что ни одна госэкпертиза проектной документации не пропустит склад ГСМ, в котором полностью соблюдены требования EI 1530, 1560, 1540, 1550.... и прочая и прочая.
Кроме случая, когда ТЗ на проектирование содержит такие требования, и когда деньги не бюджетные.
Но тут уже финансисты встают стеной, "а где написано?" "А зачем?"..... это дорого!
И поэтому риски закладываются уже на стадии проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию.
Промывка водой? Дёшево и сердито. Отсутствие заглушек на укладываем трубы? Конечно, не предусмотрено....
Нет кранов в нижних точках трубопроводов? Да ну их.....
И так далее и тому подобное....
Нет смысла перечислять, там море расхождений с мировой практикой.
Кто должен сдвинуть ситуацию?
У нас? А вот никто. Никто не отвечает за это, никто не контролирует, никто не пишет требований никаких.
Авось пронесёт, долетел же и этот ((((
#авиатопливо
#безопасностьполетов
Авиатопливо
Otchet_A321-271N_VQ-BGU.pdf
Мы больше по ГСМ, конечно. Но ПОЖ в крайнее время жёстко к ним прицепили.
Взгляд на часть отчёта в части свойств ПОЖ с точки зрения опыта.
Формально все там гладко. По факту есть вопрос. Как обеспечить динамическую вязкость жидкости "на крыле" величиной не менее 2000, если в заводском кубе она уже 2050?
Т.е. запас качества минимален. А впереди минимум 2 перекачки, нагрев, транспортировка, распыление.
Комиссия не сказала. И мы не будем. Сами решите, если профессионалы.
Почему вдруг вспомнили?
Стремление авиавластей оставить только одного производителя ПОЖ на рынке рождает кучу рисков.
Любой сбой в производстве, доставке, да или просто в отдельно взятом посёлке, где стоит завод, может отразится на всех участниках противообледенительной защиты ВС
#безопасностьполетов
Взгляд на часть отчёта в части свойств ПОЖ с точки зрения опыта.
Формально все там гладко. По факту есть вопрос. Как обеспечить динамическую вязкость жидкости "на крыле" величиной не менее 2000, если в заводском кубе она уже 2050?
Т.е. запас качества минимален. А впереди минимум 2 перекачки, нагрев, транспортировка, распыление.
Комиссия не сказала. И мы не будем. Сами решите, если профессионалы.
Почему вдруг вспомнили?
Стремление авиавластей оставить только одного производителя ПОЖ на рынке рождает кучу рисков.
Любой сбой в производстве, доставке, да или просто в отдельно взятом посёлке, где стоит завод, может отразится на всех участниках противообледенительной защиты ВС
#безопасностьполетов
Авиатопливо
robert_midgley_management_of_СТАТИКА_in_supply_chain_approved.pdf
Хороший девиз в конце:
Если что-то не является обязательным в спецификации топлива, это не значит, что оно вам не нужно!!!
#безопасностьполетов
#авиатопливо
Если что-то не является обязательным в спецификации топлива, это не значит, что оно вам не нужно!!!
#безопасностьполетов
#авиатопливо
Авиатопливо
anthony_kitson_smith_1533_1530_ОБНОВЛЕНИЯ_approved_РУС.pdf
Вот еще одна презентация с форума IATA. На наш взгляд очень актуальная и интересная. Она о двух документах.
Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и
EI 1533 «Требования к обеспечению качества полусинтетического реактивного топлива и синтетических компонентов смесей (SBC)».
Документы очень недооценены в России, да и на всем постсоветском пространстве. Вспомните хотя бы топливо из недавного поста (https://t.iss.one/aviafuel/1915) которое не внесено в ЭД ВС, не проверено по ASTM D 7566, не проверено по EI 1533 да и имеет «мутные» характеристики.
Аналогичных документов в бывшем СНГ просто нет. Хотя и не нужно, по нашему мнению, можно же пользоваться этими. Там громадная работа проведена, зачем изобретать велосипед.
ГосНИИ ГА проводил оценку производства керосина в свое время по 1530, но работа была не очень востребована. Еще что-то устранять пришлось бы, тому, кого проверили…..
И ведь легче вообще не проверять ничего, когда нет никаких требований, нет сертификации, инспекции, нет рамок, в которые нужно укладывать свойства выпускаемого топлива.
Опытные спросят, есть же стандарт ГОСТ 10227-86?!
Тут проблема шире, и заложена под авиацию давно.
Кто «держатель» стандарта, точнее заинтересант в его работе? Минэнерго. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно - никакого. Кто потребитель «обьекта стандартизации», т.е. топлива? Авиация, Минтранс. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно……. — никакого. Нет в его функционале даже понятия такого. А кто отвечает — эксплуатант. Как он может исправить стандарт? Никак. Написать письмо в ТК-31 и жалобно просить, о необходимых изменениях.
В ответ: «докажите, проведите исследования, обоснуйте, напишите 100 томов бумаги» и только потом….НЕТ! Тогда только бумаги будут рассмотрены неспеша и далее, в результате голосования в этом техкомитете, будут приняты и напишется изменение в стандарт, или нет.
Кому такая ситуация выгодна? Наверное понятно.
В общем вопросы безопасности полетов будут решаться на голосовании. При этом в составе ТК от гражданской авиации только один голос - ГосНИИ ГА. А Минтрансу глубоко на керосин плевать.
Так устроено.
В результате сложилось так, что стандарт — это то, что могут изготавливать на НПЗ, а не то, на чем могут летать самолеты.
Да, работа идет над изменениями в стандарт. Но из десятка тех, необходимость в которых видят в том же ГосНИИ, будут приняты дай Бог 3-4. И то, путем огромной работы. И она идет, между прочим, уже более 10 лет. Сперва ГОСТ 13-го года появился, на котором вообще нельзя было летать, теперь готовится новый, наверное 25 года. Над ним трудятся аж целых 4 года.
Для - примера EI 1530 принят в 19 году. Сейчас на выходе уже 3-я редакция. ASTM D 1655 обновляется почти ежегодно.
Да потому что меняется все в этом мире. И нефть и присадки и технологии и т.д. Выявляются новые факторы рисков, требующие принятия решений.
Мы же — самураи! Зачем нам результат, мы все идем…. и идем.
Очень много можно писать по этому поводу. Но ситуация все равно не изменится. Да и криков прибавится о клевете на лучшую половину человечества — нефтяные компании.
«Плавали — знаем»))
#авиатопливо
#безопасностьполетов
#IATA
Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и
EI 1533 «Требования к обеспечению качества полусинтетического реактивного топлива и синтетических компонентов смесей (SBC)».
Документы очень недооценены в России, да и на всем постсоветском пространстве. Вспомните хотя бы топливо из недавного поста (https://t.iss.one/aviafuel/1915) которое не внесено в ЭД ВС, не проверено по ASTM D 7566, не проверено по EI 1533 да и имеет «мутные» характеристики.
Аналогичных документов в бывшем СНГ просто нет. Хотя и не нужно, по нашему мнению, можно же пользоваться этими. Там громадная работа проведена, зачем изобретать велосипед.
ГосНИИ ГА проводил оценку производства керосина в свое время по 1530, но работа была не очень востребована. Еще что-то устранять пришлось бы, тому, кого проверили…..
И ведь легче вообще не проверять ничего, когда нет никаких требований, нет сертификации, инспекции, нет рамок, в которые нужно укладывать свойства выпускаемого топлива.
Опытные спросят, есть же стандарт ГОСТ 10227-86?!
Тут проблема шире, и заложена под авиацию давно.
Кто «держатель» стандарта, точнее заинтересант в его работе? Минэнерго. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно - никакого. Кто потребитель «обьекта стандартизации», т.е. топлива? Авиация, Минтранс. Какое отношение этот ФОИВ имеет к безопасности полетов? Правильно……. — никакого. Нет в его функционале даже понятия такого. А кто отвечает — эксплуатант. Как он может исправить стандарт? Никак. Написать письмо в ТК-31 и жалобно просить, о необходимых изменениях.
В ответ: «докажите, проведите исследования, обоснуйте, напишите 100 томов бумаги» и только потом….НЕТ! Тогда только бумаги будут рассмотрены неспеша и далее, в результате голосования в этом техкомитете, будут приняты и напишется изменение в стандарт, или нет.
Кому такая ситуация выгодна? Наверное понятно.
В общем вопросы безопасности полетов будут решаться на голосовании. При этом в составе ТК от гражданской авиации только один голос - ГосНИИ ГА. А Минтрансу глубоко на керосин плевать.
Так устроено.
В результате сложилось так, что стандарт — это то, что могут изготавливать на НПЗ, а не то, на чем могут летать самолеты.
Да, работа идет над изменениями в стандарт. Но из десятка тех, необходимость в которых видят в том же ГосНИИ, будут приняты дай Бог 3-4. И то, путем огромной работы. И она идет, между прочим, уже более 10 лет. Сперва ГОСТ 13-го года появился, на котором вообще нельзя было летать, теперь готовится новый, наверное 25 года. Над ним трудятся аж целых 4 года.
Для - примера EI 1530 принят в 19 году. Сейчас на выходе уже 3-я редакция. ASTM D 1655 обновляется почти ежегодно.
Да потому что меняется все в этом мире. И нефть и присадки и технологии и т.д. Выявляются новые факторы рисков, требующие принятия решений.
Мы же — самураи! Зачем нам результат, мы все идем…. и идем.
Очень много можно писать по этому поводу. Но ситуация все равно не изменится. Да и криков прибавится о клевете на лучшую половину человечества — нефтяные компании.
«Плавали — знаем»))
#авиатопливо
#безопасностьполетов
#IATA
Авиатопливо
Вот еще одна презентация с форума IATA. На наш взгляд очень актуальная и интересная. Она о двух документах. Стандарт EI / JIG 1530 «Требования к обеспечению качества при производстве, хранении и распределении авиационного топлива в аэропортах» и EI 1533…
Рядовая публикация вдруг вызвала законный вопрос читателей в форме криков о клевете:
"А что вы предлагаете?"
Попробуем. Длительность исполнения и общая неповоротливость инструментов регулирования качества топлива для гражданской авиации требует принципиально других подходов.
Многолетняя практика работы и со стандартами и с проектами НПА говорит, что решение может вырабатываться от 2х до 10 лет. А оно должно приниматься максимум в течение месяца. Поэтому что это безопасность полетов и риски для пассажиров и членов экипажей.
Мировая практика почти так и построена. Нашли FAME или DRА или SAP? Получите тут же бюллетень, что в разы снижает риски, а максимум через полгода и измение в стандарт.
Примеров можно ещё привести несколько.
Главное, что оперативность - залог снижения рисков.
Даже 2 года на стандарт много. А он ещё не принят, а потом будет период на его введение....
А потом ещё и то, что в стандарте не будут решены все насущные вопросы. Может когда то, потом, вдруг чудо....
Есть прекрасный механизм решения таких вопросов. Нужно плясать от потребностей самолета, необходимости обеспечения ресурса и работоспособности его узлов и агрегатов.
Механизм этот - Бюллетени и директивы летной годности. Разработчики авиационной техники, авиационные власти вправе издавать эти документы по всем вопросам, влияющим на летную годность гражданских ВС.
И если отказ насоса или клапана не относятся к летной годности, то кидайте помидоры, вытерпим.
Важно, что сейчас разработчики не только Ми или Суперджета, но и Боинг и Эйрбас все тут, местные. Можно сесть за стол и договорится. Главное не победные реляции обсуждать под протокол, как мы идем к светлому будущему, а накопившиеся проблемы.
Что самое срочное на сегодня?
1. Осадок после ТОС.
2. Фракционный состав, в том числе его ширина.
3. Вспышка.
4. Чистота топлива, в том числе микробиология.
5. Запрет на полисилоксаны, эфиры, хлор, медь, кадмий, цинк, FAME, SAP, полисульфиды и прочую гадость.
6. Присадки: номенклатура и содержание.
7. Синтетические топлива
Хочется обратить внимание представителей именно авиации. А хоть одним документом от неё нефтяники в курсе, что происходит с топливом и что нужно самой авиации? Только ГОСТ который по сути является перепечаткой документа 1962 года!!! Только он регулирует безопасность полётов в области заправки топливом.
Ничего, что самолетостроение ушло далеко от этого года?
В общем проблема лежит в самой авиации и в ее неумении решать задачи в области авиатопливообеспечения.
Тут стоит согласиться с критикой
#безопасностьполетов
#авиатопливо
"А что вы предлагаете?"
Попробуем. Длительность исполнения и общая неповоротливость инструментов регулирования качества топлива для гражданской авиации требует принципиально других подходов.
Многолетняя практика работы и со стандартами и с проектами НПА говорит, что решение может вырабатываться от 2х до 10 лет. А оно должно приниматься максимум в течение месяца. Поэтому что это безопасность полетов и риски для пассажиров и членов экипажей.
Мировая практика почти так и построена. Нашли FAME или DRА или SAP? Получите тут же бюллетень, что в разы снижает риски, а максимум через полгода и измение в стандарт.
Примеров можно ещё привести несколько.
Главное, что оперативность - залог снижения рисков.
Даже 2 года на стандарт много. А он ещё не принят, а потом будет период на его введение....
А потом ещё и то, что в стандарте не будут решены все насущные вопросы. Может когда то, потом, вдруг чудо....
Есть прекрасный механизм решения таких вопросов. Нужно плясать от потребностей самолета, необходимости обеспечения ресурса и работоспособности его узлов и агрегатов.
Механизм этот - Бюллетени и директивы летной годности. Разработчики авиационной техники, авиационные власти вправе издавать эти документы по всем вопросам, влияющим на летную годность гражданских ВС.
И если отказ насоса или клапана не относятся к летной годности, то кидайте помидоры, вытерпим.
Важно, что сейчас разработчики не только Ми или Суперджета, но и Боинг и Эйрбас все тут, местные. Можно сесть за стол и договорится. Главное не победные реляции обсуждать под протокол, как мы идем к светлому будущему, а накопившиеся проблемы.
Что самое срочное на сегодня?
1. Осадок после ТОС.
2. Фракционный состав, в том числе его ширина.
3. Вспышка.
4. Чистота топлива, в том числе микробиология.
5. Запрет на полисилоксаны, эфиры, хлор, медь, кадмий, цинк, FAME, SAP, полисульфиды и прочую гадость.
6. Присадки: номенклатура и содержание.
7. Синтетические топлива
Хочется обратить внимание представителей именно авиации. А хоть одним документом от неё нефтяники в курсе, что происходит с топливом и что нужно самой авиации? Только ГОСТ который по сути является перепечаткой документа 1962 года!!! Только он регулирует безопасность полётов в области заправки топливом.
Ничего, что самолетостроение ушло далеко от этого года?
В общем проблема лежит в самой авиации и в ее неумении решать задачи в области авиатопливообеспечения.
Тут стоит согласиться с критикой
#безопасностьполетов
#авиатопливо