Forwarded from FUELS Digest Public
Протокол № 169 заседания Правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков
Протокол, АНН | 2023
⚡️ Осуществление ремонтов и обслуживание оборудования на НПЗ с использованием неоригинальных запасных частей в рамках процесса обратного инжиниринга. Докладчики: АНН и Совет главных механиков НПЗ.
⚡️ Обеспечение производства топлив и масел в Российской Федерации отечественными присадками. Докладчики: ЦМНТ и Квалитет.
⚡️ О возобновлении выпуска загущающих присадок для смазочных масел. Докладчики: Сибур и РН-ЦИР.
#Процессы #Присадки #СмазочныеМатериалы
Протокол, АНН | 2023
⚡️ Осуществление ремонтов и обслуживание оборудования на НПЗ с использованием неоригинальных запасных частей в рамках процесса обратного инжиниринга. Докладчики: АНН и Совет главных механиков НПЗ.
⚡️ Обеспечение производства топлив и масел в Российской Федерации отечественными присадками. Докладчики: ЦМНТ и Квалитет.
⚡️ О возобновлении выпуска загущающих присадок для смазочных масел. Докладчики: Сибур и РН-ЦИР.
#Процессы #Присадки #СмазочныеМатериалы
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Не можем справиться с самолётом", американские горки над Магаданом
2 декабря 2021 года Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines готовился совершить рейс по маршруту Магадан — Новосибирск. В аэропорту Магадана шёл снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11°С. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.
Взлёт прошёл без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолёт в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют ориентиры.
На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты объявляют сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолёт начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально-допустимой скорости. Чтобы снизить скорость КВС отклоняет боковую ручку управления на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.
Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако, пилотам удаётся стабилизировать самолёт. Тем не менее, в течение следующих двадцати минут самолёт кренится то влево до 30°, то вправо. Также он то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания - 40°, то снижается. Есть запись переговоров, где пилот вопрошает "вот чё делать?". Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.
Всё это время пилоты пытаются восстановить управление самолётом в условиях плохой видимости и при отсутствии достоверных данных о скорости. Ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов у пилотов получается стабилизировать самолёт и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, а самолет повреждений не получил.
Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьёзного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию "чистого самолета". Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и нарушения в работе систем управления.
Решение о начале противообледенительной обработки самолета экипажем самолета и наземным персоналом было принято в условиях «сильного снегопада», что снизило её эффективность. Также, при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.
Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял боковую ручку управления, что привело к сваливанию самолёта. В то время, когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ "двойному управлению", то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолёта в горизонтальный полёт.
2 декабря 2021 года Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines готовился совершить рейс по маршруту Магадан — Новосибирск. В аэропорту Магадана шёл снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11°С. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.
Взлёт прошёл без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолёт в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют ориентиры.
На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты объявляют сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолёт начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально-допустимой скорости. Чтобы снизить скорость КВС отклоняет боковую ручку управления на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.
Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако, пилотам удаётся стабилизировать самолёт. Тем не менее, в течение следующих двадцати минут самолёт кренится то влево до 30°, то вправо. Также он то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания - 40°, то снижается. Есть запись переговоров, где пилот вопрошает "вот чё делать?". Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.
Всё это время пилоты пытаются восстановить управление самолётом в условиях плохой видимости и при отсутствии достоверных данных о скорости. Ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов у пилотов получается стабилизировать самолёт и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, а самолет повреждений не получил.
Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьёзного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию "чистого самолета". Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и нарушения в работе систем управления.
Решение о начале противообледенительной обработки самолета экипажем самолета и наземным персоналом было принято в условиях «сильного снегопада», что снизило её эффективность. Также, при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.
Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял боковую ручку управления, что привело к сваливанию самолёта. В то время, когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ "двойному управлению", то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолёта в горизонтальный полёт.
YouTube
"Не можем самолёт стабилизировать", переговоры с экипажем, утратившим контроль над лайнером
2 декабря 2021 A321neo компании S7 Airlines выполнял рейс из Магадана в Новосибирск. Вскоре после взлёта экипаж отметил сильное обледенение самолёта. Затем пилоты заметили расхождение в показаниях скорости. Самолёт стал крениться и примерно за 10 секунд потерял…
Интересно, топливо в Конкорде азотировали? Может кто в курсе и в комментариях расскажет. Но желательно знать точно
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇬🇧 20 лет без коммерческих сверхзвуковых рейсов
24 октября 2003 года был выполнен последний на сегодняшний день коммерческий рейс на сверхзвуковом лайнере.
Последний коммерческий рейс Aérospatiale-BAC Concorde был выполнен из нью-Йоркского аэропорта им. Дж. Кеннеди (JFK/KJFK) в лондонский Хитроу (LHR/EGLL) 24 октября 2003 года. Это был рейс BA 2 авиакомпании British Airways. Concorde c б/н G-BOAG перевез 100 пассажиров и 2,5 тонны груза.
В 16:05 по британскому времени второй построенный в мире гражданский сверхзвуковой самолёт приземлился в Хитроу. Незадолго до этого сразу три Конкорда (G-BOAG, а также G-BOAE и G-BOAF) совершили пролёт над Лондоном на небольшой высоте.
Лайнер с бортовым номером G-BOAG в ноябре отправился из Британии в США, на хранение в Музей авиации в Сиэттле. После промежуточной посадки в Нью-Йорке, экипаж получил специальное разрешение от FAA на осуществление на сверхзвукового полёта над сушей. Это позволило установить новый рекорд времени пересечения США с востока на запад.
На видео взлёт последнего коммерческого рейса Конкорда из JFK.
@AviaNews
24 октября 2003 года был выполнен последний на сегодняшний день коммерческий рейс на сверхзвуковом лайнере.
Последний коммерческий рейс Aérospatiale-BAC Concorde был выполнен из нью-Йоркского аэропорта им. Дж. Кеннеди (JFK/KJFK) в лондонский Хитроу (LHR/EGLL) 24 октября 2003 года. Это был рейс BA 2 авиакомпании British Airways. Concorde c б/н G-BOAG перевез 100 пассажиров и 2,5 тонны груза.
В 16:05 по британскому времени второй построенный в мире гражданский сверхзвуковой самолёт приземлился в Хитроу. Незадолго до этого сразу три Конкорда (G-BOAG, а также G-BOAE и G-BOAF) совершили пролёт над Лондоном на небольшой высоте.
Лайнер с бортовым номером G-BOAG в ноябре отправился из Британии в США, на хранение в Музей авиации в Сиэттле. После промежуточной посадки в Нью-Йорке, экипаж получил специальное разрешение от FAA на осуществление на сверхзвукового полёта над сушей. Это позволило установить новый рекорд времени пересечения США с востока на запад.
На видео взлёт последнего коммерческого рейса Конкорда из JFK.
@AviaNews
Forwarded from Zемля-Vоздух
Перспективы биокеросина
В последнее время все чаще можно встретить информацию об экологичном авиационном топливе (sustainable aviation fuel – SAF, биокеросин). Сообщается об испытаниях авиадвигателей на этом виде ГСМ, о росте его производства и потребления.
SAF представляет собой смесь авиакеросина и жидких добавок с "нулевым углеродным следом". В качестве добавок могут выступать разнообразные синтетические вещества. К примеру, продукты переработки целлюлозы, растительных масел, отходов пищевой промышленности или этанол. При этом замена горючего не должна влиять на безопасность полётов. А это, с учётом вероятного присутствия в добавках бактерий и продуктов окисления, а также их возможного влияния на резиновые изделия, становится непростой задачей. К тому же оборот биотоплив потребует создания параллельной аэродромной инфраструктуры хранения и заправки авиатехники.
По сведениям ИКАО сегодня биокеросин доступен в 105 из более чем 6000 аэропортов по всему миру. Потребление биокеросина сегодня относительно мало, но предполагается, что оно вырастет к 2025 году до 2% общего объёма (прогноз IATA).
#ЗемляВоздух внимательно отслеживает все тенденции и новинки в аэрокосмической отрасли, включая перспективы биокеросина. Отметим, что в авиации расходуется 2% от общего объёма потребляемых человечеством углеводородов. Применение биокеросина снижает выбросы углекислоты пропорционально доле добавок, то есть не на сто, а, скажем, на 30%. В итоге получаем оценку ожидаемого глобального эффекта снижения выбросов в пределах полутора десятитысячных долей к 2026 году. Величина ничтожная. Но, поскольку о биокеросине обычно говорится в связи с бизнес-авиацией, всё становится на свои места. В то же время, при повышении цены нефти до 150 долларов за баррель биокеросин сможет конкурировать с минеральным топливом хотя бы по себестоимости.
В последнее время все чаще можно встретить информацию об экологичном авиационном топливе (sustainable aviation fuel – SAF, биокеросин). Сообщается об испытаниях авиадвигателей на этом виде ГСМ, о росте его производства и потребления.
SAF представляет собой смесь авиакеросина и жидких добавок с "нулевым углеродным следом". В качестве добавок могут выступать разнообразные синтетические вещества. К примеру, продукты переработки целлюлозы, растительных масел, отходов пищевой промышленности или этанол. При этом замена горючего не должна влиять на безопасность полётов. А это, с учётом вероятного присутствия в добавках бактерий и продуктов окисления, а также их возможного влияния на резиновые изделия, становится непростой задачей. К тому же оборот биотоплив потребует создания параллельной аэродромной инфраструктуры хранения и заправки авиатехники.
По сведениям ИКАО сегодня биокеросин доступен в 105 из более чем 6000 аэропортов по всему миру. Потребление биокеросина сегодня относительно мало, но предполагается, что оно вырастет к 2025 году до 2% общего объёма (прогноз IATA).
#ЗемляВоздух внимательно отслеживает все тенденции и новинки в аэрокосмической отрасли, включая перспективы биокеросина. Отметим, что в авиации расходуется 2% от общего объёма потребляемых человечеством углеводородов. Применение биокеросина снижает выбросы углекислоты пропорционально доле добавок, то есть не на сто, а, скажем, на 30%. В итоге получаем оценку ожидаемого глобального эффекта снижения выбросов в пределах полутора десятитысячных долей к 2026 году. Величина ничтожная. Но, поскольку о биокеросине обычно говорится в связи с бизнес-авиацией, всё становится на свои места. В то же время, при повышении цены нефти до 150 долларов за баррель биокеросин сможет конкурировать с минеральным топливом хотя бы по себестоимости.
Forwarded from FUELS Digest Public
Состав и свойства керосиновых фракций разного происхождения
Материалы бюллетеня Авиатопливо и SAF #5, 2023
⚡️ Химико-технологический университет Праги изучил свойства керосиновых фракций разных процессов переработки нефтяного и альтернативного сырья.
⚡️ Среди нефтяных процессов выделены гидроочистка, гидрокрекинг и каталитический крекинг (нафта), среди альтернативного сырья: HEFA (продукт гидрогенизации эфиров и жирных кислот), гидрообработанный керосин, полученный из бионефти пиролиза шин (PyrTIR) и пиролиза пластмасс (PyrPO).
⚡️ Состав и зависимости некоторых свойств изученных керосиновых фракций представлены на рисунке.
#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest
Материалы бюллетеня Авиатопливо и SAF #5, 2023
⚡️ Химико-технологический университет Праги изучил свойства керосиновых фракций разных процессов переработки нефтяного и альтернативного сырья.
⚡️ Среди нефтяных процессов выделены гидроочистка, гидрокрекинг и каталитический крекинг (нафта), среди альтернативного сырья: HEFA (продукт гидрогенизации эфиров и жирных кислот), гидрообработанный керосин, полученный из бионефти пиролиза шин (PyrTIR) и пиролиза пластмасс (PyrPO).
⚡️ Состав и зависимости некоторых свойств изученных керосиновых фракций представлены на рисунке.
#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Экспертам, которые называют высокий расход топлива критической проблемой Ил-96, хочется задать два вопроса:
🔹 Какую альтернативу Ил-96-400М они предлагают в качестве российского широкофюзеляжного самолёта?
🔹 Что лучше для государства, вкладываться в российское авиастроение (даже если субсидируя часть стоимости лётного часа) или, как раньше, пытаться дотировать западных производителей?
Желаю ильюшинцам успешных испытаний Ил-96-400М! Уверен, у этого сильно недооценённого проекта большое будущее.
@rogozin_alexey
🔹 Какую альтернативу Ил-96-400М они предлагают в качестве российского широкофюзеляжного самолёта?
🔹 Что лучше для государства, вкладываться в российское авиастроение (даже если субсидируя часть стоимости лётного часа) или, как раньше, пытаться дотировать западных производителей?
Желаю ильюшинцам успешных испытаний Ил-96-400М! Уверен, у этого сильно недооценённого проекта большое будущее.
@rogozin_alexey
Telegram
Новости Промышленности
🔩 Ил-96-400М готовится к летным испытаниям. Серийный выпуск под вопросом
Ил-96-400М провел успешную рулежку по полосе и скоростную пробежку - так в Воронеже готовятся к летным испытаниям модификации Ил-96, рассчитанной на 400 пассажиров. Эксперты скептически…
Ил-96-400М провел успешную рулежку по полосе и скоростную пробежку - так в Воронеже готовятся к летным испытаниям модификации Ил-96, рассчитанной на 400 пассажиров. Эксперты скептически…
Не успели помыть бокалы в ГосНИИ ГА после празднования отставки ГД, как пришла более грустная новость.
Из института уволили Ковба Лидию Васильевну. Думаем для многих это имя говорит о многом.
54 года в институте. От низовой должности до руководителя лаборатории. Уникальной лаборатории. Никто в стране не проводит такие исследования. Там кусочек, там, но в целом - никто.
Заслуги признаны ИАТА. Неоднократно награждалась от этой организации. Лидия Васильевна разработала уникальные методики исследований авиаГСМ и СЖ, признанные во всем мире.
Перечисление заслуг займёт 2 поста. Человек достойный по всем показателям.
И что? В неделю пинком вышвырнули за ворота.
Очень показательно, к сожалению.
Авиационные власти приложили руку к её увольнению, это уже известно.
Вывод простой: интересов в обеспечении безопасности полётов от нового руководства гражданской авиации ждать не стоит. Интересов в чем-то другом - уже ждём.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Из института уволили Ковба Лидию Васильевну. Думаем для многих это имя говорит о многом.
54 года в институте. От низовой должности до руководителя лаборатории. Уникальной лаборатории. Никто в стране не проводит такие исследования. Там кусочек, там, но в целом - никто.
Заслуги признаны ИАТА. Неоднократно награждалась от этой организации. Лидия Васильевна разработала уникальные методики исследований авиаГСМ и СЖ, признанные во всем мире.
Перечисление заслуг займёт 2 поста. Человек достойный по всем показателям.
И что? В неделю пинком вышвырнули за ворота.
Очень показательно, к сожалению.
Авиационные власти приложили руку к её увольнению, это уже известно.
Вывод простой: интересов в обеспечении безопасности полётов от нового руководства гражданской авиации ждать не стоит. Интересов в чем-то другом - уже ждём.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Forwarded from AviaNews
🇩🇪 В Баварии строят инновационный "водородный" самолёт
Компания Odonata со штаб-квартирой в Баварии провела на прошлой неделе презентацию разрабатываемого ею водородно-электрического самолёта с возможностью вертикального взлёта и посадки.
Компания Odonata базируется в небольшом поселке Веслинг, неполалеку от Мюнхена. Двенадцать её сотрудников работают не просто над очередным над eVTOL-самолётом, а над самолётом с водородно-электрической силовой установкой. Производитель обещает, что его разработка, которая пока ещё не получила собственное имя, будет способна летать на дальность в 1 000 кимлометров, в то время как обычные eVTOL системы пока могут летать не более чем на 100-300 километров. "Таким образом мы покрываем все короткие маршруты ... по крайней мере, в Европе", - заявляет соучредитель компании Франц Вайгль.
Ещё одним преимуществом разработки Odonata является заявляемая максимальная скорость в 280 км/ч, что значительно больше в сравнении с eVTOL конкурентами. У Odonata есть и другие преимущества: "Нам не нужна сложная инфраструктура зарядки, которая является довольно дорогой и трудоёмкой в создании, что значительно ограничивает гибкость и экономичность, - сказал Франц Вайгль, - Потому что водород легко транспортируется. Кроме того, заправка занимает гораздо меньше времени".
Предполагается, что водородно-электрический самолёт от Odanata сможет перевозить восемь пассажиров, плюс пилота и плюс багаж или до 800 килограммов груза - предлагаемая грузовая версия имеет большую грузовую дверь.
Отличительной особенностью проекта является наличие двух роторов, встроенных в крыло, а также четырех поворотных двигателей, что по мнению Вайгля упростит процедуру сертификации. В планах Odonata поставить первый самолёт клиентам уже в 2030 году. Заявляется, что стоимость одного водородно-электрического самолёта от Odonata не будет превышать стоимость самолёта Pilatus PC-12.
Рендеры © Odonata
@AviaNews
Компания Odonata со штаб-квартирой в Баварии провела на прошлой неделе презентацию разрабатываемого ею водородно-электрического самолёта с возможностью вертикального взлёта и посадки.
Компания Odonata базируется в небольшом поселке Веслинг, неполалеку от Мюнхена. Двенадцать её сотрудников работают не просто над очередным над eVTOL-самолётом, а над самолётом с водородно-электрической силовой установкой. Производитель обещает, что его разработка, которая пока ещё не получила собственное имя, будет способна летать на дальность в 1 000 кимлометров, в то время как обычные eVTOL системы пока могут летать не более чем на 100-300 километров. "Таким образом мы покрываем все короткие маршруты ... по крайней мере, в Европе", - заявляет соучредитель компании Франц Вайгль.
Ещё одним преимуществом разработки Odonata является заявляемая максимальная скорость в 280 км/ч, что значительно больше в сравнении с eVTOL конкурентами. У Odonata есть и другие преимущества: "Нам не нужна сложная инфраструктура зарядки, которая является довольно дорогой и трудоёмкой в создании, что значительно ограничивает гибкость и экономичность, - сказал Франц Вайгль, - Потому что водород легко транспортируется. Кроме того, заправка занимает гораздо меньше времени".
Предполагается, что водородно-электрический самолёт от Odanata сможет перевозить восемь пассажиров, плюс пилота и плюс багаж или до 800 килограммов груза - предлагаемая грузовая версия имеет большую грузовую дверь.
Отличительной особенностью проекта является наличие двух роторов, встроенных в крыло, а также четырех поворотных двигателей, что по мнению Вайгля упростит процедуру сертификации. В планах Odonata поставить первый самолёт клиентам уже в 2030 году. Заявляется, что стоимость одного водородно-электрического самолёта от Odonata не будет превышать стоимость самолёта Pilatus PC-12.
Рендеры © Odonata
@AviaNews
Приказы по утверждению-3-8.pdf
398.6 KB
Вышли приказы о введении новых стандартов.
Заинтересованные могут покупать уже в специализированных магазинах.
У нас нет текстов))
#авиатопливо
#авиазаконы
Заинтересованные могут покупать уже в специализированных магазинах.
У нас нет текстов))
#авиатопливо
#авиазаконы
Хорошая новость, если вспомнить ФАП48.
Очень любопытно, на каком этапе к изменениям тогда будет подключаться лобби и уродовать документ?🧐
Очень любопытно, на каком этапе к изменениям тогда будет подключаться лобби и уродовать документ?🧐