Виктор Бундин "Аэропорт" (1986)

🔟 беспилотников, которые нужны в 2024 году

🔹 Дроны для обучения. В профессию хотят идти многие молодые специалисты, но нельзя учиться только на самых простых коптерах, требуется и доступная техника посложнее.

🔹 FPV-самолёты. Конечно, FPV-коптеры популярны и зачастую эффективны, но являются самым дешёвым и примитивным видом беспилотников. Их основной недостаток - плохая аэродинамика и, соответственно, низкие дальности. Наличие самолётного крыла резко повысит возможности таких дронов (конечно, если ещё решить вопрос с ретрансляцией связи).

🔹 Миниатюрные тактические дроны. Нужны аппараты, доступные на уровне взводов и малых групп - дешёвые, с малой продолжительностью полёта, но помехоустойчивые и недорогие.

🔹 Дроны, устойчивые к погодным явлениям. Снег, дождь, порывы ветра не должны препятствовать эксплуатации беспилотников. Отдельно стоит отметить аппараты, способные летать ночью, то есть оснащённые приборами ночного видения или тепловизорами.

🔹 Беспилотники, объединяемые в группы. О роевом применении говорят давно, но начало активного применения таких технологий можно ожидать как раз в ближайшие месяцы. Важную роль также будет иметь способность беспилотников работать в комплексе с наземными средствами.

🔹 Автономные дроны. Нужны аппараты, способные выполнять полётное задание, управлять полезными нагрузками, а, возможно, и заряжаться и обслуживаться без связи с оператором. В том числе потому, что способов ставить помехи для связи становится всё больше.

🔹 Дроны-перехватчики. Количество беспилотников в небе растёт, и они всё чаще становятся защищёнными от средств радиоэлектронного подавления. Соответственно, главным способом противодействия дронам-нарушителям станет их физическое уничтожение, в том числе с собственных коптеров и самолётов-перехватчиков.

🔹 Беспилотники со сложными полезными нагрузками. От применения простых камер надо переходить к камерам высоких характеристик, многоканальным камерам, средствам радиоэлектронной разведки и постановщикам помех. Более дорогие нагрузки потребуют более надёжной конструкции.

🔹 Втолы, они же конвертопланы, они же аппараты вертикального взлёта и посадки. Это могут быть беспилотники самых разных размеров. Главное, что их объединяет - сочетание низких требований к взлётным площадкам и эффективное крыло для полёта на существенные расстояния.

🔹 Сертифицированные аппараты. По закону все БПЛА со взлётной массой свыше 30 кг (конструкция + топливо + полезная нагрузка) требуют прохождения процедур сертификации в Росавиации, то есть проверки надёжности и безопасности. Пока таких аппаратов в России... Всего один. Появление в отрасли новых профессиональных команд должно изменить ситуацию: в следующем году ожидается сертификация до 10 подобных БПЛА.

@rogozin_alexey

Boeing KB-50J дозаправляет пару F-104. На этой фотографии прекрасно все. Но особенно - контраст и стык двух эпох. Реактивным 104ым приходится держать приличные уголки, чтобы совладать с низкой скоростью поршневого друга.

Сказать, что я обожаю пленочные фото самолетов - не сказать ничто.

В Шереметьево открылась фотовыставка к 100-летию гражданской авиации

В терминале B аэропорта Шереметьево открылась фотовыставка «Аэрофлот. 100 лет создавая будущее», посвящённая столетию гражданской авиации в России. В экспозицию вошли 17 фоторабот разных лет. Среди авторов представленных снимков – лауреаты престижных российских и международных премий Сергей Бобылёв и Виталий Созинов, фотографы Николай Акимов и Виктор Кошевой.

«На протяжении нескольких десятилетий своей истории авиакомпания Аэрофлот и аэропорт Шереметьево фактически являлись двумя «крыльями» одной организации – ЦУМВС (Центральное управление международных воздушных сообщений). За годы совместной работы поколения наших соотечественников открывали для себя мир, а иностранные гости – самую большую страну на свете. Поэтому для Аэрофлота и его пассажиров Шереметьево – это не просто аэропорт базирования авиакомпании и пункт назначения путешественников, а родной дом, где им всегда рады», – комментирует директор по связям с общественностью АО «МАШ» Анна Захаренкова.

«Аэрофлот» летает в Шереметьево 64 года, 11 августа 1959 года аэропорт принял первый пассажирский рейс, Ту-104 из Ленинграда. После распада СССР современный «Аэрофлот» был создан на базе ЦУМВС (напомним, в СССР обычно авиапорт и базирующийся на нём авиаотряд были одним авиапредприятием) и Международного коммерческого управления (МКУ ГА).

А вот и все 17 фотографий (кликабельны):

https://www.frequentflyers.ru/2023/09/25/afl_svo_photo/

@frequentflyers

ДаоА (Диванная аналитика от Антресоли)

Сегодня Максим Пырков (@pilot_on_tour) в своем телеграм-канале опубликовал телеграмму Росавиации с подробностями по расследованию Пшеничного A320 Уральских Авиалиний, ну а мы в свою очередь на сайте Тюменьского территориального управления воздушного транспорта нашли немного другую версию, которая отличается от изначально опубликованной Максимом.

Наиболее вероятно, что это произошло из-за того, что Московская версия (опубликованная у Максима) является сокращенной версией. Более полная «Тюменская» версия опубликована здесь: https://tum.favt.ru/dejatelnost-info-po-bp/ под «Информация по безопасности полетов №9».

Если посмотреть в неё, становится известно 2.5 новых фактора:
1. В рамках расследования установлено, что остаток топлива на воздушном судне после посадки составил 216 литров, то есть примерно 173 килограмма.
2. Становится известна причина отказа «зеленой» гидросистемы - Отказ гидросистемы произошел вследствие разрушения рукава в магистрали управления правой створкой основной опоры шасси.
3. Так же присутствует строка про «несвоевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром, обусловленное проявленной самоуверенностью и неосторожностью» в абзаце про статистику по авиационным событиям.

Не будем добавлять в данном случае своих комментариев. Если интересно, почитайте данную версию самостоятельно.

Беспилоты гражданской авиации

«КоммерсантЪ» пишет, что производители БПЛА удвоили спрос на кадры - но как-то всё не суперпозитивно: вроде и специалисты нужны, но зарплаты не очень растут, да и цифры потребностей в несколько тысяч человек на всю страну... 🤔

Все оглядываются на спрос и потребности СВО, предполагая, что после окончания спецоперации кадровые вопросы решатся участниками спецоперации и задействованным под это производством дронов.

Ощущения, которые должны появляться от рассказов чиновников о перспективности рынка в триллион рублей и потребностях в десятки тысяч конструкторов и операторов дронов в отрасли пока не видны.

По оценкам участников рынка, за год спрос на специалистов в сфере беспилотной авиации вырос минимум вдвое. Сейчас открыто 2–3 тыс. вакансий, всего в отрасли заняты до 25 тыс. человек.

Активнее всего работодатели ищут инженеров и квалифицированных рабочих. Но средняя зарплата выросла незначительно и составляет около 115 тыс. руб.

Эксперты отмечают, что спрос создает в основном гособоронзаказ, и ставят вопрос о востребованности специалистов по завершении военных действий.

Многие собеседники “Ъ” считают, что рынок уже сейчас сильно перегрет.

А ведь нынче учебные курсы и центры на тему дронов открывают все кому не лень, вам же наверняка попадалась их реклама. Что будут делать их выпускники после окончания СВО? И почему даже у находящейся под повышенным вниманием "новой отрасли" взгляды государства и рынка на потребности в кадрах так сильно отличаются? Где страдает экспертиза на тему развития рынка - у предприятий, у чиновников или у тех, кто пытается заработать на госденьгах? 🤔

Подробнее: https://www.kommersant.ru/doc/6237590

Подписаться на @AviaComments

✈️ Систему управления мотором ПД-8 испытали супер-температурой

Российский газотурбинный авиационный двигатель ПД-8 для ближнемагистрального импортозамещённого самолёта SJ-100 продолжают готовить к сертификации и серийному производству.

🌡 В Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) во вторник, 26 сентября, сообщили, что система управления САУ-8, разработанная пермским предприятием «ОДК-Стар», успешно прошла испытания экстремально высокими температурами.

❗️Гидромеханические агрегаты САУ-8 выдержали испытания пламенем и сохранили работоспособность при температуре 1100 градусов Цельсия, утверждают в ОДК.

Первые испытания на огнестойкость прошли в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ). Были проверены основные узлы САУ-8 – агрегат механизации двигателя, дозатор топлива, блок насоса, а также клапан перепуска топлива.

🗣 «Впервые все гидромеханические агрегаты САУ-8 прошли через имитацию пожара в мотогондоле двигателя. Результат показал, что при создании новых силовых установок закладывается серьезный запас прочности. Эти испытания – еще один важный шаг к сертификации нового российского двигателя ПД-8 для самолета SJ-100», – отметил главный конструктор «ОДК-Стар» Сергей Остапенко.

В ОДК напомнили, что пермские разработчики САУ-8 в кратчайшие сроки, в течение одного года, создали систему автоматического управления двигателем ПД-8.

В минувшем июне завершились опытно-конструкторские работы, сейчас заканчиваются предварительные и квалификационные испытания агрегатов, в том числе на климатические, механические и другие внешние воздействия.

После летной программы квалификационных испытаний пермские агрегаты перейдут из статуса опытных в серийные, указали в ОДК.

Лётные испытания прототипа SJ-100 с моторами ПД-8 должны начаться до конца этого года, рассчитывают в Объединённой авиастроительной корпорации.

📸 САУ-8 разработки пермского предприятия «ОДК-Стар». Фото: ОДК

⚙️ Подпишись на @yoprom