#Токарев #ТОР #Минтранс

Как-то незаметно для широкой ж/д общественности прошла – как это сейчас модно говорить среди современной мОлодёжи и пидростков – «вписка» новоявленного заместителя министра транспорта – ж/д куратора Токарева.

А повод для этой «вписки» знаковой для отрасли. 6 декабря Минюст России зарегистрировал приказ Минтранса от 05.10.2018 № 349, устанавливающий предельную толщину гребня колесных пар ж/д грузовых вагонов в эксплуатации 24 мм вместо прежних 25 мм. Это стало возможным благодаря изменениям, внесенным в Правила техэксплуатации ж.д. России, синхронизированные с доками Совета по ж/д транспорту государств - участников СНГ.

Естественно, что замминистра не мог остаться в стороне от этого события и заявил, что приказ позволяет увеличить ресурс колесных пар, снизить поступление грузовых вагонов во внеплановые виды ремонта по неисправности «тонкий гребень», а также сократить дефицит цельнокатаных колёс. Vgudok писал, что благодаря приказу затраты на содержание парка, по мнению операторов, сократятся на ₽1 млрд.

И хотя документ в интересах операторов был инициирован ещё при предшественнике Токарева – Алане Лушникове, однако, как известно, в памяти остаётся тот, кто сказал последнее слово. И если у синефилов есть своя «малышка на миллион», то у железнодорожников теперь будет свой «малыш на миллиард».

#вагоны #операторы #СОЖТ #ТОР

Из-за дефицита запчастей среднее время простоя грузового вагона в текущем отцепочном ремонте выросло в 1,8 раза. Покрыть дефицит запчастей заводы производители не в состоянии, поскольку львиная доля их продукции используется для производства новых вагонов. Ситуацию усугубляет несовершенство нормативной документации, из-за чего преждевременно бракуются десятки тысяч деталей. Однако решить эту проблему производители комплектующих под разными предлогами не желают.

Вкупе с нехваткой локомотивов и снижением пропускной способности из-за продолжительного закрытия перегонов на тяжёлые виды ремонтов пути, дефицит вагонных запчастей и, соответственно, увеличение времени пребывания вагонов в ТОР становятся третьей причиной предынфарктного состояния сети. Падает маршрутная скорость грузовых поездов (-5,6% в 2018 году), впервые с 2014 года вырос до 15,27 суток оборот полувагонов.

Проблемы известны, как и пути их решения. Может быть, не хватает политической воли всех участников рынка собраться и сообща решать накопившиеся вопросы. И для РЖД было бы лучше не перекладывать бремя на чужие плечи, а стать системным интегратором. Ведь, в конечном счёте, за коллапс сети спросят именно с неё. Подробности – в новом спецвыпуске Vgudok «Грузовое вагоностроение» https://bit.ly/2ITlIUx

#ТОР #РЖД

РЖД планирует передать участки текущего отцепочного ремонта от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК). Это следует из оперативного приказа монополии, по которому к 9 сентября должен был быть определён перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, всё должно быть передано ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 в аренду или законсервировано.

Рискнём предположить, что это вынужденное решение. Поскольку избыточное количество отцепок даёт неплохой доход ЦДИ, но негативно сказывается на показателях ЦД (центральной дирекции движения). Когда в течение года вагон стоит под ремонтом несколько раз по 10–12 суток, он не перемещается по сети. И владелец инфраструктуры (РЖД) недополучает выручки за его перемещение. Но одновременно монополия получает дополнительную выручку за ремонты.

Как полагают опрошенные эксперты, инициатива передать ремонты в дочерние зависимые общества (а таковыми и являются все вагоноремонтные компании) стала неким соломоновым решением. Потому что, даже согласно статистике монополии, её «дочки» не особенно прибыльны, а уход грузов с сети прямо бьёт по показателям.

Подробности – в материале Vgudok.

https://bit.ly/2nlPrNb

#РЖД #ТОР

Пока все обсуждают, кто и сколько заработает на кассетных подшипниках, РЖД вытаскивает очередной козырь из рукава. «А ну-ка, отведайте-ка вы новые тарифы на ТОР».

Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта. Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика РЖД при отправке грузовых вагонов частных операторов в ТОР.
Согласно проекту плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников подвижного состава. Также частникам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия.

Главное изменение в проекте приказа предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.

При этом, кто, как и в какой момент будет определять – по чьей вине (владельца инфраструктуры или вагона) произошла поломка – остаётся загадкой. Ну а мы с вами наблюдаем очередной акт спектакля под названием «Ответственность уходи, бабло – приходи».

Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/2Wc16LK

#ТОР #ВРК #вагоны

На приобретённых вагонно-ремонтными компаниями (ВРК) участках ТОР было зафиксировано ощутимое ухудшение производственных показателей: увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в ВРК.

Эксперты в сложившейся ситуации видят явный интерес РЖД. Компания выступает в роли врача, который ставит диагноз (отправляет вагоны в ремонт) и сам же продаёт от неё лекарство. При этом проконтролировать, насколько точен диагноз и нужное ли подобрано лечение – просто некому.

Подробности – в материале Vgudok.
https://bit.ly/394FsiE

#РЖД #ТОР #цены

РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов, пишет «Ъ».

Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети. Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Хоть и по старым ценам.

Эксперты говорят, что каждый вагон бывает в ТОР в среднем 1,2 раза в год. Несмотря на то, что парк сегодня омоложен до 12 лет, на сети много инновационных вагонов, количество отцепок в ремонт не снижается. Это, прежде всего, объясняется фиктивными браковками. По самым скромным оценкам, на весь объём ТОР приходится 20-30% отцепок, которые на самом деле были не нужны. А за сохранение цен, конечно, спасибо.

#РЖД #ТОР

РЖД ввиду сложной экономической ситуации решили заморозить до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов. Все контракты на ТОР будут продлены на действующих условиях. Клиенты монополии и эксперты уверены, что в сложившейся обстановке решение РЖД станет одной из мер сохранения стабильности на железнодорожном транспорте относительно других видов сообщения и не допустит дальнейшего снижения эффективности перевозки грузов по сети.

Остаётся лишь надеяться, что отцепок в связи с этим не станет больше. Тренды последних лет – колоссальный рост отцепок, и не менее ощутимый рост расходов операторов на ремонт вагонов.

Актуальные цифры, перспективы и проблемы ТОР, комментарии экспертов – в новом материале Vgudok.

#ТОР #Минтранс

Минтранс в одностороннем порядке решил судьбу текущего отцепочного ремонта, определив порядок проведения ТОР не привлекая к дискуссии операторов.

Операторы и владельцы вагонов считают, что возникают проблемы как юридического, так и технического и практического характера. Во-первых, РЖД фактически снимает за себя ответственность за ТОР, перекладывая участки на частников. При таких раскладах отследить процент искусственного завышения числа отцепок будет куда сложнее. Во-вторых, документ приведёт к росту стоимости перевозок и конечной продукции за счёт неплановых ремонтов: создаётся предпосылка для роста отцепок по неисправностям, которые ранее устранялись при техническом обслуживании без отцепки вагона от поезда. Кроме того, документ влечёт за собой нарушение антимонопольного законодательства по статье «злоупотребление доминирующим положением». Порядок ТОР не предусматривает тарификацию на уровне ФАС плат, связанных с отцепкой вагона в текущий ремонт, учтены лишь позиции, по которым будут начисляться платы (маневровые работы, работы по подаче-уборке вагонов, работы по подготовке вагона к безопасному проследованию к пункту ТОР).

Подробнее о том, какие ещё нормативы и положения нарушает приказ Минтранса – в материале Vgudok.

#ФАС #ТОР #письмо

#ТОР #Минтранс

24 августа министр транспорта Евгений Дитрих подписал ключевой приказ №323, регламентирующий проведение текущего отцепочного ремонта (ТОР), окончательно разделив операторов и клиентов РЖД от коалиции, состоящей из монополии и Минтранса.

В том, как принималось решение по ТОРам, мы видим абсолютно волюнтаристский подход (схема «все подумали, а мы решили» была обкатана в истории с кассетными подшипниками): решение принято без учёта мнения всех сторон. При этом все понимают, что последствия его отразятся не только на операторах, но и на промышленниках. Усложняются сразу все процессы их взаимодействия с РЖД: неясно, как будут согласовываться договоры и кто проследит за адекватностью числа отцепок, кто ответит за сохранность грузов, как изменятся тарифы на перевозку с учётом новых трат на ТОР, возложенных на операторов.

На последний пункт обратили внимание в ФАС. В распоряжении Vgudok оказалось письмо главы службы Игоря Артемьева на имя Министра юстиции Константина Чуйченко (скрин документа представлен выше). Антимонопольная служба просит вернуть приказ на доработку, аргументируя это ростом стоимости перевозок и нагрузки на экономику: «Работы по отцепке вагона и передислокации в ремонт предлагается тарифицировать отдельно, в дополнение к установленным тарифам на перевозку грузов. Между тем данные операции уже учтены в тарифах на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ОАО «РЖД». Принятие приказа может привести к необоснованному удорожанию стоимости железнодорожной перевозки и росту нагрузки на экономику».

Подробности, а также мнения участников рынка и экспертов – в материале нового Спецпроекта Vgudok «ТОР. Текущие отцепочные риски».

#ТОР #спецпроект

Генеральный директор ООО «ПрофЛогист» и член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина в рамках спецвыпуска Vgudok «ТОР. Текущие отцепочные риски» поделилась своими наблюдениями на счёт того, какие изменения сейчас переживает отрасль. Несмотря на то, что это интервью было подготовлено до выхода приказа Минтранса №323, мнение эксперта тем не менее звучит актуально:

• Рост отцепок в текущий отцепочный ремонт на фоне омоложения парка и увеличения доли инновационных вагонов свидетельствует о назревших проблемах.

• Результатом сокращения штата осмотрщиков по сохранности стал рост отцепок в текущий отцепочный ремонт, так как повреждение вагонов своевременно не выявляется, увеличивая затраты владельцев подвижного состава.

• Приватизация системы ТОР грозит разрывом процесса перевозки, увеличением сроков простоя в ремонте, расстояний следования неисправного вагона в ремонт, стоимости перевозки.

• Рост затрат на техническое обслуживание на фоне омоложения парка свидетельствует о низкой эффективности существующей системы.

Полная версия интервью – в спецвыпуске Vgudok.

#ТОР #спецпроект

О том, что представляют собой сегодня текущие отцепочные ремонты в техническом аспекте и какие неожиданности могут ожидать операторов в этом процессе, спецвыпуску Vgudok «ТОР. Текущие отцепочные риски» рассказал генеральный директор ООО «Регион-Групп» Александр Исаев:

• Сложно выявить взаимосвязь между реальным техническим состоянием подвижного состава и статистикой отцепок. Создаётся впечатление, что эксплуатационные вагонные депо имеют некий план по отцепкам вагонов в ТОР.

• Отцепляют тех, кто расположен далеко — больше вероятность, что не приедет представитель и не устроит скандал.

• ТОР – очень затратная позиция, поскольку связана с закупкой дорогостоящих деталей. Мы не видим чёткой политики (кроме заточенности на зарабатывание денег за счёт ТОР любой ценой) и выверенной нормативно-правовой базы.

• Нужно решить три главные проблемы:
1. Низкая квалификация персонала (в том числе руководителей).
2. Нацеленность руководства на красивую отчётность и на зарабатывание денег для родной компании под соусом «борьбы за безопасность движения».
3. Нежелание вести диалог с собственниками и поведение по принципу «как захотим, так и сделаем».

Полную версия интервью читайте в спецпроекте Vgudok.

#ТОР #спецпроект

Чтобы оценить систему ТОР в России, сравним отечественный опять отцепочного ремонта с западным. В отличие от Северной Америки, где системой ТОР заведует саморегулируемая Ассоциация американских железных дорог, в ЕС руку на пульсе держит надгосударственное Европейское железнодорожное агентство (ERA), являющееся структурой Евросоюза.

Vgudok в рамках спецпроекта «ТОР. Текущие отцепочные риски» при участии представительства НПК «Объединённая вагонная компания» в Европе United Wagon Europe GmbH подготовил материал, дающий общее представление об организации отцепочных ремонтов в Европе и их регулировании на общеевропейском уровне.

Подробнее – по ссылке.

#ТОР #спецпроект

В предыдущем материале в рамках спецпроекта Vgudok «ТОР. Текущие отцепочные риски» мы рассказали о том, как устроена система обслуживания вагонов в Европе. Новый обзор посвящён США, где алгоритм отцепок уже давно отлажен и только время от времени претерпевает косметические доработки. При этом сами ремонты находятся в компетенции не государственных органов, а саморегулируемой организации — Ассоциации американских железных дорог (AAR), объединяющей участников рынка США, Канады и Мексики.

Соглашение по обмену парками вагонов (Mechanical Interchange Agreement) наделяет AAR полномочиями по установлению правил обмена парками и разработке технических стандартов, спецификаций и рекомендуемых практик эксплуатации подвижного состава, а для отправки вагона в ремонт существуют чётко определённые критерии, которые не зависят от географического положения вагона.

Подробнее о ТОР по-американски – в эксклюзивном интервью вице-президента по вопросам отраслевых отношений компании «Амстед рейл», члена и бывшего председателя консультативного совета AAR Патрика Т. Амина.

#СОЖТ #ТОР

СОЖТ оценил потери операторов от действия нового приказа Минтранса о порядке проведения ТОР в 23 млрд руб. в год. Такую сумму Союз указал в ответном письме ведомству, в котором операторы подробно обосновали критику приказа №323.

СОЖТ указывает, что документ накладывает доп. финансовое обременение на операторов.

«Пунктом 28 проекта акта установлено, что с операторов будет взиматься плата, связанная с маневровой работой, связанной с отцепкой и прицепкой грузового вагона к составу поезда, расформированием и формированием поезда, подготовкой грузового вагона к безопасному проследованию в место проведения текущего отцепочного ремонта, в том числе с привлечением аварийно-восстановительных средств, а также отцепленного по технической неисправности, угрожающей безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта по визуальным признакам или показаниям средств диагностики, путем оплаты фактически выполненных работ перевозчика и владельца инфраструктуры».

В Союзе уточнили, что указанная сумма в 23 млрд ещё не учитывает допзатраты от увеличения расстояний передислокации вагонов в ТОР, а также увеличения нахождения времени вагонов в ремонте вследствие общей разбалансированности системы ТОРа в случае принятия акта в редакции, предложенной Минтрансом России.

#ТОР #Минтранс

Приказ Минтранса о новом порядке проведения ТОР вызвал широкий общественный резонанс как в отрасли, так и за её пределами. По многочисленным просьбам наших читателей, желающих изучить документ, мы публикуем его полную версию.

#ТОР #приказ

Помните анекдот, как муж дома ловит на лету падающую под стол вилку? Задумывается, что бы это значило, и тут входящая жена сообщает, что тёща в лифте застряла. Приказ №323, скоропалительно подписанный министром транспорта Дитрихом, неожиданно оказался в положении пресловутой тёщи.

Приказ не прошёл Минюст. Юристы отправили документ на доработку, чтобы коллегам-транспортникам было яснее, где и что исправлять – указали на неточности и откровенные нарушения. Список «ошибок» (есть в распоряжении Vgudok) оказался длинным. Пока в Минтрансе будут их исправлять, операторы должны сформировать и представить практическую альтернативу, которая может лечь в основу новой версии приказа.

Подробнее о том, что в приказа №323 не устроило Минюст – в материале Vgudok.

#нампишут #ТОР

«Вы недавно писали о простаивающих вагонах в ТОР. Почему бы не использовать страхование вагонов от попадания в ТОР(как при оформлении ипотеки)?

Например, использовать двойную тарификацию: при страховании стоимость ниже, без страхования стоимость выше. Это было бы выгодно как для собственников, так и для РЖД».

#ТОР

Завершившийся в конце прошлой недели Санкт-Петербургский международный экономический форум принёс немало транспортных новостей. Ввиду статусности мероприятия поставляли инфоповоды исключительно топ-спикеры, включая первых лиц государств, а потому круг обсуждаемых вопросов был широк и по-хорошему тяжеловесен.

При этом важнейшие, но малозаметные элементы транспорта в целом и железных дорог в частности если и обсуждались, то вскользь и исключительно в светлых тонах. На менее глобальном, зато куда как более транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который не так давно проходил в Москве, вопросы ремонта подвижного состава на сети РЖД звучали особенно громко, причём далеко не с позитивными интонациями.

Подробнее – в материале Vgudok.