#операторы

Госдума рассмотрит проект поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» и в «Устав железнодорожного транспорта» (текст законопроекта имеется в распоряжении Vgudok).

Предлагаемые изменения коснутся в основном операторов и управления ж/д парком. Например, ФОИВы в новой редакции наделяются полномочиями установления объёмов потребного парка, в документе предлагается ввести реестр ж/д операторов, допущенных к перевозкам, чётко прописать в законе обязанности ж/д операторов, правила подачи вагонов и тяги.

Из интересного:
⁃ предусмотрены штрафы для РЖД за изменения оформления перевозочных документов на отправку порожних вагонов, изменения даты и станции назначения подвижного состава.
⁃ ответственность за состояние фитинговых упоров предлагают распределить между грузоотправителем, если он осуществляет погрузку и перевозчиков, если погрузку производил именно он.

#операторы

Источник Vgudok в операторском сообществе рассказал нам, что в ближайшие дни ж/д операторы проведут ряд совещаний с крупнейшими грузоотправителями, включая представителей металлургических компаний, по итогам которых подготовят письмо в ГосДуму. В послании депутатам операторы обрисуют возможные негативные последствия от принятия внесённых на рассмотрение поправок в закон о ж/д транспорте и ж/д Устав.

Напомним, 18 июня в ГосДуму поступили предложения о внесении изменений в ФЗ о железнодорожном транспорте и в железнодорожный Устав, которые, как считают операторы, подготовлены юристами РЖД и пролоббированы монополией в собственных интересах.

В соответствии с законопроектом предлагается полностью изменить рынок операторских услуг. Компании будут обязаны подавать свои вагоны в соответствии с актами правительства. Будет введено понятие потребного вагонного парка. В связи с этим будет ограничено производство вагонов. Выпуск должен будет согласовываться с ФОИВами. Нельзя будет отправлять на сеть вагоны в количестве, превышающем возможности инфраструктуры. Схема - потенциально коррупционная, уверены операторы. Ведь договариваться с перевозчиком о количестве вагонов выпускаемых на сеть, операторам придётся каждый раз.

Кроме того, операторы должны будут платить за изменения в заготовках по порожним вагонам. Сегодня такие корректировки происходят довольно часто, поэтому потенциальный доход РЖД от таких «взносов» исчисляется сотнями миллионов в год.

Законопроектом предусматривается также создание СРО и реестра операторов под кураторством Минтранса, что по мнению участников перевозочного процесса, подталкивает рынок к псевдорецензированию и усложняет появление новых игроков.

#операторы

Операторы железнодорожного подвижного состава подготовили отзыв на законопроект №1195750-7 «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и в «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». В своём анализе представители АОЖдПС обозначили существующие негативные факторы от принятия поправок в действующие законы.

Например:

⁃ снижение спроса на новые вагоны и сокращение загрузки производств;
⁃ дискриминация грузоотправителей за счёт автоматического создания приоритетов при распределении порожних вагонопотоков;
⁃ удорожание нахождения вагонов в отстое на путях общего и необщего пользования;
⁃ коррумпирование отрасли железнодорожных перевозок и прочее.

Подробности – в обзоре письма ОЖдПС в думский Комитет по транспорту от Vgudok.

#операторы

Валентина Матвиенко разошлась не на шутку в духе «бей своих, чтобы чужие боялись». Оттоптавшись на «Сименсе» и «Сапсанах», председатель СовФеда прошлась по ж/д операторам.

Матвиенко сообщила, что на заседании российского Совбеза намерена поднять вопрос о работе частных операторов на железной дороге в мобилизационный период в экономике.

«Я не против частных операторов и бизнеса, но если бы они купили вагоны или взяли в лизинг. Раньше всеми вагонами распоряжались Российские железные дороги».

«Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика и, считаю, что нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Так не работают в условиях мобилизационной экономики», – отрезала Матвиенко.

#операторы

РЖД-Партнёр провёл деловой семинар «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов».

В частности, на семинаре участники обратили внимание на неправомерное занижение гарантийных сроков после ремонта. Член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина сообщила, что эти случаи будут изучены. Занижать сроки ниже норматива недопустимо.

Она также обратила внимание на то, что иногда подшипники в ожидании ремонта хранятся в ненадлежащих условиях более трех недель. Чтобы не допускать этого впредь, СОЖТ планирует создать рабочую группу. Что касается самих подшипников, то, по мнению начальника управления маркетингом и стратегическим планированием компании «Уралвагон-Транс» Станислава Золотарева, их дефицит на сети сегодня – около 10 тыс. шт. К марту 2023 года начнется обратная тенденция – появится профицит.

Вообще 2023 год по мнению участников рынка станет наиболее сложным для предприятий, осуществляющих ремонт вагонов. Об этом заявил руководитель департамента маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Гергий Зобов. Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в свою очередь, отметил, что операторы должны проявлять заинтересованность в приобретении инновационных вагонов, ремонтировать которые требуется реже.

#операторы

Операторы выдержали удар санкций и падение погрузки. Судя по рейтингу InfoLine Rail Russia Top, по итогам трёх кварталов рынок оперирования железнодорожными вагонами сохранял стабильность.

В топ-10 относительно прошлого года практически не произошло. Лидирует по-прежнему ПГК Владимира Лисина, на втором месте — входящая в ОАО РЖД ФГК, третье занял «Нефтетранссервис» братьев Аминовых и Алексея Лихтенфельда.

Замена произошла на 5-6 местах: Globaltrans Никиты Мишина, Андрея Филатова и Константина Николаева потеснил с пятого места «Деметра-Холдинг» (экс-ГК РТК, 45% принадлежит ВТБ).

На долю топ-30 операторов по итогам девяти месяцев приходится около 77,5% парка магистральных грузовых вагонов на сети. При этом доля топ-10 сократилась к началу года на 1,5 процентного пункта, до 53,3%, а топ-З — на 1,7 процентного пункта, до 22%.

За девять месяцев российские собственники закупили 34,3 тыс. новых грузовых вагонов, что на 22% меньше, чем годом ранее. Наибольшую долю в структуре закупок составили полувагоны (15,8 тыс.) и фитинговые платформы (около 7,3 тыс. единиц), причем закупки фитинговых платформ сократились более чем на 65,7% относительно 2021 года. Объемы списания составили 15,3 тыс., при этом вне статистики остаются вагоны, заблокированные на Украине (свыше 15 тыс. единиц).

#операторы

Ж/д операторы смогли кратно увеличить прибыль по итогам 2022 года.

Суммарная чистая прибыль 18 игроков рынка перевозок составила 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Это следует из отчетности компаний по РСБУ, пишет РБК.

Более половины этой суммы поделили между собой четыре крупнейших владельца парка грузовых вагонов:

🔹ФГК — прибыль выросла в 6,45 раза, до 41,26 млрд руб.;

🔹ПГК — в 1,75 раза, до 38,38 млрд руб.;

🔹«Модум-Транс» — в 3,49 раза, до 24,19 млрд руб.;

🔹«НефтеТрансСервис» — в 5,38 раза, до 14,9 млрд руб.

Для этих четырех операторов чистая прибыль за 2022 год стала самой большой как минимум за последние пять лет (2018–2022 годы). Из крупнейших игроков чистый убыток в прошлом году показала только Национальная транспортная компания (НТК).

Эксперты связывают финансовый рост операторов с ростом стоимости перевозки грузов на фоне инфляционного давления на сектор и повышением тарифов РЖД. И предрекают новый рост выручки (однако уже не прибыли) в 2023 году.

Операторы поделились своими стратегиями финансового роста. Например, ПГК планирует перевозить контейнеры уже не только в полувагонах. Компания занимается инвестициями в парк фитинговых платформ и контейнеров, цифровизацией процессов и др. При этом «ТрансКонтейнер» называет основными направлениями развитие морских сервисов на северо-западе, терминальной инфраструктуры, реализацию запланированных проектов по снятию инфраструктурных ограничений на восточном направлении для отправки экспорта и приема импорта как в морских портах, так и на сухопутных погранпереходах.

#операторы

Между длинными майскими праздниками отрасль облетела благая экономическая весть: более 220 миллиардов рублей заработали крупнейшие железнодорожные операторы России в прошлом году. Пока наши читатели оккупировали дачи и отдыхали от работы, мы узнали у экспертов, как так вышло, что ни санкции, ни слом логистических цепочек, ни разворот на восток не помешали перевозчикам зафиксировать рост самых главных показателей.

Эксперты, опрошенные Vgudok, признались, что приведённые выше цифры, скорее всего, являются рекордными как минимум за последние 5 лет. По крайней мере, если брать показатели чистой прибыли. При этом удивительно, что операторы нарастили обороты, несмотря на общий негатив цифр владельца инфраструктуры — ОАО «РЖД». Напомним, что в 2022 году погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8% до 1,234 млрд т.

Впрочем, общее падение оказалось существенно лучше прогнозов, суливших в 2022 году двузначное падение погрузки из-за закрытия западных экспортных рынков, отмечала пресс-служба РЖД.

Подробнее – в материале Vgudok.

#операторы

В Москве прошла конференция «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД», которая длилась один день, а вопросов и проблем поставила, наверное, на несколько лет вперёд. На первой сессии «Роль и место операторов: новые вызовы» участники посчитали операторов подвижного состава и отметили преимущества того факта, что главный перевозчик в стране остался без вагонов.

Участники пришли к выводу, что на операторском рынке есть игроки, которые оказывают услуги, сопоставимые с услугами перевозчиков. Переход от инвентарного парка к приватному привёл к развитию рынка. А за счёт существующей развитой конкурентной среды, ставки реагируют на конъюнктуру рынка, обеспечивая устойчивое развитие этого сегмента.

Подробнее — в обзоре Vgudok.

#операторы

Много лет мы наблюдаем за ростом рынка транспортных услуг. Где уважаемые игроки — операторы грузового вагонного парка самоотверженно конкурируют между собой, сражаются с регуляторами, самоуправляются, воспитывают грузоотправителей и вагоностроителей и формируют этот самый рынок железнодорожных транспортных услуг.

Спор «выше, лучше, быстрее» на этом рынке носит не формальный характер. Все понимают, если ПГК обогнали ФГК — это дорогого стоит… И наоборот, за успехами ФГК кроется не только эффективность менеджмента, но и доказательство того, что тандем перевозчика и оператора способен дать больше эффекта в комплексной ж/д логистике.
И всё это работало до тех пор, пока за короткий срок в лидеры рынка не вырвались кэптивные компании.

Подробнее — на сайте Vgudok.

#операторы

«СКАН-Интерфакс» составил рейтинг ж/д операторов исходя из данных систем мониторинга и анализа СМИ и соцмедиа.

Так, в III квартале 2023 года рейтинг медиаприсутствия среди железнодорожных операторов с 2 319 сообщениями возглавила группа FESCO.

Вторую и третью позиции сохраняют за собой «ТрансКонтейнер» (1 038 материалов) и ОВК (833 публикации). Что примечательно, все упомянутые компании по сравнению с предыдущим периодом ухудшили свои результаты на 4%, 27% и 3% соответственно.

Лидером рейтинга по индексу заметности также стала группа FESCO, однако компания снизила итоговый показатель на 8%. На втором месте — крупнейший частный железнодорожный оператор в России Globaltrans — 287 516. При этом компания переместилась на три позиции вверх в сравнении со II кварталом 2023 года, улучшив результат на 149%. Индекс заметности ОВК, которая поднялась с четвертой на третью строчку, вырос на 97%, до 239 478. «ТрансКонтейнер» впервые за долгое время остался за пределами тройки лидеров, заняв четвертое место.

В то же время контейнерный гигант возглавил рейтинг по охвату аудитории — 37,2 млн (47,7 млн в предыдущем периоде), отодвинув на вторую позицию Группу FESCO — 32,7 млн (48,8 млн в II квартале 2023 года). Третью строчку с охватом 20,3 млн сохранил за собой Globaltrans. Все компании первой тройки снизили свои показатели на 22%, 33% и 22% соответственно.

#операторы

Активные продажи на рынке ж/д операторов, начавшиеся прошлой осенью не изменили положение реализованных компаний в рейтинге перевозчиков. Напомним, собственников сменили Первая грузовая компания (ПГК), «Нефтетранссервис», Globaltrans, «Атлант».

Однако рокировки в ТОП-5 всё же произошли. Согласно рейтингу Infoline Rail Russia Top, в условиях общего снижения погрузки на сети РЖД из десяти лидеров рейтинга никто не смог нарастить грузооборот, а увеличил погрузку только «Деметра-Холдинг».

За 2023 год парк компании вырос с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов в основном за счет увеличения в сегментах полувагонов, хопперов-минераловозов и цементовозов. За счёт этого «Деметра» вышла на третье место среди российских операторов.

#операторы

Рынок железнодорожных операторов переживает непростые времена. Представители отрасли жалуются на падение погрузки, инфраструктурные проблемы и нестабильность. Эксперты, опрошенные Vgudok, призывают не посыпать голову пеплом, однако действовать по принципу «хочешь мира — готовься к войне». Ведь ЖД-отрасль могут ждать новые испытания. В том числе смена владельцев компаний, что мы уже наблюдали в прошлом году, и сделки M&A (англ. mergers and acquisitions), то есть слияния и поглощения.

«Сенсационные» на первый взгляд тенденции связаны с падением перевозок. Разные доли разных грузов привели к рокировкам на рынке. Так пострадали те, у кого было много угля, выиграли те, у кого было зерно.

Подробнее — в материале Vgudok.

#операторы

На железнодорожном операторском рынке произошла очередная не то, чтобы неожиданная, но знаковая сделка. «Деметра Холдинг» обновила парк подвижного состава, выкупив компанию «Нефрит», владеющую 1,8 тысячи хопперов и полувагонов, включая инновационный подвижной состав, и цементовозов.

Последний сегмент особенно интересен, учитывая, что «Деметра» объединяет активы, в основном, в области экспортной логистики и торговли зерном.
Зачем «зерновой» компании с долями в Новороссийском комбинате хлебопродуктов, «Объединённой зерновой компании», Новороссийском зерновом терминале, крупнейшем операторе хопперов-зерновозов «Русагротранс», подвижной состав для перевозки строительных грузов? Справедливости ради отметим, что в портфеле активов «Деметры» есть ещё и перевозчик лесных грузов «ТрансЛес». Так что новый виток диверсификации в сторону цемента не кажется чем-то из ряда вон выходящим. Однако и предпосылки, и последствия сделки куда как более сложные.

Подробности — на сайте Vgudok.

#операторы

Восемь из десяти крупнейших железнодорожных операторов России сократили объёмы перевозок по итогам полугодия. В условиях общего снижения погрузки и грузооборота на сети РЖД, совокупная доля участников топ-10 за год сократилась с 58,7% до 56,4%, в грузообороте — с 62,7% до 60,7%. При этом, по данным Infoline Rail Russia Top, в плюс по итогам 6 месяцев, отработали только два представителя первой десятки рейтинга: «Деметра-Холдинг» и «Национальная транспортная компания», которая вышла на второе место, потеснив «Федеральную грузовую компанию», «дочку» РЖД.

Лидирует по-прежнему сменившая руководство «Первая грузовая компания», даже несмотря на снижение показателей погрузки.  
За цифрами, хорошими для одних игроков и не очень для других, не всегда можно уследить реальное положение дел в той или иной компании. Даже заслуженные отраслевые эксперты теряются в оценке перспектив работы того или иного оператора, потому что попросту не всегда понимают, кому он принадлежит и кто им реально руководит. При этом от компетенций топ-менеджмента и аппаратного веса бенефициаров напрямую зависит реальное развитие компаний.

Подробнее — в материале Vgudok.

#операторы

Доходность железнодорожных операторов полувагонов упала в 1,5 раза за последние 3 года. Это следует из аналитики ИПЕМ.

Если в 2021 году стоимость перевозки угля по маршруту, например, Кузбасс – Находка составляла 207,2 тыс. руб. за вагон, то сейчас – 287,8 тыс. руб. При этом три года назад надбавка операторов к тарифу РЖД за привлечение парка могла составлять 50,9%, в сентябре 2024-го – 13,9%.

По данным ИПЕМ, разница между Прейскурантом 10-01 и конечными транспортными расходами грузоотправителей постоянно увеличивалась, достигнув максимума в первом полугодии 2022 года, тогда она показала рекордные 50%.

Среди причин снижения доходности аналитики выделяют ухудшение работы сети РЖД, рост производственных затрат. Так, по данным А ОЖдПС, только расходы на техническое содержание вагонов за последние 3,5 года выросли на 34–37% в зависимости от рода подвижного состава.

#операторы

С наступлением осени на железнодорожной сети начался период, который с высокой трибуны конференции по проблемам операторов назвали «между Сциллой и Харибдой».

Компании оказались в стеснённом положении: с одной стороны их прессуют грузовладельцы, а с другой — вагоностроители. А есть ещё владелец железнодорожной инфраструктуры и его Динамическая модель…

Vgudok оказался в эпицентре дискуссии операторов. И выяснил, что на рынке выживут только те, кто по-настоящему любит вагон и не просит взамен профитов. Подробности — в нашем репортаже.

#операторы

Одни из самых спокойных клиентов-партнёров РЖД в последние годы — операторы — доказали, что их терпение в отношениях с монополией не безгранично. После череды тарифных, движенческих, технологических и бюрократических атак, когда Басманная пыталась «прогнуть» партнёров по всем направлениям, бизнес начал бить челобитные.
Ж/д операторы, среди которых топовые игроки отрасли, написали открытое письмо советнику и спецпредставителю президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорю Левитину. Послание подписали директора «Нефтетранссервис», «Модум-Транс», НТК, ТГК, НПК, АО «СКС» и ООО «ТТ». Последними, когда ранняя версия письма уже уплыла в СМИ, «автограф» поставили руководители «Уголь-Транса».

Участники рынка, опрошенные редакцией, говорят, что письмо Левитину — только начало, будут и другие. Подробности — в материале Vgudok.

#операторы

За шумихой вокруг «Транспортной недели», выступлениями высокопоставленных гостей и совместных проектов с зарубежными партнёрами России, затерялась важная для отрасли тема — судьба порожнего парка.

Да, отдельные заявления на форуме по ней звучали. Например, замглавы Минтранса Алексей Шило сообщил, что решения по тарифу для порожняка до сих пор нет (именно поэтому соответствующего пункта не оказалось в приказе ФАС по индексации). А замглавы РЖД - начальник ЦД Михаил Глазков напомнил, что сеть не предназначена для отстоя не задействованного в перевозках парка.

В рамках «Транспортной недели» даже прошла встреча РЖД-операторы, что совершенно замылилось в общем потоке новостей. Однако крупнейших представителей рынка на ней не оказалось. Как рассказали нам участники рынка, РЖД встретились с компаниями, владеющими лишь 10% парка в стране. В общем, кворум не собрался, диалога не случилось.

Ситуация явно указывает на раскол в лагере операторов. РЖД разделяют и властвуют. Рынок раскололся на тех, кто готов играть тем, что раздали, и тех, кто фактически саботирует переговоры. Так или иначе, кризис парка неудобен и операторам, и самим РЖД. Для первых отказ в выходе порожняка и новые требования к маршрутизации порожнего пробега требуют пересмотра многих устоявшихся рабочих процессов. Корректировка должна быть оперативной, но идёт со скрипом. РЖД всё перечисленное вынуждает усиливать контроль, выделять и без того дефицитные кадры на бумажную работу и согласования по каждому порожнему вагону.

Работники РЖД, задействованные в учёте порожняка, шутливо называют происходящее «операция «Отстой». И это весьма красноречиво иллюстрирует положение вещей: пока участники перевязочного процесса затягивают переговоры, падает погрузка, ежедневно лишая экономику страны десятка миллионов долларов экспортной выручки.

Но, как любая война заканчивается миром, этот кризис также рано или поздно пройдет. Вопрос лишь — какую цену заплатят стороны конфликта.