Ж/д в заголовках СМИ, 12 октября 2018
🚂Ъ – «Узкие места подорожают»: РЖД нашли 401-й способ сравнительно честного отъёма денег у грузоотправителей – монополия хочет взимать повышенный тариф через ж/д «бутылочные горлышки».
🚂РИА Новости – «Инфраструктурный план позволяет РЖД не платить дивиденды»: вуаля! И положила монополия с прибором на мнение Росимущества и Минфина!
🚂РБК – «Металлурги попросили правительство не продлевать экспортную надбавку РЖД»: глава Русской стали и владелец НЛМК Лисин просто поставил вице-премьера Акимова перед выбором: или надбавка РЖД, или сокращение экспорта и инвестиций металлургов. Сдаётся нам, что уголь всё-таки греет, а металл – нет.
🚂РБК – «В план развития инфраструктуры не вошли два проекта почти на ₽3 трлн»: из-за непроработки. Это ВСМ Краснодар — Грозный и автотрасса Джубга — Сочи. Но мы же знаем, что короли господрядов не останутся без куска хлеба с черной икрой.
🚂Новая – «Особо важное убийство»: газета увязывает убийство следователя Шишкиной с расследованием возможного участия кластера Якунина в махинациях с ж/д билетами, о чем писал ФБК.
🚂Красная весна – «Строительство скандального музея Достоевского в Петербурге под угрозой»: питерский вице-губер Албин требует согласовать проект с жителями района. Чиновник явно почуял, куда ветер дует с делом ГК 1520 и теперь гадит благотворительному проекту сына Якунина.
🚂ProPerm - «Происходит сокрытие дефектов. На стройке пермского зоопарка найдены критические нарушения»: напомним, что генподрядчик стройки – РЖДстрой. Что-то происходит в епархии строительного замгендира РЖД Тони.
🚂Ъ – «Узкие места подорожают»: РЖД нашли 401-й способ сравнительно честного отъёма денег у грузоотправителей – монополия хочет взимать повышенный тариф через ж/д «бутылочные горлышки».
🚂РИА Новости – «Инфраструктурный план позволяет РЖД не платить дивиденды»: вуаля! И положила монополия с прибором на мнение Росимущества и Минфина!
🚂РБК – «Металлурги попросили правительство не продлевать экспортную надбавку РЖД»: глава Русской стали и владелец НЛМК Лисин просто поставил вице-премьера Акимова перед выбором: или надбавка РЖД, или сокращение экспорта и инвестиций металлургов. Сдаётся нам, что уголь всё-таки греет, а металл – нет.
🚂РБК – «В план развития инфраструктуры не вошли два проекта почти на ₽3 трлн»: из-за непроработки. Это ВСМ Краснодар — Грозный и автотрасса Джубга — Сочи. Но мы же знаем, что короли господрядов не останутся без куска хлеба с черной икрой.
🚂Новая – «Особо важное убийство»: газета увязывает убийство следователя Шишкиной с расследованием возможного участия кластера Якунина в махинациях с ж/д билетами, о чем писал ФБК.
🚂Красная весна – «Строительство скандального музея Достоевского в Петербурге под угрозой»: питерский вице-губер Албин требует согласовать проект с жителями района. Чиновник явно почуял, куда ветер дует с делом ГК 1520 и теперь гадит благотворительному проекту сына Якунина.
🚂ProPerm - «Происходит сокрытие дефектов. На стройке пермского зоопарка найдены критические нарушения»: напомним, что генподрядчик стройки – РЖДстрой. Что-то происходит в епархии строительного замгендира РЖД Тони.
Forwarded from ИА "Стекломой"
В Еврейской автономной области свершилось (вернее свершается) эпохальное событие – там наконец-то достраивают железнодорожный мост через реку Амур на границе с китайской провинцией Хэйлунцзян.
Впервые о проекте заговорили еще в 2008 году, однако тогда помешал кризис, всем резко стало не до мостов, и проект отложили. Вернулись к нему уже в 2014, и сразу резво взялись за дело. Вернее взялись китайцы – за полтора года они отстроили линию вдоль Сунгари через Тунцзян к Амуру, а также построили свою часть моста (а это около 80%). Казалось бы, проект находится на завершающей стадии! Но, увы, у нас к тому моменту случилась шоковая девальвация, санкции, Крым, Украина и Сирия, поэтому постройка моста в Еврейской автономной области в числе приоритетов правительства оказалась где-то между голодающими детьми Африки и правами секс-меньшинств Бахрейна. Прямо скажем, было весьма обидно смотреть на китайскую часть моста, сиротливо обрывавшуюся посреди великой реки.
Но вот, четыре года спустя отечественные мостостроители наконец соединили российскую и китайскую части моста! Сейчас в ЕАО достраивается сам переход и примыкающая к нему железнодорожная инфраструктура, окончательная сдача проекта запланирована на 2019 год (надеемся).
Сам мост предполагает исключительно грузоперевозки, пассажиропоток не предусмотрен, его пропускная способность составит до 21 млн тонн грузов в год. Вообще же, новый переход создаст новый экспортный коридор между Россией и Китаем, и попутно позволит сократить расстояние транспортировки до конечного (читаем китайского) потребителя на 700 км. Давно пора 😚
https://www.eastrussia.ru/news/stroiteli-soedinili-rossiyskuyu-i-kitayskuyu-chast-mosta-cherez-amur/
Впервые о проекте заговорили еще в 2008 году, однако тогда помешал кризис, всем резко стало не до мостов, и проект отложили. Вернулись к нему уже в 2014, и сразу резво взялись за дело. Вернее взялись китайцы – за полтора года они отстроили линию вдоль Сунгари через Тунцзян к Амуру, а также построили свою часть моста (а это около 80%). Казалось бы, проект находится на завершающей стадии! Но, увы, у нас к тому моменту случилась шоковая девальвация, санкции, Крым, Украина и Сирия, поэтому постройка моста в Еврейской автономной области в числе приоритетов правительства оказалась где-то между голодающими детьми Африки и правами секс-меньшинств Бахрейна. Прямо скажем, было весьма обидно смотреть на китайскую часть моста, сиротливо обрывавшуюся посреди великой реки.
Но вот, четыре года спустя отечественные мостостроители наконец соединили российскую и китайскую части моста! Сейчас в ЕАО достраивается сам переход и примыкающая к нему железнодорожная инфраструктура, окончательная сдача проекта запланирована на 2019 год (надеемся).
Сам мост предполагает исключительно грузоперевозки, пассажиропоток не предусмотрен, его пропускная способность составит до 21 млн тонн грузов в год. Вообще же, новый переход создаст новый экспортный коридор между Россией и Китаем, и попутно позволит сократить расстояние транспортировки до конечного (читаем китайского) потребителя на 700 км. Давно пора 😚
https://www.eastrussia.ru/news/stroiteli-soedinili-rossiyskuyu-i-kitayskuyu-chast-mosta-cherez-amur/
www.eastrussia.ru
Строители соединили российскую и китайскую часть моста через Амур
#Китай #ВСМ
Проект ж/д моста через Амур, о котором взахлёб пишет Стекломой, не единственный инфраструктурный проект, который должен продемонстрировать стратегическую дружбу России и КНР.
Перед выборами тогдашний приморский губер Тарасенко сулил златые горы приморцам с ВСМ с китайскими игроманами и вообще предлагал отдать на откуп всю инфраструктуру (даже автодорожную) китайцам. А гендир China Railway Чжан Цзунъянь ему подыгрывал, заявляя, что Дальний Восток нуждается в развитии сети железных и автомобильных дорог, а также строительстве мостов и других транспортных объектов, а компания рассматривает этот регион в качестве одного из приоритетных рынков по расширению своей основной деятельности. В переводе с китайского это означает ползучую экспансию с возможными территориальными последствиями. Китайцы, как мы писали, живут столетиями и тысячелетиями и умеют ждать.
Но избиратели как-то не очень повелись на эти китайские сказки. Может потому, что коллективная память местных жителей оказалась лучше, чем у Тарасенко, и они не забыли конфликт у острова Дальний в 1969 году и прочую маоистскую херь.
Проект ж/д моста через Амур, о котором взахлёб пишет Стекломой, не единственный инфраструктурный проект, который должен продемонстрировать стратегическую дружбу России и КНР.
Перед выборами тогдашний приморский губер Тарасенко сулил златые горы приморцам с ВСМ с китайскими игроманами и вообще предлагал отдать на откуп всю инфраструктуру (даже автодорожную) китайцам. А гендир China Railway Чжан Цзунъянь ему подыгрывал, заявляя, что Дальний Восток нуждается в развитии сети железных и автомобильных дорог, а также строительстве мостов и других транспортных объектов, а компания рассматривает этот регион в качестве одного из приоритетных рынков по расширению своей основной деятельности. В переводе с китайского это означает ползучую экспансию с возможными территориальными последствиями. Китайцы, как мы писали, живут столетиями и тысячелетиями и умеют ждать.
Но избиратели как-то не очень повелись на эти китайские сказки. Может потому, что коллективная память местных жителей оказалась лучше, чем у Тарасенко, и они не забыли конфликт у острова Дальний в 1969 году и прочую маоистскую херь.
Forwarded from Китайская угроза
Китайский плакат 1967 г.
Долой советский ревизионизм.
Разобьем собачью голову Брежнева. Разобьем собачью голову Косыгина.
Долой советский ревизионизм.
Разобьем собачью голову Брежнева. Разобьем собачью голову Косыгина.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в Бурятии полыхал кузнечный цех угольного разреза Тугнуйский. Пользователи сети переживали, что огонь может перекинуться на стоящие на ж.д. составы с углём. Пострадавших нет.
Forwarded from НЕРАТЬКА
#эксклюзив #ржд
«Дочка» РЖД - АО «РЖДстрой» - похоже становится новой черной дырой, без видимого положительного эффекта поглощающей всё новые немалые суммы денег. На языке «эффективных» менеджеров РЖД и чиновников от отрасли это называется «программой финансового оздоровления АО «РЖДстрой». Кто забыл, напоминаем, причиной «снижения финансовой устойчивости» (так менеджеры именуют доведение конторы до абсолютного дна) стало участие в стройке объектов к сочинской Олимпиаде. Изначально убыточные для «РЖДстрой» проекты были еще и настолько плохо реализованы, что компания налетела на штраф больше 10 млрд руб. Ну и пошло-поехало: кассовый разрыв, латание дыр, проблемы с подрядчиками. В итоге, РЖД попробовало спасти компанию займом в 10 млрд руб – не хватило, далее еще 4,2 млрд руб будут даны «РЖДстрою» в обмен на новые акции – тоже мало. С нового года, скорее всего, изменятся расценки на услуги «РЖДстрой», но и это не поможет. Что ж, решили «эффективные» менеджеры и чиновники – пусть заплатят субподрядчики. Основной источник дохода для «РЖДстроя» (около 85%) – это процент от выполнения функций генерального подрядчика, то есть распределение работ между теми, кто их на самом деле выполняет. В 2017 году «дочка» РЖД в среднем получала за это 4,5% стоимости контрактов, при том, что среднее значение по рынку – 6,9%. Вот они деньги, решили менеджеры и предложили повысить цену разом на 2 процентных пункта. При этом, о причинах более низкого процента за генподряд они почему-то умалчивают – может, они в том, что сотрудничество с «РЖДстрой» для подрядчиков сопряжено с повышенными рисками? Прежде всего, рисками задержек выплат, а то и вовсе неоплаты произведенных работ?
«Дочка» РЖД - АО «РЖДстрой» - похоже становится новой черной дырой, без видимого положительного эффекта поглощающей всё новые немалые суммы денег. На языке «эффективных» менеджеров РЖД и чиновников от отрасли это называется «программой финансового оздоровления АО «РЖДстрой». Кто забыл, напоминаем, причиной «снижения финансовой устойчивости» (так менеджеры именуют доведение конторы до абсолютного дна) стало участие в стройке объектов к сочинской Олимпиаде. Изначально убыточные для «РЖДстрой» проекты были еще и настолько плохо реализованы, что компания налетела на штраф больше 10 млрд руб. Ну и пошло-поехало: кассовый разрыв, латание дыр, проблемы с подрядчиками. В итоге, РЖД попробовало спасти компанию займом в 10 млрд руб – не хватило, далее еще 4,2 млрд руб будут даны «РЖДстрою» в обмен на новые акции – тоже мало. С нового года, скорее всего, изменятся расценки на услуги «РЖДстрой», но и это не поможет. Что ж, решили «эффективные» менеджеры и чиновники – пусть заплатят субподрядчики. Основной источник дохода для «РЖДстроя» (около 85%) – это процент от выполнения функций генерального подрядчика, то есть распределение работ между теми, кто их на самом деле выполняет. В 2017 году «дочка» РЖД в среднем получала за это 4,5% стоимости контрактов, при том, что среднее значение по рынку – 6,9%. Вот они деньги, решили менеджеры и предложили повысить цену разом на 2 процентных пункта. При этом, о причинах более низкого процента за генподряд они почему-то умалчивают – может, они в том, что сотрудничество с «РЖДстрой» для подрядчиков сопряжено с повышенными рисками? Прежде всего, рисками задержек выплат, а то и вовсе неоплаты произведенных работ?
Предложение 1-го замгендира РЖД Михайлова считать в формуле грузотарифов инфляцию не потребительскую, а другую – промышленную – наводит на ассоциации с карточным шулерством. https://bit.ly/2A5BmYb
#уголь #Сибантрацит
Помните правило Винни-Пуха? Любое жжж – неспроста! Поэтому, когда после полосной рекламы в Ъ и пиар-идеи о постройке 2-го Северомуйского тоннеля владелец Сибантрацита ещё и пригласил возглавить компанию т.н. сырьевого менеджера Барского, мы стали искать причины такой лихорадочной активности. И они нашлись!
Как рассказали наши информаторы, к угольному бизнесу Босова приценивается «настоящий Игорь Иванович». Ранее сообщалось, что компания Коулстар, принадлежащая доверенному лицу Сечина Эдуарду Худайнатову, претендует на разработку Колыванского месторождения углей в Новосибирской области. По стечению обстоятельств, добыча Сибантрацита также расположена в этом регионе. Как сообщают наши источники, у Софийской набережной имеется козырный интерес к бизнесу Босова. Как известно, там предпочитают не покупать, а получать то, что им приглянулось, даром.
И что делать в этой ситуации Босову? Имиджмейкеры, видимо, подсказали ему, что надо срочно избавляться от имиджа «подельника Березовского» и срочно формировать реноме государственника, чтобы меряться им с «настоящим ИИ». Отсюда вбросы инициатив по тоннелю на БАМе (сам же ВВП говорил о нём!) и покупке у Суммы АО «Открытый порт Находка» (радею за Рассею!)
А в корпоративном плане Босов, видимо, рассчитывает при помощи опытного «раздувальщика» капитализации Барского подготовить Сибантрацит и весь свой угольный бизнес к продаже для избежания недружественного поглощения активов со стороны Сечина и Ко.
А что – опыт у Барского имеется. В 2000-х Босов и Барский раздули рыночную капитализацию купленной ими нефтяной компании West Siberian Resources в 38 раз. А уже в Штатах Барский вывел на биржу немецкий интернет-гигант Delivery Hero, не без помощи, как утверждают злопыхатели, денег знаменитого авторитета Гавриила Юшваева (Гарика Махачкалы).
В любом случае будет интересно наблюдать, как бизнесмен станет выкручиваться из цепких объятий Сечина, учитывая к тому же тот факт, что, по слухам, он сделал политическую ставку на группу «младосиловиков» во главе с тульским губернатором Алексеем Дюминым.
Помните правило Винни-Пуха? Любое жжж – неспроста! Поэтому, когда после полосной рекламы в Ъ и пиар-идеи о постройке 2-го Северомуйского тоннеля владелец Сибантрацита ещё и пригласил возглавить компанию т.н. сырьевого менеджера Барского, мы стали искать причины такой лихорадочной активности. И они нашлись!
Как рассказали наши информаторы, к угольному бизнесу Босова приценивается «настоящий Игорь Иванович». Ранее сообщалось, что компания Коулстар, принадлежащая доверенному лицу Сечина Эдуарду Худайнатову, претендует на разработку Колыванского месторождения углей в Новосибирской области. По стечению обстоятельств, добыча Сибантрацита также расположена в этом регионе. Как сообщают наши источники, у Софийской набережной имеется козырный интерес к бизнесу Босова. Как известно, там предпочитают не покупать, а получать то, что им приглянулось, даром.
И что делать в этой ситуации Босову? Имиджмейкеры, видимо, подсказали ему, что надо срочно избавляться от имиджа «подельника Березовского» и срочно формировать реноме государственника, чтобы меряться им с «настоящим ИИ». Отсюда вбросы инициатив по тоннелю на БАМе (сам же ВВП говорил о нём!) и покупке у Суммы АО «Открытый порт Находка» (радею за Рассею!)
А в корпоративном плане Босов, видимо, рассчитывает при помощи опытного «раздувальщика» капитализации Барского подготовить Сибантрацит и весь свой угольный бизнес к продаже для избежания недружественного поглощения активов со стороны Сечина и Ко.
А что – опыт у Барского имеется. В 2000-х Босов и Барский раздули рыночную капитализацию купленной ими нефтяной компании West Siberian Resources в 38 раз. А уже в Штатах Барский вывел на биржу немецкий интернет-гигант Delivery Hero, не без помощи, как утверждают злопыхатели, денег знаменитого авторитета Гавриила Юшваева (Гарика Махачкалы).
В любом случае будет интересно наблюдать, как бизнесмен станет выкручиваться из цепких объятий Сечина, учитывая к тому же тот факт, что, по слухам, он сделал политическую ставку на группу «младосиловиков» во главе с тульским губернатором Алексеем Дюминым.
Forwarded from ПОД КОЛПАКОМ
Пол Гаскойн попал в неприятную историю на железнодорожной станции города Стивенэйдж в 50 км от Лондона. Пьяный спортсмен накинулся с кулаками на охранника станции. Когда дерущихся мужчин попыталась разнять бывшая супруга футболиста Шерил, Гаскойн избил и ее тоже. Сразу после инцидента он был задержан полицейскими и провел за решеткой 12 часов, после чего его выпустили под залог.
В итоге бывший футболист сборной Англии был оштрафован лондонским судом на одну тысячу фунтов.
В итоге бывший футболист сборной Англии был оштрафован лондонским судом на одну тысячу фунтов.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На ТВЗ провели пресс-показ поездов Иволга для МЦД. Видимо, владельцы ТМХ уверены, что финансирование на этот московский проект Собянин и РЖД для них всё-таки выбьют.
#а_как_у_них
Скорее этот текст можно озаглавить «А как пилят бюджеты у них?» На портале Aftershock рассказали о постройке за $5,7 млрд 2,5-м км (это важно!) авто-моста между американским Детройтом и канадским Виндзором. Назовут его, кстати, в честь легендарного хоккеиста Горди Хоу. Мост, который проектируется аж 12 лет, будет открыт только через 6 лет. Вся инфраструктура с обеих сторон реки готова, ж/д части нет.
Давайте сравним теперь с нашим нацпроектом – 19-км Крымским мостом. От постановки задачи ВВП до начала строительства прошло меньше 2 лет. Цена моста - ₽227,92 млрд, что по средневзвешенному курсу рубля к доллару за 2016-2017 гг. (₽60) – около $3,79 млрд. В эту сумму входят также и сейсмоактивность района, и подъездные пути, и морские (а не речные) условия, и ж/д составляющая. Как мы знаем, первую сваю вбили в феврале 2016-го, а авто-часть моста была открыта через 2 года.
Конечно, можно возразить, что уровень цен на материалы и рабсилу в Штатах выше, чем в России, но всё-таки не в 2 раза при очень скромных параметрах американского проекта по сравнению с российским.
Мы не ставим целью оправдать наших «королей госзаказов» - как грится, это сукины дети, но это наши сукины дети. Просто родимые пятна капитализма (коррупция, непотизм, откровенное покровительство, неоправданная монополизация) у наших западных партнёров уже тщательно загримированы в хорошо отлаженную систему под политкорректным названием «свободный рынок». То есть воровать и взятки давать можно, но если тебя зажопят, то Трамп с Меркель не помогут – таковы условия игры (вспомним хотя бы пресловутый Дизельгейт). Но в любом случае давать характеристики нашим подрядчикам-сукиным детям и режиму мы будем сами, а не WSJ или другой туалет-таймс.
Скорее этот текст можно озаглавить «А как пилят бюджеты у них?» На портале Aftershock рассказали о постройке за $5,7 млрд 2,5-м км (это важно!) авто-моста между американским Детройтом и канадским Виндзором. Назовут его, кстати, в честь легендарного хоккеиста Горди Хоу. Мост, который проектируется аж 12 лет, будет открыт только через 6 лет. Вся инфраструктура с обеих сторон реки готова, ж/д части нет.
Давайте сравним теперь с нашим нацпроектом – 19-км Крымским мостом. От постановки задачи ВВП до начала строительства прошло меньше 2 лет. Цена моста - ₽227,92 млрд, что по средневзвешенному курсу рубля к доллару за 2016-2017 гг. (₽60) – около $3,79 млрд. В эту сумму входят также и сейсмоактивность района, и подъездные пути, и морские (а не речные) условия, и ж/д составляющая. Как мы знаем, первую сваю вбили в феврале 2016-го, а авто-часть моста была открыта через 2 года.
Конечно, можно возразить, что уровень цен на материалы и рабсилу в Штатах выше, чем в России, но всё-таки не в 2 раза при очень скромных параметрах американского проекта по сравнению с российским.
Мы не ставим целью оправдать наших «королей госзаказов» - как грится, это сукины дети, но это наши сукины дети. Просто родимые пятна капитализма (коррупция, непотизм, откровенное покровительство, неоправданная монополизация) у наших западных партнёров уже тщательно загримированы в хорошо отлаженную систему под политкорректным названием «свободный рынок». То есть воровать и взятки давать можно, но если тебя зажопят, то Трамп с Меркель не помогут – таковы условия игры (вспомним хотя бы пресловутый Дизельгейт). Но в любом случае давать характеристики нашим подрядчикам-сукиным детям и режиму мы будем сами, а не WSJ или другой туалет-таймс.
Вчера в Германии на ходу горел поезд Кёльн-Франкфурт, из которого было эвакуировано более 500 пассажиров. Есть несколько пострадавших, которые получили небольшие травмы в результате паники.