#УВЗ #рефконтейнеры
Один настырный клиент кровь из носу хотел на шиномонтаже починить электронику в своём пепелаце. После 20-минутных бесплодных объяснений, что это не специализация сервиса, мастер сдался и говорит: «Ладно, загоняй, но это будет ДОЛГО, ДОРОГО и Х.ЁВО!»
Анек этот мы вспомнили в связи с заявлением замгендира УВЗ Кирилла Томащука, который пообещал к 2022 году завалить рынок рефконтейнерами собственной разработки в количестве 500 штук в год. 3 года – это большой срок на ж/д рынке, за который конкуренты тоже не будут сидеть сложа руки. Кроме того, уже сейчас стоимость и рефконтейнеров, и их обычных собратьев в Китае настолько бюджетна, что из попытки того же Абаканвагонмаша поконкурировать на этом рынке получился только пафосный пиар-выхлоп.
Сможет ли УВЗ сделать дешевле и качественнее, чем у китайцев? Потому что хороший танк не всегда равно хороший контейнер. Ещё при Горбачеве на модном хайпе конверсии титаны советского ОПК клепали кастрюли и прочий ширпотреб, но выходила с конвейера, мягко говоря, рифма к слову «оно». И не получит ли Минпромторг, финансирующий проект, золотой рефконтейнер, который будут впаривать отечественным операторам методом «утюга и паяльника»?
УВЗ бросился в ажитации выполнять установки Ростеха по выполнению установок ВВП по увеличению доли гражданской продукции. Хотя вместо болтологии намного более полезно и для пиара, и для имиджа компании была бы внятная публичная информация о том, как готовится УВЗ к спаду и депрессии на вагонном рынке. Особенно с учётом того факта, что именно ж/д производство пока даёт отчётности корпорации повод для финансового позитива.
Один настырный клиент кровь из носу хотел на шиномонтаже починить электронику в своём пепелаце. После 20-минутных бесплодных объяснений, что это не специализация сервиса, мастер сдался и говорит: «Ладно, загоняй, но это будет ДОЛГО, ДОРОГО и Х.ЁВО!»
Анек этот мы вспомнили в связи с заявлением замгендира УВЗ Кирилла Томащука, который пообещал к 2022 году завалить рынок рефконтейнерами собственной разработки в количестве 500 штук в год. 3 года – это большой срок на ж/д рынке, за который конкуренты тоже не будут сидеть сложа руки. Кроме того, уже сейчас стоимость и рефконтейнеров, и их обычных собратьев в Китае настолько бюджетна, что из попытки того же Абаканвагонмаша поконкурировать на этом рынке получился только пафосный пиар-выхлоп.
Сможет ли УВЗ сделать дешевле и качественнее, чем у китайцев? Потому что хороший танк не всегда равно хороший контейнер. Ещё при Горбачеве на модном хайпе конверсии титаны советского ОПК клепали кастрюли и прочий ширпотреб, но выходила с конвейера, мягко говоря, рифма к слову «оно». И не получит ли Минпромторг, финансирующий проект, золотой рефконтейнер, который будут впаривать отечественным операторам методом «утюга и паяльника»?
УВЗ бросился в ажитации выполнять установки Ростеха по выполнению установок ВВП по увеличению доли гражданской продукции. Хотя вместо болтологии намного более полезно и для пиара, и для имиджа компании была бы внятная публичная информация о том, как готовится УВЗ к спаду и депрессии на вагонном рынке. Особенно с учётом того факта, что именно ж/д производство пока даёт отчётности корпорации повод для финансового позитива.
#УВЗ #Евросиб #рефконтейнеры
Похоже, в УВЗ не знают старой пословицы – «Сколько не говори халва, во рту слаще не станет». Концерн регулярно через своих топ-менеджеров (Потапова, Томащука) возвещает стране и миру, что вот-вот на «Омсктрансмаше» начнётся производство отечественных рефконтейнеров, но до сих пор ясности с его экономической эффективностью, похоже, нет даже на самом УВЗ.
Вот и на днях ещё один топ-менеджер УВЗ Андрей Абакумов, который цитируется в пресс-релизе, повторил сто раз озвученную ранее мантру о 6 опытных образцах в 2020 г., о начале выпуска в 2021 г., о выходе на проектную мощность от 500 до 1000 единиц в год к 2022 г. В этом же релизе цитируется (видимо, для придания солидности пустому тексту) и замгендира Евросиб СПб–ТС Сергей Кондратенко, который высказался очень осторожно: «Мы рассчитываем получить качественную продукцию по доступной цене, которая, мы надеемся, не будет превышать стоимость китайских аналогов».
А уж кому же, как не Евросибу, которого называют пилотным покупателем УВЗшных рефконтейнеров, не знать, что средняя стоимость китайского изделия даже с учётом растаможки не превышает 1,5 млн рублей. В то время как плановая цена омского контейнера уже достигает 2,7 млн рублей. И это ещё не говоря о способности российского рынка рефперевозок переварить по 1000 контейнеров в год.
Поэтому менеджменту УВЗ, подписавшемуся в своё время на проект Минпромторга, остаётся только надеяться на слабеющий рубль, который делает российскую продукцию хоть как-то конкурентоспособной хотя бы по цене (но не по качеству), и на госсубсидии, которыми будет поддерживаться убыточное производство, как в случае с «Суперджетом». Ну и дальше говорить на всех совещаниях магическое слово - «халва». Авось прокатит.
Похоже, в УВЗ не знают старой пословицы – «Сколько не говори халва, во рту слаще не станет». Концерн регулярно через своих топ-менеджеров (Потапова, Томащука) возвещает стране и миру, что вот-вот на «Омсктрансмаше» начнётся производство отечественных рефконтейнеров, но до сих пор ясности с его экономической эффективностью, похоже, нет даже на самом УВЗ.
Вот и на днях ещё один топ-менеджер УВЗ Андрей Абакумов, который цитируется в пресс-релизе, повторил сто раз озвученную ранее мантру о 6 опытных образцах в 2020 г., о начале выпуска в 2021 г., о выходе на проектную мощность от 500 до 1000 единиц в год к 2022 г. В этом же релизе цитируется (видимо, для придания солидности пустому тексту) и замгендира Евросиб СПб–ТС Сергей Кондратенко, который высказался очень осторожно: «Мы рассчитываем получить качественную продукцию по доступной цене, которая, мы надеемся, не будет превышать стоимость китайских аналогов».
А уж кому же, как не Евросибу, которого называют пилотным покупателем УВЗшных рефконтейнеров, не знать, что средняя стоимость китайского изделия даже с учётом растаможки не превышает 1,5 млн рублей. В то время как плановая цена омского контейнера уже достигает 2,7 млн рублей. И это ещё не говоря о способности российского рынка рефперевозок переварить по 1000 контейнеров в год.
Поэтому менеджменту УВЗ, подписавшемуся в своё время на проект Минпромторга, остаётся только надеяться на слабеющий рубль, который делает российскую продукцию хоть как-то конкурентоспособной хотя бы по цене (но не по качеству), и на госсубсидии, которыми будет поддерживаться убыточное производство, как в случае с «Суперджетом». Ну и дальше говорить на всех совещаниях магическое слово - «халва». Авось прокатит.
#рефконтейнеры
За последние два года в сегменте перевозок продуктов питания произошли большие перемены. Важнейшее направление сегодня — это работа с Китаем. При перевозках в направлении портового КНР российские операторы оперативно перешли на интермодальную схему, грузы идут через Владивосток.
С начала 2023 года открылось несколько новых морских линий с северо-западных портов Китая и обратно из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал. А начавшийся в 2021 году рост объёмов перевозок продолжился и в 2022 и составил по отношению к 21 году 21,7%. В этом году тенденция сохраняется.
Подробнее о рефперевозках — в репортаже Vgudok с конференции «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях».
За последние два года в сегменте перевозок продуктов питания произошли большие перемены. Важнейшее направление сегодня — это работа с Китаем. При перевозках в направлении портового КНР российские операторы оперативно перешли на интермодальную схему, грузы идут через Владивосток.
С начала 2023 года открылось несколько новых морских линий с северо-западных портов Китая и обратно из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал. А начавшийся в 2021 году рост объёмов перевозок продолжился и в 2022 и составил по отношению к 21 году 21,7%. В этом году тенденция сохраняется.
Подробнее о рефперевозках — в репортаже Vgudok с конференции «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях».
Vgudok
Голод и холод сети РЖД. Тарифы, техника и споры — участники рынка перевозок скоропорта обсудили, как кормить
Перевозки в рефрижераторных контейнерах и вагонах, логистика скоропорта автотранспортом внутри страны и на экспорт, тарифы на услуги РЖД, главные проблемы отрасли и реакция на них со стороны государства — вот лишь малая часть вопросов, которые обсудили участники…
#рефконтейнеры
Рефконтейнерам дали зеленый свет: FESCO совместно с РЖД и АСОРПС организовали отправку первого удлиненного рефконтейнерного поезда из Москвы во Владивосток.
Железнодорожный состав из 100 условных вагонов (62 фитинговые платформы), груженый исключительно рефрижераторными контейнерами с продуктами питания, отправился с грузовой станции Селятино в Московской области 13 августа 2023 года. Ожидаемая дата прибытия в ВМТП — 25 августа.
Далее рефконтейнеры перегрузят на суда и доставят в рамках каботажных линий в дальневосточные порты России, а также на экспорт в страны АТР.
FESCO, РЖД и АСОРПС договорились проработать методику дальнейшего взаимодействия, чтобы масштабировать отправки подобных железнодорожных составов по маршруту Москва — Владивосток.
Рефконтейнерам дали зеленый свет: FESCO совместно с РЖД и АСОРПС организовали отправку первого удлиненного рефконтейнерного поезда из Москвы во Владивосток.
Железнодорожный состав из 100 условных вагонов (62 фитинговые платформы), груженый исключительно рефрижераторными контейнерами с продуктами питания, отправился с грузовой станции Селятино в Московской области 13 августа 2023 года. Ожидаемая дата прибытия в ВМТП — 25 августа.
Далее рефконтейнеры перегрузят на суда и доставят в рамках каботажных линий в дальневосточные порты России, а также на экспорт в страны АТР.
FESCO, РЖД и АСОРПС договорились проработать методику дальнейшего взаимодействия, чтобы масштабировать отправки подобных железнодорожных составов по маршруту Москва — Владивосток.
#рефконтейнеры
Участники рынка рефрижераторных перевозок опасаются окончательного выбывания специализированного подвижного состава. Вагоны для скоропорта могут служить и более 20 лет, говорят специалисты, однако для этого необходимы, во-первых, запчасти — прежде всего холодильные установки для «термосов», во-вторых, ремонтные предприятия. Желательно, чтобы и первое, и второе было отечественным. Однако без помощи государства организовать такое изотермическое импортозамещение нереально, сетуют на рынке.
Между тем, средний возраст вагона-термоса на сети РЖД уже перевалил за 20 лет. В 2020 году 3,5 тыс. рефконтейнеров продлили срок службы. Ещё примерно столько же «холодильников» российские операторы закупили в Китае в 2022 году. Однако подвижного состава для скоропорта по-прежнему не хватает. К примеру, если говорить об автономных рефрижераторных вагонах (АРВ), то их на необъятной сети РЖД всего три десятка. И все — с истёкшим сроком службы.
Стоит ли его продлевать и дальше? Этот вопрос мы задали экспертам. Их мнения — уже на сайте Vgudok.
Участники рынка рефрижераторных перевозок опасаются окончательного выбывания специализированного подвижного состава. Вагоны для скоропорта могут служить и более 20 лет, говорят специалисты, однако для этого необходимы, во-первых, запчасти — прежде всего холодильные установки для «термосов», во-вторых, ремонтные предприятия. Желательно, чтобы и первое, и второе было отечественным. Однако без помощи государства организовать такое изотермическое импортозамещение нереально, сетуют на рынке.
Между тем, средний возраст вагона-термоса на сети РЖД уже перевалил за 20 лет. В 2020 году 3,5 тыс. рефконтейнеров продлили срок службы. Ещё примерно столько же «холодильников» российские операторы закупили в Китае в 2022 году. Однако подвижного состава для скоропорта по-прежнему не хватает. К примеру, если говорить об автономных рефрижераторных вагонах (АРВ), то их на необъятной сети РЖД всего три десятка. И все — с истёкшим сроком службы.
Стоит ли его продлевать и дальше? Этот вопрос мы задали экспертам. Их мнения — уже на сайте Vgudok.
#рефконтейнеры
АСОРПС просит вице-премьера Андрея Белоусова продвинуть хладотранспорт с продуктами питания по инфраструктуре РЖД. Ассоциация пожаловалась на сложности с транспортировкой рефконтейнеров с продуктами на Дальний Восток, сообщает «Ъ».
Основной объем перевозимых в «холодильниках» грузов - базовые продукты питания, такие как мясо, рыба, фрукты и овощи, которые должны иметь высокий приоритет на транспорте. Однако, несмотря на согласование заявок на перевозку, фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов часто невозможна.
В ассоциации это связывают с отсутствием приоритета для скоропортящихся товаров при перевозке контейнерными поездами и задержками при повагонной отправке.
АСОРПС предлагает решение проблемы, включив все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 без разбивки на коды и предоставив приоритет поездам из рефконтейнеров. При этом РЖД утверждают, что максимально использует возможности для перевозки скоропортящихся грузов, и за последние четыре месяца объем перевозок увеличился.
АСОРПС просит вице-премьера Андрея Белоусова продвинуть хладотранспорт с продуктами питания по инфраструктуре РЖД. Ассоциация пожаловалась на сложности с транспортировкой рефконтейнеров с продуктами на Дальний Восток, сообщает «Ъ».
Основной объем перевозимых в «холодильниках» грузов - базовые продукты питания, такие как мясо, рыба, фрукты и овощи, которые должны иметь высокий приоритет на транспорте. Однако, несмотря на согласование заявок на перевозку, фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов часто невозможна.
В ассоциации это связывают с отсутствием приоритета для скоропортящихся товаров при перевозке контейнерными поездами и задержками при повагонной отправке.
АСОРПС предлагает решение проблемы, включив все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 без разбивки на коды и предоставив приоритет поездам из рефконтейнеров. При этом РЖД утверждают, что максимально использует возможности для перевозки скоропортящихся грузов, и за последние четыре месяца объем перевозок увеличился.