Построить мост или путепровод – дорогое удовольствие. А перепробег транспорта сокращается всего на несколько минут. Как соотнести одно с другим? Принесет ли мост достаточно пользы для экономики и экологии, чтобы оправдать траты на него?

Исторически тот, кто строил мост, затем собирал плату за проезд по нему. Сейчас тоже есть платные мосты или платные дороги с мостами, но всё-таки большая часть окупается по-другому – за счет повышения пропускной способности и снижения коэффициента непрямолинейности дорожной сети.

Этот параметр ученые ввели почти 100 лет назад. Он показывает, насколько путь из одной точки в другую длиннее прямой между этими точками. Если дорога прямая, он равен 1 и это хорошо. Если же он больше 1.5, то машины тратят много времени и горючего впустую, загрязняя воздух сверх меры. И это плохо.

Коэффициент непрямолинейности резко повышают преграды – реки и железнодорожные пути. Благодаря мостам и путепроводам его удается существенно снизить. Экономический и экологический эффекты от этого ощущают все жители – по мостам ездят не все, но все дышат воздухом.

Однако, чем ниже коэффициент, тем быстрее развивается экономика города и тем больше желающих в нем жить. Город растёт дальше – возобновляется и рост коэффициента. Поэтому борьба за чистый воздух и строительство мостов - процесс непрерывный, смещающийся из центра города на периферию.

#НПС #ликбез_НПС

6 июня – Пушкинский день.

Александр Сергеевич, «наше всё», не только великий поэт, но и провидец. Например, в «Евгении Онегине» он предрек успешное развитие инфраструктурного строительства:

… дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды,
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир.

В итоге – шоссе, мосты, тоннели растут на карте страны год от года. И конечно, железнодорожные магистрали: до запуска первой стальной линии Пушкин не дожил совсем немного, но проект успел оценить и поддержать.

Современные скоростные трассы типа М12, М4, М11, над которыми работают специалисты Нацпроектстроя, не идут ни в какое сравнение с разбитыми распутицей дорогами трехвековой давности. Вспомним, как Ларины семь дней «тащились» в Москву из условной Псковской губернии, и вздрогнем.

Единственное, с чем Пушкин промахнулся – сроки. По его прогнозу, качественное изменение дорог ожидалось «лет чрез пятьсот». Но мы, потомки, опередили график.

Возьмем путь от Москвы до Петербурга. В пушкинские времена дорога между городами занимала пять дней. Уже в 1851 году, с появлением поезда, время сократилось до 20 часов! В наши дни Сапсан доезжает до Северной Пальмиры за четыре часа. Что впереди? ВСМ, по которой домчаться можно будет в два раза быстрее!

#НПС #ликбез_НПС

В Индии близится к концу один из легендарных долгостроев – железнодорожный мост через реку Чинаб в союзной территории Джамму и Кашмир. Уникальное стальное сооружение возвышается над рекой на 359 м. Это дает право считать его самым высоким в мире железнодорожным мостом.

На днях по мосту прошел первый опытный поезд из 8 вагонов со строителями и железнодорожниками. Мост с честью выдержал проверку, передает издание The Hindu.

Почему индийцам пришлось строить настолько высокий мост? Дело в том, что они строят железную дорогу в Гималаях, а это молодые, крутые горы, и реки там текут по глубоким каньонам. Если автодороги взбираются на горы при помощи серпантинов, то железные дороги не могут себе этого позволить – для них критичны и угол наклона, и радиус. Кроме этого, этот район известен своей сейсмической активностью, поэтому строят там с большим запасом по прочности.

Кашмирская железная дорога Джамму-Барамулла длиной 343 км, в состав которой входит мост через Чинаб – национальный проект Индии с 2002 года. Три из четырех участков уже построены, последний – от Катры до Банихала длиной 148 км - планируется ввести в строй в конце этого года. На нем – два огромных моста (Чинабский и вантовый через реку Анжи, высотой 196 м), 35 мостов поменьше и 35 туннелей (в том числе длиннейший в Индии туннель Пир Панджал длиной 11 км).

Сроки завершения строительства участка сдвигались вправо уже пять раз, но теперь они как никогда ранее реалистичны – ведь самый главный мост почти готов.

#НПС #ликбез_НПС

225 лет назад, 25 сентября 1799 года в горах Швейцарии фельдмаршал Александр Суворов одержал одну из своих славных побед в бою у Чёртова моста.

«Войска Вашего Императорского Величества прошли через тёмную горную пещеру, заняли мост, удивительной игрой природы из двух гор сооружённый и проименованный Тейфельсбрюкке. Оный разрушен неприятелем. Но сие не останавливает победителей, доски связываются шарфами офицеров, по сим доскам бегут они, спускаются с вершины в бездны и, достигая врага, поражают его всюду,» - так писал фельдмаршал в Санкт-Петербург.

Мосты на старом торговом пути из Германии в Италию существовали со времен средневековья. По местным повериям, к постройке арочного каменного моста 1595 года через реку Ройс приложил лапу чёрт. Швейцарцы его потом бессовестно обманули, пустив первым по пролёту козла. Чёрт в отместку решил разрушить мост огромным валуном, но его план сорвала местная женщина, начертавшая на валуне крест. Чёрт не смог поднять валун, расстроился и ушёл.

Именно на этом мосту произошел бой; на пользу сооружению он не пошел, и торговый путь долго бездействовал. Построить новый мост швейцарцы решили в 1820 году, но к чёрту за помощью больше не обращались, и работы заняли целых 10 лет. Имя чёрта тем не менее мосту присвоили. С 1830 по 1888 год два моста – старый и новый – стояли рядом; в 1888 году заброшенный первый Чёртов мост все-таки рухнул.

В 1917 году в 300 метрах от второго Чёртова моста проложили железную дорогу Андерматт-Гешенен с туннелем и еще одним мостом, а в 1958 году был построен третий Чёртов мост – на этот раз автомобильный. Но основной путь теперь проходит под Альпами, по Сен-Готардским туннелям – железнодорожным и автомобильному.

#ликбез_НПС

«Свет вечерний шафранного края, Тихо розы бегут по полям. Спой мне песню, моя дорогая, Ту, которую пел Хаям. Тихо розы бегут по полям.»

Сто лет назад в сентябрьские дни 1924 года Сергей Есенин приехал в Баку с намерением посетить Иран (или, как тогда говорили, Персию). С посещением заграницы ничего не вышло, так что свой «Персидский цикл» поэт создал на территории СССР, что называется, «заочно». Но если бы Есенин добрался до Исфахана и увидел мосты через реку Зайендеруд…

Её название не зря переводится как «река жизни». С древности люди, живущие на ее берегах, стремились сберечь воду, поэтому реку перегораживали мостами, выполнявшими также функции плотин. Самым красивым из них считается Хажду, построенный в середине семнадцатого века. Это каменный арочный пешеходный мост длиной 133 метра имеет 24 пролета. Для накопления воды пролеты перекрывали щитами.

Благодаря таким сооружениям Исфахану удавалось веками оставаться достаточно зеленым городом – сады орошались речной водой круглый год. К сожалению, в XXI веке потребителей воды все больше, и река пересыхает всё чаще. Но уже строится тоннель для переброски воды в Зайендеруд из другой реки.

А еще мосты Исфахана – очень поэтичное место. Там можно встретиться с друзьями, отдохнуть в тени у воды и посмотреть на горы вдали, думая о вечном. Или, например, перечитать «Персидский цикл» Есенина.

#ликбез_НПС

Осенью 1972 года на карте Москвы появились мосты, названные в честь царя. Они пересекали одноименные пруды у одноименной деревни, вместо которой начинали строить одноименный район. Странно, не правда ли? А ведь было такое.

В конце XVI века тогда еще боярин Борис Годунов за успехи в защите Москвы от набега крымчаков получил от царя Федора удел на юго-восток от столицы. И занялся развитием деревни, которую назвал в свою честь Борисово. Его крестьяне построили плотину и запрудили речку Городню – так возникли Борисовские пруды. В 1960 году деревня вошла в черту города, а в 1972 году через эти пруды построили мосты на Каширском шоссе, чтобы соединить с остальной Москвой будущий район Орехово-Борисово. И назвали их Борисовскими – на газетном фото момент их строительства.

Ответственную задачу выполнил Мостоотряд-4 (в настоящее время филиал АО «ДиМ», Дивизион «Дороги и Мосты» Нацпроектстроя). Четыре Борисовских моста из преднапряженного железобетона и путепровод через Курское направление железной дороги, построенный неподалеку на следующий год, сделали возможным превращение бывших деревень Орехово и Борисово в полумиллионный «город в городе».

Борис Годунов, кстати, внес еще один вклад в современную транспортную инфраструктуру столицы. После памятной битвы с крымчаками он окружил Москву двумя кольцами стен – одно длиной 9 км, другое 16 км. Именно поэтому сейчас длина Бульварного кольца – 9 км, а Садового – 16 км: обе дороги проложили как раз на месте годуновских стен.

#ликбез_НПС

19 января православный мир отмечает Крещение – праздник, имеющий прямое отношение к реке Иордан. Именно в честь неё проруби называют «иорданями». Но что мы знаем о мостах, наведенных через эту реку? Очень немногое.

А ведь их строили со времен античности. Один из мостов эпохи Древнего Рима даже сохранился до наших дней. Это каменное арочное сооружение называется Джиср-эль-Маджами по-арабски и имеет примерно 70 м в длину. Его неоднократно разрушали и восстанавливали – по мосту проходила важная торговая дорога, соединяющая города современных Израиля и Иордании. В 1925 году рядом с мостом обнаружили римский верстовой камень – это помогло археологам определить время его постройки.

А вот первый железнодорожный мост через Иордан был воздвигнут при Османской империи рядом с римским мостом. Конец XIX – начало XX века были временами «железнодорожной гонки» великих держав на Ближнем Востоке – трассы прокладывали или собирались проложить здесь и Великобритания, и Франция, и Германия. От побережья Средиземного моря рельсы стремились вглубь континента, к Дамаску, Багдаду и Иерусалиму.

Иордан пересекла «Долинная дорога». Её построили по долине Мегиддо от порта Хайфа до местечка Бейсан, а дальше до города Дараа в современной Сирии. В 1905 году движение по железнодорожному мосту через Иордан было открыто. Судя по расписанию 1936 года, от моря до Иордана можно было добраться всего лишь за 2 часа 18 минут.

Строил дорогу немецкий инженер Хайнрих Мейснер. Мост через Иордан, построенный им, поставил до сих пор не побитый мировой рекорд – это самое низко расположенное сооружение такого типа. Оно находилось на 247 метров ниже уровня Мирового океана (Иордан впадает в Мертвое море на отметке - 417 м).

«Долинная дорога» прекратила работу в 1948 году – мост Мейсснера через Иордан был взорван в ходе военных действий. Современная «Новая долинная дорога», открытая в 2016 году, до Иордана не доходит.

#ликбез_НПС

2024 год опроверг лозунг «Электромобили – не для России». В прошлом году россияне приобрели 17 805 новых электрокаров – на четверть больше, чем 2023 году. Новый рекорд установлен!

Как утверждает Минэкономразвития, парк электромобилей в России достиг 60 тысяч. Почти 11 тыс. из них совершили 1,1 млн льготных проездов по платным трассам. Эксперимент с бесплатным проездом для владельцев машин на электрической тяге стартовал 1 марта 2023 года.

В список автомобильных дорог для бесплатного проезда в рамках эксперимента в том числе вошли М-4 «Дон», М-11 «Нева», М-12 «Восток», Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), в строительстве которых принимал участие Дивизион «Дороги и Мосты» НПС.

#ликбез_НПС

Чтобы построить мост, нужно «влезть в реку», особенно если эта река широкая и русловых опор у моста много. В начале двадцатого века один норвежский инженер создал приспособление, благодаря которому этот процесс стал гораздо удобнее.

Инженера звали Трюгве Ларсен, работал он в немецком городе Бремен и решал задачи обустройства порта. В 1902 году он придумал, как можно быстро выстроить «забор» для строящегося причала, опоры моста или другого гидротехнического сооружения.

Для этого, по мнению Ларсена, нужен был особый профиль металлического листа, чтобы листы цеплялись краями один за другой и при этом их можно было бы забивать в землю как сваи. Профиль оказался немного похожим на язык – с ложбинкой посередине и возвышением по краям. В английской терминологии он так и называется – «язык Ларсена».

В 1912 году такой профиль начали впервые изготавливать из стали в промышленных масштабах, и с тех пор шпунтовое ограждение триумфально шествует по миру.

Мостовики используют его, чтобы создавать временные искусственные полуострова и острова в русле реки. На фото - самое начало строительства моста в створе Берегового проезда, которое ведет АО «ДиМ» (входит в Нацпроектстрой): полуострова в русле Москвы-реки созданы при помощи шпунтов.

Шпунты Ларсена отгораживают часть реки, оттуда откачивается вода и насыпается грунт – и опору можно строить посуху. Когда опора построена, шпунты вытаскивают и перемещают на стройплощадку следующего моста или на склад – профиль у них оптимален и для складирования.

#ликбез_НПС

Синий мост через реку Мойку в Санкт-Петербурге – один из четырех цветных мостов города, но славу ему принес вовсе не цвет. Это самый широкий мост Северной столицы и благодаря ширине и общему внешнему облику считается мостом-невидимкой: многие люди просто не замечают его и считают, что стоят на Исаакиевской площади.

В 1737 году Харман ван Болос построил деревянный подъемный мост с окрашенными в синий цвет перилами. В то время цветной краской отмечали все расположенные рядом друг с другом мосты через реку Мойку, чтобы избежать путаницы среди горожан.

Следующая эпоха в истории сооружения наступила в 1818 году, когда он был перестроен по проекту Уильяма Гесте и стал чугунным. В то время ширина моста не превышала 41 метр.

В 1844 году, когда поблизости началось строительство Мариинского дворца, изменения коснулись всей Исаакиевской площади. Мост продлили вверх по течению более чем в два раза и расширили до 97,3 метров.

В апреле 2013 года был начат капитальный ремонт, который длился практически 1,5 года и укрепил мост в статусе «самый широкий». Проект реконструкции был разработан Институтом Стройпроект Нацпроектстроя.

#ликбез_НПС #Нацпроектстрой

45 лет назад в Москве открылись Олимпийские игры – событие, сильно видоизменившее столицу. В городе появились новые стадионы, гостиницы и даже целая Олимпийская деревня. Появился и новый проспект – Олимпийский.

Его история началась в 1971 году, когда про Олимпиаду никто еще не думал. Задача, поставленная перед проектировщиками, была масштабной: сделать еще одну трассу на север города, отделенный от центра путями Октябрьской и Рижской железной дороги. Путепроводы постройки 50-х годов на Проспекте Мира и Шереметьевской улице не справлялись с возросшей нагрузкой.

Новую трассу решили назвать коротко и ярко: «Северный луч» – и довести от центра города прямо под Останкинскую башню, а от нее дальше, на Алтуфьевское шоссе. Но вмешались непредвиденные обстоятельства – Олимпиада. В 1974 году МОК принял решение о проведении ее в Москве, и планы пришлось корректировать.

Вдоль трассы Северного луча были запланированы новые объекты – спорткомплекс «Олимпийский» и плавательный бассейн. На все требовались ресурсы, а бюджет СССР резиновым не был. В результате намеченная трасса из центра до МКАДа стала короче и уперлась в Сущевский вал.

Вместо того, чтобы стать еще одной «вылетной магистралью», Северный луч превратился в широкую, удобную, но сравнительно короткую городскую улицу с самыми современными жилыми домами и спортивными объектами. И «погас». А в августе 1979 году был переименован в Олимпийский проспект.

#ликбез_НПС

Как быстро откачать большое количество воды? Ответ на этот вопрос стал одним из ключей к «промышленной революции».

Вчера Москва и ряд других городов нашей страны столкнулись с проблемой избытка воды – дождь залил подземные переходы и транспортные тоннели. У современных коммунальщиков есть необходимая техника, чтобы исправить ситуацию – мощные насосы. Но так было не всегда.

В XVIII веке в Корнуолле действовало множество шахт, где добывали олово и медь. Вслед за рудными жилами шахты уходили всё глубже под морское дно; время от времени их затапливало. Но бизнес был очень прибыльный, и его владельцы не пустили дело на самотек. Они привлекли инженеров, которые впервые в мировой истории создали мощные паровые насосы. Их так и называли – «корнуолльские машины». Первый патент на них в 1712 году получил Томас Ньюкомен.

Это были огромные стационарные сооружения, занимавшие целый дом – достаточно сказать, что диаметр цилиндра мог достигать нескольких метров. Но они позволили осушить шахты, обеспечить промышленность ценным сырьем, а заодно – отработать технологии паровой машины, которые впоследствии применили железнодорожники.

Пика своего развития корнуолльские машины достигли к середине XIX века, а затем пошел резкий спад – шахты стали слишком глубоки (глубина одной превысила километр), а в мире начали разрабатывать новые месторождения олова и меди, что привело к падению цен на эти металлы. Добывать их в Англии стало невыгодно. Бизнес, основанный на воде, огне и медных трубах насосов, пошел ко дну.

Корнуолльские шахты в итоге затопили, шахтеры разъехались по миру, но по сей день берег этого английского графства покрыт руинами зданий, в которых работали паровые машины. Их – и сам берег, теперь вполне безлюдный – охраняет ЮНЕСКО как всемирное наследие.

#ликбез_НПС