#یادداشت
🔰بررسی طرح کمربند و راه چین
(قسمت اول)
💠 طبق تعریف کریدور حملونقل یا ترابری جایی است که بخش‌های مختلف یک منطقه یا پهنه را به وسیله شبكه‌های حملونقل از حيث فيزيكی به يكديگر متصل می‌کند. کريدور لجستيكی (يا تسهيل تجارت)، کريدور حملونقل را به سطح ديگری ارتقا می‌دهد؛ چراکه ذيل آن، چارچوب‌های نهادی به گونه‌ای هماهنگ می‌شود که علاوه بر تسهیلات مربوط به حملونقل کالا، مردم و اطلاعات نيز داخل کريدور قابليت انتقال داشته باشند. از طرفی، کريدور اقتصادی نيز علاوه بر اينكه کريدور حملونقل و لجستيک را دربرمی‌گيرد، کريدوری است که به جذب سرمايه در منطقه تحت پوشش قادر باشد و اين امر منجر به رونق فعاليت‌های اقتصادی شود.
💠کمیته ملی توسعه و اصلاحات چین در سال ۲۰۱۳، برنامه‌ریزی اقتصادی جدیدی که حاوی اطلاعات کلیدی درباره ابتکار کمربند و راه بود را منتشر کرد. رئیس جمهور چین این برنامه را به عنوان هسته مرکزی سیاست خارجی و استراتژی اقتصادی خود قرار داده است. اين ابتكار در ابتدا به عنوان شبكه‌ای از طرح‌های زيربنايی منطقهای آغاز شد، اما بررسی آخرين نسخه آن نشان می‌دهد که محدوده ابتكار کمربند و راه همچنان ادامه دارد و در حال حاضر شامل ارتقای هماهنگی سياست‌ها در قاره آسيا، ادغام مالی، آزادسازی تجارت و اتصال مردم به مردم می‌شود.
💠به نظر می‌رسد که مهم‌ترين هدف چين از اجرای اين طرح، ارتقای جايگاه خود در زنجيره ارزش جهانی و يافتن جايگزين‌های توليدی برای موقعيت پيشين خود است. به اين معنا که چين در تلاش است تا بتواند تنوع شرکای تجاری و توليدی خود را در سطح وسيعی گسترش دهد و ضمن کاهش تمرکز تجاری و توليدی خود، در اين زمينه‌ها ارتباطاتی به وجود آورد که قابليت محدود شدن آن توسط رقبای چين نيز وجود نداشته باشد. بر اين اساس، دولت چين با در نظر گرفتن نهادهای مالی مشخص برای تأمين مالی طرح‌های توليدی و زيرساختی اين ابتكار، در پی تحقق اهداف فوق است.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰بررسی طرح کمربند و راه چین
(قسمت اول)
💠 طبق تعریف کریدور حملونقل یا ترابری جایی است که بخش‌های مختلف یک منطقه یا پهنه را به وسیله شبكه‌های حملونقل از حيث فيزيكی به يكديگر متصل می‌کند. کريدور لجستيكی (يا تسهيل تجارت)، کريدور حملونقل را به سطح ديگری ارتقا می‌دهد؛ چراکه ذيل آن، چارچوب‌های نهادی به گونه‌ای هماهنگ می‌شود که علاوه بر تسهیلات مربوط به حملونقل کالا، مردم و اطلاعات نيز داخل کريدور قابليت انتقال داشته باشند. از طرفی، کريدور اقتصادی نيز علاوه بر اينكه کريدور حملونقل و لجستيک را دربرمی‌گيرد، کريدوری است که به جذب سرمايه در منطقه تحت پوشش قادر باشد و اين امر منجر به رونق فعاليت‌های اقتصادی شود.
💠کمیته ملی توسعه و اصلاحات چین در سال ۲۰۱۳، برنامه‌ریزی اقتصادی جدیدی که حاوی اطلاعات کلیدی درباره ابتکار کمربند و راه بود را منتشر کرد. رئیس جمهور چین این برنامه را به عنوان هسته مرکزی سیاست خارجی و استراتژی اقتصادی خود قرار داده است. اين ابتكار در ابتدا به عنوان شبكه‌ای از طرح‌های زيربنايی منطقهای آغاز شد، اما بررسی آخرين نسخه آن نشان می‌دهد که محدوده ابتكار کمربند و راه همچنان ادامه دارد و در حال حاضر شامل ارتقای هماهنگی سياست‌ها در قاره آسيا، ادغام مالی، آزادسازی تجارت و اتصال مردم به مردم می‌شود.
💠به نظر می‌رسد که مهم‌ترين هدف چين از اجرای اين طرح، ارتقای جايگاه خود در زنجيره ارزش جهانی و يافتن جايگزين‌های توليدی برای موقعيت پيشين خود است. به اين معنا که چين در تلاش است تا بتواند تنوع شرکای تجاری و توليدی خود را در سطح وسيعی گسترش دهد و ضمن کاهش تمرکز تجاری و توليدی خود، در اين زمينه‌ها ارتباطاتی به وجود آورد که قابليت محدود شدن آن توسط رقبای چين نيز وجود نداشته باشد. بر اين اساس، دولت چين با در نظر گرفتن نهادهای مالی مشخص برای تأمين مالی طرح‌های توليدی و زيرساختی اين ابتكار، در پی تحقق اهداف فوق است.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍9
#یادداشت
🔰بررسی طرح کمربند و راه چین
(قسمت دوم)
🔶همان طور که گفته شد، تلاش‌های چين برای اجرای طرح کمربند و راه، تأثير مهمی بر معماری اقتصادی منطقه، الگوهای تجارت منطقهای، سرمايه‌گذاری و توسعه زيرساخت دارد و به نوبه خود پيامدهای استراتژيک گسترده‌ای، هم برای خود چين و هم برای کشورهای واقع شده در مسير اين ابتكار در پی خواهد داشت.
🔷ابتکار چین شش کریدور اقتصادی را در بر می‌گیرد. اما قبل از هر چیزی ذکر این نکته ضروری است؛ چین لیست بلند بالایی از کشورها را در مسیر طرح خود قرار داده است، همه این کشورها سیاست‌گذاری هم‌راستا با چین ندارند چرا خود آنها رقیبی بالقوه و بالفعل چین محسوب می‌شوند. از جمله این کشورها روسیه و هند را می‌توان نام برد. واضح است که میزان پیش‌روی این طرح و بهره‌مندی کشورها از مزایای آن وابسته به تعامل چین با رقبایش است.
🔸از سوی دیگر برخی کشورها (ترکیه و..) رقیب جدی ایران در عرصه حملونقل و به خصوص ترانزیت کالا هستند. از آنجایی که این کشورها همسایگان ایران‌اند ایجاد همگرایی منطقهای برای پیشبرد اهداف ایران و حصول توافقات برد-برد اقدامی ضروری است، که نیازمند دیپلماسی فعال اقتصادی است.
🔷کریدور اقتصادی جدید پل اوراسی؛ که چين و اروپا را به هم وصل می‌کند. ستون اصلی اين کريدور يک خط بين‌المللی ريلی از استان جيانگ سو به روتردام در هلند است. به محض خروج خط آهن از استان سين‌کيانگ، از طريق قزاقستان، روسيه، بلاروس و لهستان به شبكه راه‌آهن اروپا می‌پیوندد.
🔸کریدور اقتصادی چين-مغولستان-روسيه؛ که در پی بازسازی اتصال کريدور اوراسيا به روسيه و توسعه مسير استپی مغولستان خواهد بود.
🔹کریدور اقتصادی چين و شبه‌جزیره هندوچين؛ اين کريدور چين را به پنج کشور شبه‌جزيره هندوچين متصل می‌کند و اين اتصال را تا مالزی، سنگاپور و اندونزی گسترش می‌دهد.
🔸کریدور اقتصادی چين-آسيای ميانه-غرب آسيا؛ که شبكه راه‌آهن سين‌کيانگ را از طريق آسيای ميانه و غرب آسيا به شبه‌جزيره عربستان و دريای مديترانه وصل می‌کند. این کریدور کشورهای چين، قزاقستان، قرقيزستان، ازبکستان، تاجيکستان،ترکمنستان، ایران و ترکي را به هم متصل می‌کند
🔷کریدور اقتصادی چين و پاکستان؛ که کاشغر در استان سين‌کيانگ را به بندر گوادر پاکستان متصل می‌کند. کریدوراقتصادی بنگلادش-چين-هند-ميانمار؛ شامل همكاری بين اين چهار کشور است که با يكديگر مرز مشترک دارند. همانطور که گفته شد ابتکار کمربند و راه چین، سه قاره آفریفا، آسیا و اروپا را در برمی‌گیرد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰بررسی طرح کمربند و راه چین
(قسمت دوم)
🔶همان طور که گفته شد، تلاش‌های چين برای اجرای طرح کمربند و راه، تأثير مهمی بر معماری اقتصادی منطقه، الگوهای تجارت منطقهای، سرمايه‌گذاری و توسعه زيرساخت دارد و به نوبه خود پيامدهای استراتژيک گسترده‌ای، هم برای خود چين و هم برای کشورهای واقع شده در مسير اين ابتكار در پی خواهد داشت.
🔷ابتکار چین شش کریدور اقتصادی را در بر می‌گیرد. اما قبل از هر چیزی ذکر این نکته ضروری است؛ چین لیست بلند بالایی از کشورها را در مسیر طرح خود قرار داده است، همه این کشورها سیاست‌گذاری هم‌راستا با چین ندارند چرا خود آنها رقیبی بالقوه و بالفعل چین محسوب می‌شوند. از جمله این کشورها روسیه و هند را می‌توان نام برد. واضح است که میزان پیش‌روی این طرح و بهره‌مندی کشورها از مزایای آن وابسته به تعامل چین با رقبایش است.
🔸از سوی دیگر برخی کشورها (ترکیه و..) رقیب جدی ایران در عرصه حملونقل و به خصوص ترانزیت کالا هستند. از آنجایی که این کشورها همسایگان ایران‌اند ایجاد همگرایی منطقهای برای پیشبرد اهداف ایران و حصول توافقات برد-برد اقدامی ضروری است، که نیازمند دیپلماسی فعال اقتصادی است.
🔷کریدور اقتصادی جدید پل اوراسی؛ که چين و اروپا را به هم وصل می‌کند. ستون اصلی اين کريدور يک خط بين‌المللی ريلی از استان جيانگ سو به روتردام در هلند است. به محض خروج خط آهن از استان سين‌کيانگ، از طريق قزاقستان، روسيه، بلاروس و لهستان به شبكه راه‌آهن اروپا می‌پیوندد.
🔸کریدور اقتصادی چين-مغولستان-روسيه؛ که در پی بازسازی اتصال کريدور اوراسيا به روسيه و توسعه مسير استپی مغولستان خواهد بود.
🔹کریدور اقتصادی چين و شبه‌جزیره هندوچين؛ اين کريدور چين را به پنج کشور شبه‌جزيره هندوچين متصل می‌کند و اين اتصال را تا مالزی، سنگاپور و اندونزی گسترش می‌دهد.
🔸کریدور اقتصادی چين-آسيای ميانه-غرب آسيا؛ که شبكه راه‌آهن سين‌کيانگ را از طريق آسيای ميانه و غرب آسيا به شبه‌جزيره عربستان و دريای مديترانه وصل می‌کند. این کریدور کشورهای چين، قزاقستان، قرقيزستان، ازبکستان، تاجيکستان،ترکمنستان، ایران و ترکي را به هم متصل می‌کند
🔷کریدور اقتصادی چين و پاکستان؛ که کاشغر در استان سين‌کيانگ را به بندر گوادر پاکستان متصل می‌کند. کریدوراقتصادی بنگلادش-چين-هند-ميانمار؛ شامل همكاری بين اين چهار کشور است که با يكديگر مرز مشترک دارند. همانطور که گفته شد ابتکار کمربند و راه چین، سه قاره آفریفا، آسیا و اروپا را در برمی‌گیرد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍8
مصـــاف اقتصادی
#یادداشت 🔰بررسی طرح کمربند و راه چین (قسمت دوم) 🔶همان طور که گفته شد، تلاش‌های چين برای اجرای طرح کمربند و راه، تأثير مهمی بر معماری اقتصادی منطقه، الگوهای تجارت منطقهای، سرمايه‌گذاری و توسعه زيرساخت دارد و به نوبه خود پيامدهای استراتژيک گسترده‌ای، هم برای…
#یادداشت
🔰مزایای طرح کمربند و راه چین برای ایران
(قسمت سوم)
🔶 درمجموع براساس گزارش مرکز تجارت جهانی، تا پايان سال ۲۰۲۰ تعداد ۱۴۰ کشور در مسير ابتكار کمربند و راه واقع شده‌اند. کل اين کشورها بالغ بر ۷۰ درصد جمعيت جهان، حدود ۴۸ درصد از مساحت زمين، ۶۵ درصد از توليد ناخالص جهان، بيش از ۴۳ درصد از تجارت جهانی و ۷۵ درصد ذخاير انرژی را به خود اختصاص داده‌اند. اما وضعیت تجارت ایران با کشورهای هم مسیر در طرح کمربند و راه چین چیست؟
🔷به طور کلی و براساس آمار دريافتی از گمرک جمهوری اسلامی ايران، حجم تجارت ايران با کشورهای هم مسير واقع در ابتكار کمربند و راه در سال ۲۰۲۰ بیش از ۲۵ ميليارد دلار بوده است که حدود ۳۷ درصد از کل تجارت ايران (۶۶ میلیارد دلار) را شامل می‌شود.
🔶در سهم ۳۷ درصدی تجارت کشورهای هم مسير با ايران در کريدور ابتكار کمربند و راه، حدود ۲۷ درصد متعلق به چين و حدود نه درصد متعلق به ترکيه است. ساير کشورهای واقع در مسير مشترک (ترکمنستان، تاجيكستان، قرقيزستان، ازبكستان و قزاقستان) درمجموع کمتر از یک درصد از کل تجارت با ايران را به خود اختصاص داده‌اند. بنابراین این طرح فرصتی مناسب جهت بهبود و ارتقای روابط ایران با شرکای تجاری خود فراهم می‌کند.
🔷به طور کلی نيز بايد توجه داشت بی‌ثباتی و تشديد تنش‌ها در مناطقی چون غرب و شرق آسيا و همچنين شمال آفريقا که از حيث اقتصادی، چه در قالب تأمين انرژی و چه به عنوان بازار مصرفی کالاهای توليد شده، برای چين از اهميت بالایی برخوردارند. در این میان ايران به عنوان کشوری که هم دارای نفوذ منطقهای بوده و هم می‌تواند امنيت و ثبات تأمين انرژی، تجارت و سرمايه‌گذاری را در مقياس خود برای چين فراهم کند، يک کشور بسيار حائز اهميت و دارای موقعيت راهبردی در بحث تأمين انرژی، لجستيک و ترانزيت محسوب می‌شود.
🔶با در نظر گرفتن مفروضات فوق، هريک از امكانات زيرساختی مورد نياز کشور که در نهايت به اصلاحات ساختاری نيز منجر می‌شود، می‌تواند به دليل ايجاد روابط استراتژيک با چين، زمينه کاهش آثار تحريم‌های اقتصادی غرب در کوتاه‌مدت و همچنين بی‌اثر شدن تحريم‌های مزبور در بلندمدت را فراهم کند. در قسمت بعدی جزئیات این مورد بررسی می‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰مزایای طرح کمربند و راه چین برای ایران
(قسمت سوم)
🔶 درمجموع براساس گزارش مرکز تجارت جهانی، تا پايان سال ۲۰۲۰ تعداد ۱۴۰ کشور در مسير ابتكار کمربند و راه واقع شده‌اند. کل اين کشورها بالغ بر ۷۰ درصد جمعيت جهان، حدود ۴۸ درصد از مساحت زمين، ۶۵ درصد از توليد ناخالص جهان، بيش از ۴۳ درصد از تجارت جهانی و ۷۵ درصد ذخاير انرژی را به خود اختصاص داده‌اند. اما وضعیت تجارت ایران با کشورهای هم مسیر در طرح کمربند و راه چین چیست؟
🔷به طور کلی و براساس آمار دريافتی از گمرک جمهوری اسلامی ايران، حجم تجارت ايران با کشورهای هم مسير واقع در ابتكار کمربند و راه در سال ۲۰۲۰ بیش از ۲۵ ميليارد دلار بوده است که حدود ۳۷ درصد از کل تجارت ايران (۶۶ میلیارد دلار) را شامل می‌شود.
🔶در سهم ۳۷ درصدی تجارت کشورهای هم مسير با ايران در کريدور ابتكار کمربند و راه، حدود ۲۷ درصد متعلق به چين و حدود نه درصد متعلق به ترکيه است. ساير کشورهای واقع در مسير مشترک (ترکمنستان، تاجيكستان، قرقيزستان، ازبكستان و قزاقستان) درمجموع کمتر از یک درصد از کل تجارت با ايران را به خود اختصاص داده‌اند. بنابراین این طرح فرصتی مناسب جهت بهبود و ارتقای روابط ایران با شرکای تجاری خود فراهم می‌کند.
🔷به طور کلی نيز بايد توجه داشت بی‌ثباتی و تشديد تنش‌ها در مناطقی چون غرب و شرق آسيا و همچنين شمال آفريقا که از حيث اقتصادی، چه در قالب تأمين انرژی و چه به عنوان بازار مصرفی کالاهای توليد شده، برای چين از اهميت بالایی برخوردارند. در این میان ايران به عنوان کشوری که هم دارای نفوذ منطقهای بوده و هم می‌تواند امنيت و ثبات تأمين انرژی، تجارت و سرمايه‌گذاری را در مقياس خود برای چين فراهم کند، يک کشور بسيار حائز اهميت و دارای موقعيت راهبردی در بحث تأمين انرژی، لجستيک و ترانزيت محسوب می‌شود.
🔶با در نظر گرفتن مفروضات فوق، هريک از امكانات زيرساختی مورد نياز کشور که در نهايت به اصلاحات ساختاری نيز منجر می‌شود، می‌تواند به دليل ايجاد روابط استراتژيک با چين، زمينه کاهش آثار تحريم‌های اقتصادی غرب در کوتاه‌مدت و همچنين بی‌اثر شدن تحريم‌های مزبور در بلندمدت را فراهم کند. در قسمت بعدی جزئیات این مورد بررسی می‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍15👎1
#یادداشت
🔰مزایای طرح کمربند و راه چین برای ایران
(قسمت چهارم)
🔶 درمجموع، ورود فعال ايران به ابتكار کمربند و راه می‌تواند در بازه زمانی ميان‌مدت، آثار تحريم آمريكا را در حوزه‌های مختلفی کاهش دهد. در اين راستا می‌توان سه حوزه مالی، تجاری و زيرساختی را تبيين کرد.
🔷یکی از اثرگذارترين بخش تحريم‌ها، تحريم‌های مالی عليه اشخاص، نهادها و دستگاه‌های اقتصادی کشور بوده است. لذا اولين و مهم‌ترين کارکرد ابتكار کمربند و راه، بايد ميزان اثرگذاری آن بر کاهش آثار تحريم‌ها عليه اقتصاد ايران باشد؛ اقدام‌هايی نظير تسهيل مبادلات و تأمين مالی ارزی دو جانبه و ايجاد بسترها و خدمات مناسب‌تر برای معامله با واحد پولی چين آثار سو تحریم بر حوزه مالی را کمرنگ می‌کند. چین تا سال ۲۰۲۰، تعداد ۲۰۵ توافقنامه مبادله ارزی دو جانبه (سوآپ ارزی) و سند همکاری با ۱۷۲ کشور واقع در کریدور کمربند منعقد کرده است.
🔶از مشكلات اصلی در حوزه تجاری که اثرگذاری تحريم‌ها را افزايش می‌دهد می‌توان به تمرکز تجاری )تجارت عمده با کشورهای محدود)، پايين بودن شاخص اکمال تجاری (تجارت با کشورهايی که کالاهای توليدی و مصرفی آنها مكمل توليد و مصرف کشور نيست يا کمتر هست)، تسلط برخی ارزها نظير دلار و يورو بر تجارت دنيا و ايران و درنهايت ضعف زيرساخت‌های لجستيكی و حملونقل اشاره کرد. تا سال ۲۰۲۰ تعداد کشورهای دارای شرايط عضويت در ابتكار کمربند و راه به ۱۴۰ رسيده است که ارتباط تجاری با اين کشورها می‌تواند به تنوع در بازارهای صادراتی و وارداتی ايران منجر شده و همچنين مشكل پايين بودن شاخص اکمال تجاری را نيز به مرور زمان و از طريق شناسايی مزيت‌های نسبی توليدی، نيازهای طرفين تجارت، بالا بردن سرعت جابجايی کالا و ارائه خدمات و در نهايت شناسايی بازارهای جديد تجاری، حل کند.
🔷علاوه بر موقعيت‌های مالی و تجاری مهيا شده در طرح ابتكار کمربند و راه که امكان معاملات غیردلاری و حجم تجارت را افزايش می‌دهد، ورود به برنامه‌های زيرساختی نيز می‌تواند با ايجاد منافع استراتژيک برای چين و ساير کشورهای همسايه که در اين طرح فعال هستند، امكان همكاری بيشتر آنها با ايران را در دوره تحريم مهيا کند؛ درواقع اتصال منافع این کشورها به موقعيت‌ها و امکانات زیرساختی مهيا شده در ایران، ناگزیر آنها را به همکاری با ایران سوق می‌دهد؛ هرچند به دليل نگرانی از تحریم‌ها ممکن است این همکاری‌ها نمودهای خبری کمتری در پی داشته باشند، اما در نهایت به دليل منافع متقابل وگره خورده‌ای که از ادامه روند تجارت در قالب ادامه همکاری با ایران نصيب این کشورها می‌شود، امکان کاهش آثار تحریم فراهم می‌شود.
🔶البته تحقق اهداف فوق به نحوه برنامه‌ریزی دولت‌ها برای استفاده از فرصت‌های بوجود آمده بستگی دارد. در صورت نبود اراده جدی در عرصه توسعه تجارت بین‌المللی، تغییر چشم‌گیری در جهت خنثی‌سازی تحریم‌ها حاصل نمی‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰مزایای طرح کمربند و راه چین برای ایران
(قسمت چهارم)
🔶 درمجموع، ورود فعال ايران به ابتكار کمربند و راه می‌تواند در بازه زمانی ميان‌مدت، آثار تحريم آمريكا را در حوزه‌های مختلفی کاهش دهد. در اين راستا می‌توان سه حوزه مالی، تجاری و زيرساختی را تبيين کرد.
🔷یکی از اثرگذارترين بخش تحريم‌ها، تحريم‌های مالی عليه اشخاص، نهادها و دستگاه‌های اقتصادی کشور بوده است. لذا اولين و مهم‌ترين کارکرد ابتكار کمربند و راه، بايد ميزان اثرگذاری آن بر کاهش آثار تحريم‌ها عليه اقتصاد ايران باشد؛ اقدام‌هايی نظير تسهيل مبادلات و تأمين مالی ارزی دو جانبه و ايجاد بسترها و خدمات مناسب‌تر برای معامله با واحد پولی چين آثار سو تحریم بر حوزه مالی را کمرنگ می‌کند. چین تا سال ۲۰۲۰، تعداد ۲۰۵ توافقنامه مبادله ارزی دو جانبه (سوآپ ارزی) و سند همکاری با ۱۷۲ کشور واقع در کریدور کمربند منعقد کرده است.
🔶از مشكلات اصلی در حوزه تجاری که اثرگذاری تحريم‌ها را افزايش می‌دهد می‌توان به تمرکز تجاری )تجارت عمده با کشورهای محدود)، پايين بودن شاخص اکمال تجاری (تجارت با کشورهايی که کالاهای توليدی و مصرفی آنها مكمل توليد و مصرف کشور نيست يا کمتر هست)، تسلط برخی ارزها نظير دلار و يورو بر تجارت دنيا و ايران و درنهايت ضعف زيرساخت‌های لجستيكی و حملونقل اشاره کرد. تا سال ۲۰۲۰ تعداد کشورهای دارای شرايط عضويت در ابتكار کمربند و راه به ۱۴۰ رسيده است که ارتباط تجاری با اين کشورها می‌تواند به تنوع در بازارهای صادراتی و وارداتی ايران منجر شده و همچنين مشكل پايين بودن شاخص اکمال تجاری را نيز به مرور زمان و از طريق شناسايی مزيت‌های نسبی توليدی، نيازهای طرفين تجارت، بالا بردن سرعت جابجايی کالا و ارائه خدمات و در نهايت شناسايی بازارهای جديد تجاری، حل کند.
🔷علاوه بر موقعيت‌های مالی و تجاری مهيا شده در طرح ابتكار کمربند و راه که امكان معاملات غیردلاری و حجم تجارت را افزايش می‌دهد، ورود به برنامه‌های زيرساختی نيز می‌تواند با ايجاد منافع استراتژيک برای چين و ساير کشورهای همسايه که در اين طرح فعال هستند، امكان همكاری بيشتر آنها با ايران را در دوره تحريم مهيا کند؛ درواقع اتصال منافع این کشورها به موقعيت‌ها و امکانات زیرساختی مهيا شده در ایران، ناگزیر آنها را به همکاری با ایران سوق می‌دهد؛ هرچند به دليل نگرانی از تحریم‌ها ممکن است این همکاری‌ها نمودهای خبری کمتری در پی داشته باشند، اما در نهایت به دليل منافع متقابل وگره خورده‌ای که از ادامه روند تجارت در قالب ادامه همکاری با ایران نصيب این کشورها می‌شود، امکان کاهش آثار تحریم فراهم می‌شود.
🔶البته تحقق اهداف فوق به نحوه برنامه‌ریزی دولت‌ها برای استفاده از فرصت‌های بوجود آمده بستگی دارد. در صورت نبود اراده جدی در عرصه توسعه تجارت بین‌المللی، تغییر چشم‌گیری در جهت خنثی‌سازی تحریم‌ها حاصل نمی‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍9👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#ویدیو_کامنت
🔰الا یا ایها المسئول، تا توانی شمال-جنوب را زودتر تکمیل کن!
📌 طبق اظهارات معاون نخست وزیری روسیه در سال ۲۰۲۱، زیرساخت‌های حملونقل موجود که از لحاظ تاریخی بر محور شرق-غرب متمرکز بوده است، مطابق با روندهای جهانی متوقف می‌شود، در حالی که مسیر شمال-جنوب ممکن است به رقیبی واقعی برای کانال سوئز تبدیل شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰الا یا ایها المسئول، تا توانی شمال-جنوب را زودتر تکمیل کن!
📌 طبق اظهارات معاون نخست وزیری روسیه در سال ۲۰۲۱، زیرساخت‌های حملونقل موجود که از لحاظ تاریخی بر محور شرق-غرب متمرکز بوده است، مطابق با روندهای جهانی متوقف می‌شود، در حالی که مسیر شمال-جنوب ممکن است به رقیبی واقعی برای کانال سوئز تبدیل شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍14
#عکس_نوشت
🔰پیشرفت فیزیکی پروژه ریلی چابهار-زاهدان
💠تکمیل هرچه سریع‌تر پروژه ریلی چابهار-زاهدان، در اولین قدم می‌تواند ۸۵ میلیون تن ظرفیت بندری را در دهانه اقیانوس هند در اختیار شبکه لجستیکی کشور و متقاضیان بین المللی ترانزیت از ایران قرار دهد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰پیشرفت فیزیکی پروژه ریلی چابهار-زاهدان
💠تکمیل هرچه سریع‌تر پروژه ریلی چابهار-زاهدان، در اولین قدم می‌تواند ۸۵ میلیون تن ظرفیت بندری را در دهانه اقیانوس هند در اختیار شبکه لجستیکی کشور و متقاضیان بین المللی ترانزیت از ایران قرار دهد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍16
#یادداشت
🔰 ترانزیت مانعی برای بروز اقدامات خصمانه علیه کشور!
🔶 با توجه به اینکه هدف از ارائه الگوی اقتصاد مقاومتی مقابله با اقدامات خصمانه دشمنان کشور است، راهکارهایی که ذیل این الگو تعریف می‌شوند را می‌توان در دو دسته "کاهش تهدید" و "کاهش آسیب" تقسیم بندی نمود. در این بخش به موضوع کاهش تهدید پرداخته می‌شود.
🔶 راهکارهایی که ذیل دسته کاهش تهدید قرار می‌گیرند عبارتند از؛ ایجاد همگرایی منطقهای و ایجاد وابستگی منافع اقتصادی کشورها و امنیت ایران. استفاده از این دو راهکار موجب می‌شود منافع اقتصادی دیگر کشورها به امنیت کشور وابسته شود. از این رو هر گونه اقدامی مانند تحریم؛ که شرایط با ثبات و امن را از بین ببرد، مورد مخالفت دیگر کشورها قرار می‌گیرد.
🔶 یکی از روش‌های ایجاد درهم‌تنیدگی میان منافع کشورها، ترانزیت کالا است. عبور بار از ایران باعث خواهد شد تا منافع اقتصادی صاحبان کالا که با هدف منفعت بیشتر بار خود را از ایران عبور می‌دهند به ثبات و امنیت ایران وابسته شود در نتیجه اقداماتی که موجب ایجاد اختلال در انتقال بار از این مسیر شود با مخالفت‌های قابل توجهی روبرو خواهد شد. این موضوع سبب می‌شود تا کشورهایی که قصد اعمال محدودیت‌هایی را برای ایران دارند مجبور به پرداخت هزینه‌های بیشتری برای اقدامات خود باشند. این افزایش هزینه می‌تواند موجب توقف اعمال محدودیت‌ها گردد.
🔶 برای مثال؛ یکی از دلایلی که باعث می‌شود ماجراجویی‌های علی‌اف به جنگ منجر نشود. وابستگی اقتصادی و تجاری، مسیرهای ترانزیتی ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان است. همچنین جمهوری آذربایجان برای ارتباط با نخجوان از مسیر ارتباطی‌ای که ایران فراهم کرده است استفاده می‌کند.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰 ترانزیت مانعی برای بروز اقدامات خصمانه علیه کشور!
🔶 با توجه به اینکه هدف از ارائه الگوی اقتصاد مقاومتی مقابله با اقدامات خصمانه دشمنان کشور است، راهکارهایی که ذیل این الگو تعریف می‌شوند را می‌توان در دو دسته "کاهش تهدید" و "کاهش آسیب" تقسیم بندی نمود. در این بخش به موضوع کاهش تهدید پرداخته می‌شود.
🔶 راهکارهایی که ذیل دسته کاهش تهدید قرار می‌گیرند عبارتند از؛ ایجاد همگرایی منطقهای و ایجاد وابستگی منافع اقتصادی کشورها و امنیت ایران. استفاده از این دو راهکار موجب می‌شود منافع اقتصادی دیگر کشورها به امنیت کشور وابسته شود. از این رو هر گونه اقدامی مانند تحریم؛ که شرایط با ثبات و امن را از بین ببرد، مورد مخالفت دیگر کشورها قرار می‌گیرد.
🔶 یکی از روش‌های ایجاد درهم‌تنیدگی میان منافع کشورها، ترانزیت کالا است. عبور بار از ایران باعث خواهد شد تا منافع اقتصادی صاحبان کالا که با هدف منفعت بیشتر بار خود را از ایران عبور می‌دهند به ثبات و امنیت ایران وابسته شود در نتیجه اقداماتی که موجب ایجاد اختلال در انتقال بار از این مسیر شود با مخالفت‌های قابل توجهی روبرو خواهد شد. این موضوع سبب می‌شود تا کشورهایی که قصد اعمال محدودیت‌هایی را برای ایران دارند مجبور به پرداخت هزینه‌های بیشتری برای اقدامات خود باشند. این افزایش هزینه می‌تواند موجب توقف اعمال محدودیت‌ها گردد.
🔶 برای مثال؛ یکی از دلایلی که باعث می‌شود ماجراجویی‌های علی‌اف به جنگ منجر نشود. وابستگی اقتصادی و تجاری، مسیرهای ترانزیتی ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان است. همچنین جمهوری آذربایجان برای ارتباط با نخجوان از مسیر ارتباطی‌ای که ایران فراهم کرده است استفاده می‌کند.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍9
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#ویدیو_کامنت
🔰علل بهره‌وری پایین بنادر
🔶فرسودگی تجهیزات تخلیه و بارگیری بنادر یکی از علت‌های توان پایین عملیاتی بنادر ایران در مقایسه با دیگر کشورهای خلیج فارس است. همچنین، عدم انتفاع سازمان بنادر و دریانوردی از بنادر و اسکله‌های واگذارشده به دیگر سازمان‌ها و استثنائات تجاری نظیر ته‌لنجی، موجب کاهش درآمدهای این سازمان برای توسعه خدمات بندری شده است.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰علل بهره‌وری پایین بنادر
🔶فرسودگی تجهیزات تخلیه و بارگیری بنادر یکی از علت‌های توان پایین عملیاتی بنادر ایران در مقایسه با دیگر کشورهای خلیج فارس است. همچنین، عدم انتفاع سازمان بنادر و دریانوردی از بنادر و اسکله‌های واگذارشده به دیگر سازمان‌ها و استثنائات تجاری نظیر ته‌لنجی، موجب کاهش درآمدهای این سازمان برای توسعه خدمات بندری شده است.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍7
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#فیلم
🎥 سند احداث خط ریلی رشت - آستارا، بین ایران و روسیه امضا شد
🔹پیش بینی می‌شود عملیاتی شدنِ این خط، سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد برای کشور داشته باشد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🎥 سند احداث خط ریلی رشت - آستارا، بین ایران و روسیه امضا شد
🔹پیش بینی می‌شود عملیاتی شدنِ این خط، سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد برای کشور داشته باشد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍28👎2
#یاداشت
💢احیای اقتصاد با احیای کریدور شمال - جنوب
.
🔷راه‌آهن رشت-آستارا با طول ۱۶۲ کیلومتر تکمیل‌کننده کریدور شمال - جنوب از بندر عباس تا رشت و سپس از رشت تا آستارا است و با تکمیل آن، ایران از طریق آذربایجان به روسیه و شمال اروپا وصل می‌شود. در قالب موافقت‌نامه‌ای، توافق شد که روس‌‌ها در تامین مالی خط آهن رشت - آستارا تا سقف ۶/۱ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری کنند. حال سوال اینجاست چرا تکمیل کریدور شمال – جنوب حائز اهمیت است؟
🔶توسعه و پیشرفت یک کشور بدون وجود شبکه حملونقل سریع و کارآمد امکانپذیر نیست. جمهوری اسلامی از دریای خزر تا خلیج فارس، موقعیت‌های جغرافیایی و ژئوپلتیک کمنظیری دارد و این موقعیت خاص عامل گسترش همکاری ریلی بین ایران و کشورهای پیرامونی است.
🔷جمهوری اسلامی ایران در کنار روسیه مهم‌ترین کشور در سواحل دریای خزر است و افزایش تبادلات تجاری در دریای خزر و اتصال ریلی و جاده‌ای شمال کشور به خلیج فارس سیاست راهبردی کشور است.
🔶با توجه به ظرفیتها و فرصت‌های کریدور شمال ـ جنوب، این کریدور پل ارتباطی کشورهای اروپایی با اقیانوس هند و خلیج فارس به شمار می‌رود. در این کریدور ارتباط کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می‌شود.
🔷کریدور شمال - جنوب می‌تواند رقیبی جدی برای کانال سوئز در مبادلات تجاری بین شرق و غرب باشد؛ چرا که هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از این مسیر ۳۰ درصد نسبت به سایر مسیرهای منطقه ارزان‌تر است و زمان حملونقل کالاهای هندی به روسیه هم از این مسیر نسبت به کانال سوئز به نصف کاهش می‌یابد. در نتیجه، توسعه این کریدور به ایران امکان تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقهای را می‌دهد.
🔶تکمیل کریدور شمال - جنوب علاوه بر توسعه ترانزیت بین‌المللی و استفاده از ظرفیت‌های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. به طوری که پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی شدن کریدور شمال-جنوب، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می‌تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
💢احیای اقتصاد با احیای کریدور شمال - جنوب
.
🔷راه‌آهن رشت-آستارا با طول ۱۶۲ کیلومتر تکمیل‌کننده کریدور شمال - جنوب از بندر عباس تا رشت و سپس از رشت تا آستارا است و با تکمیل آن، ایران از طریق آذربایجان به روسیه و شمال اروپا وصل می‌شود. در قالب موافقت‌نامه‌ای، توافق شد که روس‌‌ها در تامین مالی خط آهن رشت - آستارا تا سقف ۶/۱ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری کنند. حال سوال اینجاست چرا تکمیل کریدور شمال – جنوب حائز اهمیت است؟
🔶توسعه و پیشرفت یک کشور بدون وجود شبکه حملونقل سریع و کارآمد امکانپذیر نیست. جمهوری اسلامی از دریای خزر تا خلیج فارس، موقعیت‌های جغرافیایی و ژئوپلتیک کمنظیری دارد و این موقعیت خاص عامل گسترش همکاری ریلی بین ایران و کشورهای پیرامونی است.
🔷جمهوری اسلامی ایران در کنار روسیه مهم‌ترین کشور در سواحل دریای خزر است و افزایش تبادلات تجاری در دریای خزر و اتصال ریلی و جاده‌ای شمال کشور به خلیج فارس سیاست راهبردی کشور است.
🔶با توجه به ظرفیتها و فرصت‌های کریدور شمال ـ جنوب، این کریدور پل ارتباطی کشورهای اروپایی با اقیانوس هند و خلیج فارس به شمار می‌رود. در این کریدور ارتباط کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می‌شود.
🔷کریدور شمال - جنوب می‌تواند رقیبی جدی برای کانال سوئز در مبادلات تجاری بین شرق و غرب باشد؛ چرا که هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از این مسیر ۳۰ درصد نسبت به سایر مسیرهای منطقه ارزان‌تر است و زمان حملونقل کالاهای هندی به روسیه هم از این مسیر نسبت به کانال سوئز به نصف کاهش می‌یابد. در نتیجه، توسعه این کریدور به ایران امکان تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقهای را می‌دهد.
🔶تکمیل کریدور شمال - جنوب علاوه بر توسعه ترانزیت بین‌المللی و استفاده از ظرفیت‌های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. به طوری که پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی شدن کریدور شمال-جنوب، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می‌تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍21
#یادداشت
🔰 ضرورت اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی
🔶 کریدورهای بین‌المللی ریلی مختلفی از ایران عبور می‌کنند که از مهم‌ترین آنها می‌توان به کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال-جنوب، کریدور ریلی قزاقستان-ترکمنستان-ایران، کریدور ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول، شاخه جنوبی راه ابریشم یعنی کریدور ریلی چین به ایران و ترکیه و اروپا، کریدور آلماتی-بندرعباس و آلماتی-تهران-استانبول اشاره کرد.
🔶 در این میان، سیستان و بلوچستان به دلیل هم‌جواری با کشورهای آسیای میانه و دسترسی به آب‌های آزاد جهانی به‌عنوان کوتاه‌ترین راه ارتباطی کشورهای حوزه آسیای میانه با جهان شناخته می‌شود که بهره‌گیری از این مزیت می‌تواند آن را به سکوی اقتصادی کشور و منطقه تبدیل کند.
🔶در حال حاضر مهم‌ترین پروژه‌ای که در بندر چابهار در دستور کار قرار دارد خط‌آهن «چابهار-زاهدان» است که یکی از طولانی‌ترین و اقتصادی‌ترین محورهای ریلی در دست ساخت در کشور است که تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی چابهار را به زاهدان و از مرکز استان به شبکه ریلی سراسری متصل می‌کند.
🔶طبق اظهارات وزیر راه و شهرسازی، در این راستا، راه‌آهن خاش-زاهدان به‌طول ۱۵۷ کیلومتر که بخشی از این پروژه است، افتتاح شد. کل مسیر ریلی چابهار-زاهدان بیش از ۶۰ درصد پیشرفت دارد و روند تکمیل آن در حال انجام است.
🔶طبق آمار وزارت راه و شهرسازی ۹۰ درصد از میزان ورودی و خروجی بار کشور از طریق دریا است. بنابراین اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی، علاوه بر آن که اتصال کشورهای آسیای میانه به اروپا را فراهم می‌کند، موجب تسهیل و تسریع حملونقل کالا به مراکز مصرف در کشور می‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
🔰 ضرورت اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی
🔶 کریدورهای بین‌المللی ریلی مختلفی از ایران عبور می‌کنند که از مهم‌ترین آنها می‌توان به کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال-جنوب، کریدور ریلی قزاقستان-ترکمنستان-ایران، کریدور ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول، شاخه جنوبی راه ابریشم یعنی کریدور ریلی چین به ایران و ترکیه و اروپا، کریدور آلماتی-بندرعباس و آلماتی-تهران-استانبول اشاره کرد.
🔶 در این میان، سیستان و بلوچستان به دلیل هم‌جواری با کشورهای آسیای میانه و دسترسی به آب‌های آزاد جهانی به‌عنوان کوتاه‌ترین راه ارتباطی کشورهای حوزه آسیای میانه با جهان شناخته می‌شود که بهره‌گیری از این مزیت می‌تواند آن را به سکوی اقتصادی کشور و منطقه تبدیل کند.
🔶در حال حاضر مهم‌ترین پروژه‌ای که در بندر چابهار در دستور کار قرار دارد خط‌آهن «چابهار-زاهدان» است که یکی از طولانی‌ترین و اقتصادی‌ترین محورهای ریلی در دست ساخت در کشور است که تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی چابهار را به زاهدان و از مرکز استان به شبکه ریلی سراسری متصل می‌کند.
🔶طبق اظهارات وزیر راه و شهرسازی، در این راستا، راه‌آهن خاش-زاهدان به‌طول ۱۵۷ کیلومتر که بخشی از این پروژه است، افتتاح شد. کل مسیر ریلی چابهار-زاهدان بیش از ۶۰ درصد پیشرفت دارد و روند تکمیل آن در حال انجام است.
🔶طبق آمار وزارت راه و شهرسازی ۹۰ درصد از میزان ورودی و خروجی بار کشور از طریق دریا است. بنابراین اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی، علاوه بر آن که اتصال کشورهای آسیای میانه به اروپا را فراهم می‌کند، موجب تسهیل و تسریع حملونقل کالا به مراکز مصرف در کشور می‌شود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍13
#یاداشت
🔰زنگ خطر وابستگی به جمهوری آذربایجان در ترانزیت کالا!/ضرورت توجه به شاخه شرقی و میانی کریدور شمال-جنوب
🔶 به دلیل اهمیت موضوع تکمیل قطعه ریلی رشت-آستارا به سرمایه‌گذاری روسیه؛ واحد اقتصاد مصاف مصاحبه‌ای را با دکتر سبحان نظری ترتیب دید.
🔶 دکتر سبحان نظری دانش‌آموخته دکتری مهندسی عمران گرایش برنامه‌ریزی حملونقل از دانشگاه علم و صنعت تهران هستند. همچنین ایشان مسئولیت دبیری انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته را نیز بر عهده دارند.
🔶 وی در مورد خط ریلی رشت-آستارا اظهار کرد؛ در حال حاضر جریان جابجایی کالا از طریق شاخه غربی کریدور شمال-جنوب به‌صورت حملونقل ترکیبی برقرار است. با راه‌اندازی این خط هزینه ترانزیت کالا کاهش و سرعت حملونقل کالا در آن افزایش پیدا می‌کند. در حال حاضر برای جابجایی کالا در مسیر بندرعباس-آستارا لازم است تخلیه کالا از ناوگان ریلی و بارگیری به ناوگان جاده‌ای و بالعکس در رشت و آستارا صورت پذیرد. این یعنی باید دو بار تخلیه و بارگیری در این مسیر انجام شود، اما اگر قطعه ریلی رشت-آستارا تکمیل شود دیگر نیازی به تخلیه و بارگیری کالا وجود ندارد. (کالا به وسیله ناوگان ریلی به آستارا می‌رسد.)
🔶نظری ادامه داد؛ باید توجه داشت، کشور در کنار فراهم آوردن زیرساخت‌ها و بستر سخت‌افزاری باید تسهیل‌گری‌های فرآیندی و نرم‌افزاری لازم را نیز تدارک ببیند، تا بتواند بهره‌برداری مناسبی از زیرساخت‌ها و سخت‌افزارها به عمل آورد.
🔶 وی افزود؛ به عنوان کارشناس حملونقل ضروری می‌دانم که به نکته مهمی در خصوص این خط ریلی اشاره کنم، به فرضِ تکمیلِ این پروژه ریلی و آغاز بهره‌برداری از آن، این مسیر برای موفقیتش نیازمند عبور از کشور جمهوری آذربایجان است. بنابراین باید مراقب متغیرهای ژئوپلیتیک مرتبط با این کشور بود. البته فرض من این است که مقامات مرتبط با این موضوع، راهکاری جدی برای مدیریت این ریسک سیاسی در زمان بهره‌برداری پروژه اندیشیده‌اند و این مشکل را حل شده می‌دانند.
🔶 در واقع باید مراقب بود که این گونه نشود که خط ریلی رشت-آستارا با صرف سرمایه هنگفت تکمیل شود اما هنگام بهره‌برداری از آن با گروکشی از سمت جمهوری آذربایجان مواجه شویم. به‌عنوان مثال؛ جمهوری آذربایجان می‌تواند کریدور زنگزور را بهانه قرار دهد و فقط در صورت موافقت ایران با ایجاد این کریدور، اجازه اتصال ریلی ایران به روسیه از طریق خاک جمهوری آذربایجان را صادر کند.
🔶همچنین تاکید کرد؛ کشور نباید به‌شکل افراطی و بیش از اندازه روی بهره‌برداری از خط ریلی رشت-آستارا تمرکز و تاکید داشته باشد. باید از شاخه‌های میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب نیز به خوبی استفاده کنیم تا به جمهوری آذربایجان در حوزه حملونقل وابسته نشویم چرا که در این صورت جمهوری آذربایجان نمی‌تواند از حملونقل به‌عنوان اهرم فشار علیه ایران استفاده کند.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰زنگ خطر وابستگی به جمهوری آذربایجان در ترانزیت کالا!/ضرورت توجه به شاخه شرقی و میانی کریدور شمال-جنوب
🔶 به دلیل اهمیت موضوع تکمیل قطعه ریلی رشت-آستارا به سرمایه‌گذاری روسیه؛ واحد اقتصاد مصاف مصاحبه‌ای را با دکتر سبحان نظری ترتیب دید.
🔶 دکتر سبحان نظری دانش‌آموخته دکتری مهندسی عمران گرایش برنامه‌ریزی حملونقل از دانشگاه علم و صنعت تهران هستند. همچنین ایشان مسئولیت دبیری انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته را نیز بر عهده دارند.
🔶 وی در مورد خط ریلی رشت-آستارا اظهار کرد؛ در حال حاضر جریان جابجایی کالا از طریق شاخه غربی کریدور شمال-جنوب به‌صورت حملونقل ترکیبی برقرار است. با راه‌اندازی این خط هزینه ترانزیت کالا کاهش و سرعت حملونقل کالا در آن افزایش پیدا می‌کند. در حال حاضر برای جابجایی کالا در مسیر بندرعباس-آستارا لازم است تخلیه کالا از ناوگان ریلی و بارگیری به ناوگان جاده‌ای و بالعکس در رشت و آستارا صورت پذیرد. این یعنی باید دو بار تخلیه و بارگیری در این مسیر انجام شود، اما اگر قطعه ریلی رشت-آستارا تکمیل شود دیگر نیازی به تخلیه و بارگیری کالا وجود ندارد. (کالا به وسیله ناوگان ریلی به آستارا می‌رسد.)
🔶نظری ادامه داد؛ باید توجه داشت، کشور در کنار فراهم آوردن زیرساخت‌ها و بستر سخت‌افزاری باید تسهیل‌گری‌های فرآیندی و نرم‌افزاری لازم را نیز تدارک ببیند، تا بتواند بهره‌برداری مناسبی از زیرساخت‌ها و سخت‌افزارها به عمل آورد.
🔶 وی افزود؛ به عنوان کارشناس حملونقل ضروری می‌دانم که به نکته مهمی در خصوص این خط ریلی اشاره کنم، به فرضِ تکمیلِ این پروژه ریلی و آغاز بهره‌برداری از آن، این مسیر برای موفقیتش نیازمند عبور از کشور جمهوری آذربایجان است. بنابراین باید مراقب متغیرهای ژئوپلیتیک مرتبط با این کشور بود. البته فرض من این است که مقامات مرتبط با این موضوع، راهکاری جدی برای مدیریت این ریسک سیاسی در زمان بهره‌برداری پروژه اندیشیده‌اند و این مشکل را حل شده می‌دانند.
🔶 در واقع باید مراقب بود که این گونه نشود که خط ریلی رشت-آستارا با صرف سرمایه هنگفت تکمیل شود اما هنگام بهره‌برداری از آن با گروکشی از سمت جمهوری آذربایجان مواجه شویم. به‌عنوان مثال؛ جمهوری آذربایجان می‌تواند کریدور زنگزور را بهانه قرار دهد و فقط در صورت موافقت ایران با ایجاد این کریدور، اجازه اتصال ریلی ایران به روسیه از طریق خاک جمهوری آذربایجان را صادر کند.
🔶همچنین تاکید کرد؛ کشور نباید به‌شکل افراطی و بیش از اندازه روی بهره‌برداری از خط ریلی رشت-آستارا تمرکز و تاکید داشته باشد. باید از شاخه‌های میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب نیز به خوبی استفاده کنیم تا به جمهوری آذربایجان در حوزه حملونقل وابسته نشویم چرا که در این صورت جمهوری آذربایجان نمی‌تواند از حملونقل به‌عنوان اهرم فشار علیه ایران استفاده کند.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍9
#یادداشت
💢از امیرآباد تا سالیانکا
🔸 مازندران با داشتن سه فرودگاه و سه بندر بزرگ مثل بندر امیرآباد - که بزرگترین بندر حاشیه دریای خزر است - و موقعیت مناسب خود در کریدور شمال - جنوب می‌تواند نقش ویژه‌ای در ترانزیت کالا بین ایران، روسیه و آسیای میانه داشته باشد.
🔹 بندر ایرانی سالیانکا در آستراخان روسیه (۵۳ درصد سهام آن متعلق به ایران است) وظیفه انتقال کالاهای اساسی و غلات به سمت بنادر استان‌های مازندران و گیلان را دارد. همچنین محصولات کشاورزی این استان، به خصوص مرکبات و آبزیان، می‌تواند نیاز روسیه به سبزیجات، میوه و حتی ماهی و میگو را برآورده کند.
🔸 مازندران زیرساخت خوبی برای سوآپ نفت و گاز دارد. وجود صنایع کشتی‌سازی بزرگ در روسیه و کشتی‌سازی صدرا در مازندران می‌تواند به همکاری متقابل دو کشور در زمینه تامین ناوگان کشتیرانی و گسترش ترانزیت دریایی و گردشگری کمک کند. هم‌اکنون حجم مبادلات بنادر استان مازندران حدود ۱۲ میلیون تن است که تنها ۳۰ درصد از ظرفیت اسمی آن می‌باشد.
🔹 همچنین این استان از وابستگی کریدور شمال - جنوب به جمهوری آذربایجان کاسته و ریسک امنیتی آن را کاهش می‌دهد و همگرایی اقتصادی بین ایران و روسیه را بیشتر می‌کند.
🔸 وجود مناطق ویژه اقتصادی در دو کشور، مثل بندر امیرآباد در ایران و منطقه ویژه لوتوس در روسیه، زمینه گسترش سرمایه‌گذاری دو کشور را فراهم می‌کند.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
💢از امیرآباد تا سالیانکا
🔸 مازندران با داشتن سه فرودگاه و سه بندر بزرگ مثل بندر امیرآباد - که بزرگترین بندر حاشیه دریای خزر است - و موقعیت مناسب خود در کریدور شمال - جنوب می‌تواند نقش ویژه‌ای در ترانزیت کالا بین ایران، روسیه و آسیای میانه داشته باشد.
🔹 بندر ایرانی سالیانکا در آستراخان روسیه (۵۳ درصد سهام آن متعلق به ایران است) وظیفه انتقال کالاهای اساسی و غلات به سمت بنادر استان‌های مازندران و گیلان را دارد. همچنین محصولات کشاورزی این استان، به خصوص مرکبات و آبزیان، می‌تواند نیاز روسیه به سبزیجات، میوه و حتی ماهی و میگو را برآورده کند.
🔸 مازندران زیرساخت خوبی برای سوآپ نفت و گاز دارد. وجود صنایع کشتی‌سازی بزرگ در روسیه و کشتی‌سازی صدرا در مازندران می‌تواند به همکاری متقابل دو کشور در زمینه تامین ناوگان کشتیرانی و گسترش ترانزیت دریایی و گردشگری کمک کند. هم‌اکنون حجم مبادلات بنادر استان مازندران حدود ۱۲ میلیون تن است که تنها ۳۰ درصد از ظرفیت اسمی آن می‌باشد.
🔹 همچنین این استان از وابستگی کریدور شمال - جنوب به جمهوری آذربایجان کاسته و ریسک امنیتی آن را کاهش می‌دهد و همگرایی اقتصادی بین ایران و روسیه را بیشتر می‌کند.
🔸 وجود مناطق ویژه اقتصادی در دو کشور، مثل بندر امیرآباد در ایران و منطقه ویژه لوتوس در روسیه، زمینه گسترش سرمایه‌گذاری دو کشور را فراهم می‌کند.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍9
#یاداشت
🔰حادثه‌ای دیگر در کانال سوئز!/ضرورت توجه به کریدور جایگزین
🔶در روزهای اخیر کشتی متعلق به یک شرکت سنگاپوری در کانال سوئز به گل نشست. کمی بعد کشتی دیگری به آن برخورد کرد و باعث بسته شدن موقت کانال شد. یک شهریور ماه یکی از کشتی‌ها شناور و کانال بازگشایی شد.
🔶 در سال ۲۰۲۱ یک کشتی کانتینری در این کانال به گل نشست و عرض آن را بست. عبور و مرور کشتی‌ها در هر دو جهت به مدت شش روز متوقف شد. در نتیجه این اتفاق جریان تجارت جهانی با اختلال شدید مواجه شد.
🔶علاوه بر این کانال سوئز یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای آبی جهان است. همچنین کوتاه‌ترین مسیر برای تجارت میان آسیا و اروپا به شمار می‌رود. ۱۲ درصد حملونقل تجاری جهان از طریق این کانال انجام می‌شود. با توجه به افزایش نرخ حملونقل دریایی پس از آغاز جنگ روسیه و اوکراین کشورها تمایل دارند از خشکی برای حملونقل و ترانزیت کالا استفاده کنند.
🔶 کریدور شمال-جنوب مسیر رقیب کانال سوئز است. این کریدور هزینه و زمان ترانزیت کالا را به ترتیب ۳۰ و ۴۰ درصد کاهش می‌دهد. این موضوع توجه کشورها را در استفاده از کریدور شمال-جنوب جلب کرد.
🔶 شورای هماهنگی کریدور شمال-جنوب در ایران قرار دارد. ایران باید با تشکیل جلسات این شورا، تسهیل رویه‌های گمرکی و استفاده از دیپلماسی فعال اقتصادی به دنبال استفاده از فرصت باشد.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰حادثه‌ای دیگر در کانال سوئز!/ضرورت توجه به کریدور جایگزین
🔶در روزهای اخیر کشتی متعلق به یک شرکت سنگاپوری در کانال سوئز به گل نشست. کمی بعد کشتی دیگری به آن برخورد کرد و باعث بسته شدن موقت کانال شد. یک شهریور ماه یکی از کشتی‌ها شناور و کانال بازگشایی شد.
🔶 در سال ۲۰۲۱ یک کشتی کانتینری در این کانال به گل نشست و عرض آن را بست. عبور و مرور کشتی‌ها در هر دو جهت به مدت شش روز متوقف شد. در نتیجه این اتفاق جریان تجارت جهانی با اختلال شدید مواجه شد.
🔶علاوه بر این کانال سوئز یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای آبی جهان است. همچنین کوتاه‌ترین مسیر برای تجارت میان آسیا و اروپا به شمار می‌رود. ۱۲ درصد حملونقل تجاری جهان از طریق این کانال انجام می‌شود. با توجه به افزایش نرخ حملونقل دریایی پس از آغاز جنگ روسیه و اوکراین کشورها تمایل دارند از خشکی برای حملونقل و ترانزیت کالا استفاده کنند.
🔶 کریدور شمال-جنوب مسیر رقیب کانال سوئز است. این کریدور هزینه و زمان ترانزیت کالا را به ترتیب ۳۰ و ۴۰ درصد کاهش می‌دهد. این موضوع توجه کشورها را در استفاده از کریدور شمال-جنوب جلب کرد.
🔶 شورای هماهنگی کریدور شمال-جنوب در ایران قرار دارد. ایران باید با تشکیل جلسات این شورا، تسهیل رویه‌های گمرکی و استفاده از دیپلماسی فعال اقتصادی به دنبال استفاده از فرصت باشد.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍13
#گزارش
💢گزارش نشست تخصصی «بررسی علل افت رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI 2023)»
🔶در این نشست که روز سه‌شنبه ۲۰ تیرماه برگزار شد، صاحب‌نظران حوزه حملونقل و لجستیک به بیان دیدگاه‌های خود درباره شرایط لجستیکی ایران و بررسی دلایل افت قابل تامل رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیکی بانک جهانی نمودند.
🔷دکتر سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته، به‌عنوان اولین سخنران، پس از بیان جایگاه و امتیاز ایران در هر ۶ مولفه ارزیابی بانک جهانی، خصوصی‌سازی، واقعی‌سازی قیمت سوخت، ارتقای فناوری لجستیک کشور، مشارکت عمومی-خصوصی، تقویت دیپلماسی اقتصادی و فرماندهی واحد حملونقل بین‌المللی را به‌عنوان راهکارهایی برای بهبود رتبه ایران در این شاخص عنوان کردند.
🔶سپس مهندس بهنام فرامرزیان، مدیر حملونقل بین‌المللی و کارنه تیر اتاق بازرگانی، ضمن مقایسه جایگاه ایران با کشورهای همسایه، اطلاعات ورودی این رتبه‌بندی را نیازمند بررسی بیشتر خوانده و بر اولویت بیشتر تحلیل و حل مشکلات فعلی لجستیک کشور بر ملاک قراردادن شاخص‌های اینچنینی تاکید نمود.
🔶در ادامه نیز دکتر مجتبی سلیمانی، مدیرعامل مؤسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران، علاوه بر بررسی جزئی نحوه گزارش‌دهی شاخص عملکرد لجستیکی ۲۰۲۳ بانک جهانی و مقایسه آن با دوره‌های قبل اذعان کرد که این گزارش از منظر دقت نسبت به دوره‌های قبل پیشرفت کرده است. وی مشکل فعلی کشور را عدم اتصال به تجارت جهانی به‌علت وجود تحریم‌ها عنوان نمود که رشد جایگاه ایران در گزارش سال‌های اخیر بانک جهانی را تحت تاثیر قرار داده است.
🔷دکتر مصطفی آیتی، نماینده ایران در کنوانسیون بین‌المللی TIR نیز شاخص‌های گزارش بانک جهانی را به دو دسته کلی نرم‌افزاری و سخت‌افزاری تقسیم و خاطرنشان کرد که بیشترین آسیب از حوزه نرم‌افزاری نشات می‌گیرد. وی ضمن تایید تاثیر تحریم‌ها بر جایگاه لجستیکی کشور، سوءمدیریت فعلی در مرزهای ورودی و مشکلات نرم‌افزاری آنها را از جمله علل افت شدید ایران در گزارش اخیر بانک جهانی برشمرد که یکی از راهکارهای آن را استفاده از فناوری‌های هوشمند برای پیشبرد اهداف لجستیکی معرفی نمود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
💢گزارش نشست تخصصی «بررسی علل افت رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI 2023)»
🔶در این نشست که روز سه‌شنبه ۲۰ تیرماه برگزار شد، صاحب‌نظران حوزه حملونقل و لجستیک به بیان دیدگاه‌های خود درباره شرایط لجستیکی ایران و بررسی دلایل افت قابل تامل رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیکی بانک جهانی نمودند.
🔷دکتر سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته، به‌عنوان اولین سخنران، پس از بیان جایگاه و امتیاز ایران در هر ۶ مولفه ارزیابی بانک جهانی، خصوصی‌سازی، واقعی‌سازی قیمت سوخت، ارتقای فناوری لجستیک کشور، مشارکت عمومی-خصوصی، تقویت دیپلماسی اقتصادی و فرماندهی واحد حملونقل بین‌المللی را به‌عنوان راهکارهایی برای بهبود رتبه ایران در این شاخص عنوان کردند.
🔶سپس مهندس بهنام فرامرزیان، مدیر حملونقل بین‌المللی و کارنه تیر اتاق بازرگانی، ضمن مقایسه جایگاه ایران با کشورهای همسایه، اطلاعات ورودی این رتبه‌بندی را نیازمند بررسی بیشتر خوانده و بر اولویت بیشتر تحلیل و حل مشکلات فعلی لجستیک کشور بر ملاک قراردادن شاخص‌های اینچنینی تاکید نمود.
🔶در ادامه نیز دکتر مجتبی سلیمانی، مدیرعامل مؤسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران، علاوه بر بررسی جزئی نحوه گزارش‌دهی شاخص عملکرد لجستیکی ۲۰۲۳ بانک جهانی و مقایسه آن با دوره‌های قبل اذعان کرد که این گزارش از منظر دقت نسبت به دوره‌های قبل پیشرفت کرده است. وی مشکل فعلی کشور را عدم اتصال به تجارت جهانی به‌علت وجود تحریم‌ها عنوان نمود که رشد جایگاه ایران در گزارش سال‌های اخیر بانک جهانی را تحت تاثیر قرار داده است.
🔷دکتر مصطفی آیتی، نماینده ایران در کنوانسیون بین‌المللی TIR نیز شاخص‌های گزارش بانک جهانی را به دو دسته کلی نرم‌افزاری و سخت‌افزاری تقسیم و خاطرنشان کرد که بیشترین آسیب از حوزه نرم‌افزاری نشات می‌گیرد. وی ضمن تایید تاثیر تحریم‌ها بر جایگاه لجستیکی کشور، سوءمدیریت فعلی در مرزهای ورودی و مشکلات نرم‌افزاری آنها را از جمله علل افت شدید ایران در گزارش اخیر بانک جهانی برشمرد که یکی از راهکارهای آن را استفاده از فناوری‌های هوشمند برای پیشبرد اهداف لجستیکی معرفی نمود.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍5
#توییت
از کریدور شمال_جنوب چه خبر؟
1️⃣ با گذشت بیش از یک ماه از اتمام قرارداد غلات دریای سیاه و خطر بسته‌شدن مسیر انتقال غلات از روسیه و اوکراین به اقصی‌نقاط دنیا و در نتیجه افزایش قیمت غلات در بازار جهانی، جمهوری اسلامی ایران نتوانسته است از ظرفیت بالقوه خود برای ترانزیت غلات از روسیه به جنوب غرب آسیا، آسیای جنوبی و آفریقا بهره‌برداری کند.
2️⃣ درحالی‌که طی همین ایام ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه در دو مقطع به فاصله ۲۶ روز درمورد انتقال غلات از کریدور شمال-جنوب و توسعه آن سخن گفته، اما در فضای رسانه‌ای سطح کشور هیچ واکنشی به سخنان پوتین صورت نگرفت.
3️⃣ پوتین با تکرار اهمیت کریدور شمال-جنوب در سخنرانی خود و اصرار به استفاده از این مسیر برای رسیدن به خلیج فارس و توسعه زیرساخت‌ها، روشن کرد که این موضوع برای روسیه در اولویت است. با این حال توسعه این مسیر مستقیما به اراده سیاسی داخلی بستگی دارد.
4️⃣ حتی اگر روسیه نگاه راهبردی به کریدور شمال-جنوب و توسعه آن داشته باشد، این امر محقق نمی‌شود مگر زمانی که ایران نیز به‌طور جدی به‌دنبال آن باشد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
از کریدور شمال_جنوب چه خبر؟
1️⃣ با گذشت بیش از یک ماه از اتمام قرارداد غلات دریای سیاه و خطر بسته‌شدن مسیر انتقال غلات از روسیه و اوکراین به اقصی‌نقاط دنیا و در نتیجه افزایش قیمت غلات در بازار جهانی، جمهوری اسلامی ایران نتوانسته است از ظرفیت بالقوه خود برای ترانزیت غلات از روسیه به جنوب غرب آسیا، آسیای جنوبی و آفریقا بهره‌برداری کند.
2️⃣ درحالی‌که طی همین ایام ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه در دو مقطع به فاصله ۲۶ روز درمورد انتقال غلات از کریدور شمال-جنوب و توسعه آن سخن گفته، اما در فضای رسانه‌ای سطح کشور هیچ واکنشی به سخنان پوتین صورت نگرفت.
3️⃣ پوتین با تکرار اهمیت کریدور شمال-جنوب در سخنرانی خود و اصرار به استفاده از این مسیر برای رسیدن به خلیج فارس و توسعه زیرساخت‌ها، روشن کرد که این موضوع برای روسیه در اولویت است. با این حال توسعه این مسیر مستقیما به اراده سیاسی داخلی بستگی دارد.
4️⃣ حتی اگر روسیه نگاه راهبردی به کریدور شمال-جنوب و توسعه آن داشته باشد، این امر محقق نمی‌شود مگر زمانی که ایران نیز به‌طور جدی به‌دنبال آن باشد.
#ترانزیت
✅کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@masaf_eco
👍16
#یاداشت
🔰 ایجاد دسترسی ایران به مدیترانه باز هم بر سر زبان‌ها افتاد!
🔶با توجه به قرارگیری ایران در شاهراه ترانزیتی منطقه، کشور به دنبال بهره‌برداری از این موقعیت ویژه جغرافیایی است. از سوی دیگر با فروکش کردن بحران داعش در سوریه و عراق، ایران توجه خود را به استفاده از ظرفیت ترانزیتی عراق و سوریه معطوف کرد. در این راستا احداث کریدور ایران-عراق-سوریه در دستور کار قرار گرفت.
🔶طرف سوری مشتاق ایجاد اتصال ریلی با ایران بود. حتی وزیر حملونقل سوریه پیشنهاد تاسیس شرکت حملونقل مشترک با ایران را روی میز گذاشت. اما مشکلی وجود داشت. عراق علی‌رغم تعهدش به ایران برای احداث خط ریلی شلمچه-بصره، حاضر به ساخت ریل در خاک خود نبود.
🔶ایجاد کریدور ایران-عراق-سوریه برای هر سه کشور منافع قابل توجهی داشت. با توجه به اینکه ایران و سوریه تحت تحریم غرب قرار دارند، ترانزیت می‌توانست به خنثی‌سازی اثر تحریم‌ها کمک کند.
🔶اکنون پس از 40 سال دولت عراق تصمیم گرفته احداث پروژه شلمچه-بصره را کلید بزند. طبق اظهارات وزیر راه و شهرسازی این خط 32 کیلومتری با سرمایه‌گذاری مشترک ایران و عراق طی دو سال ساخته خواهد شد. این مسیر با هدف جابجایی مسافر ایجاد می‌شود.
🔶ایجاد دسترسی برای ایران به دریای مدیترانه برای توسعه ترانزیت کالا و تجارت سه کشور با غرب هدف مهم این کریدور بود. طبق گفته کارشناسان با توجه به تحریم روسیه، مسیر ترانزیتی ایران تا دریای مدیترانه مسیر استراتژیکی است که به جز منافع اقتصادی گسترش نفوذ ایران در منطقه را در پی خواهد داشت.
🔶اما از لزوم رفع موانع داخلی برای تحقق این هدف نباید غافل شد. تسهیل رویه‌های گمرکی و روند اخذ مجوزهای مربوط از جمله اقداماتی است که باید در دستور کار قرار گیرد.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰 ایجاد دسترسی ایران به مدیترانه باز هم بر سر زبان‌ها افتاد!
🔶با توجه به قرارگیری ایران در شاهراه ترانزیتی منطقه، کشور به دنبال بهره‌برداری از این موقعیت ویژه جغرافیایی است. از سوی دیگر با فروکش کردن بحران داعش در سوریه و عراق، ایران توجه خود را به استفاده از ظرفیت ترانزیتی عراق و سوریه معطوف کرد. در این راستا احداث کریدور ایران-عراق-سوریه در دستور کار قرار گرفت.
🔶طرف سوری مشتاق ایجاد اتصال ریلی با ایران بود. حتی وزیر حملونقل سوریه پیشنهاد تاسیس شرکت حملونقل مشترک با ایران را روی میز گذاشت. اما مشکلی وجود داشت. عراق علی‌رغم تعهدش به ایران برای احداث خط ریلی شلمچه-بصره، حاضر به ساخت ریل در خاک خود نبود.
🔶ایجاد کریدور ایران-عراق-سوریه برای هر سه کشور منافع قابل توجهی داشت. با توجه به اینکه ایران و سوریه تحت تحریم غرب قرار دارند، ترانزیت می‌توانست به خنثی‌سازی اثر تحریم‌ها کمک کند.
🔶اکنون پس از 40 سال دولت عراق تصمیم گرفته احداث پروژه شلمچه-بصره را کلید بزند. طبق اظهارات وزیر راه و شهرسازی این خط 32 کیلومتری با سرمایه‌گذاری مشترک ایران و عراق طی دو سال ساخته خواهد شد. این مسیر با هدف جابجایی مسافر ایجاد می‌شود.
🔶ایجاد دسترسی برای ایران به دریای مدیترانه برای توسعه ترانزیت کالا و تجارت سه کشور با غرب هدف مهم این کریدور بود. طبق گفته کارشناسان با توجه به تحریم روسیه، مسیر ترانزیتی ایران تا دریای مدیترانه مسیر استراتژیکی است که به جز منافع اقتصادی گسترش نفوذ ایران در منطقه را در پی خواهد داشت.
🔶اما از لزوم رفع موانع داخلی برای تحقق این هدف نباید غافل شد. تسهیل رویه‌های گمرکی و روند اخذ مجوزهای مربوط از جمله اقداماتی است که باید در دستور کار قرار گیرد.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍17
#مصاحبه
🔰 هزینه بهبود نرم‌افزاری عملیات بسیار کمتر از هزینه زیرساخت است
قسمت اول
🔶واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان پیرامون موضوع ترانزیت گفت‌وگویی داشت که متن آن به شرح ذیل است؛
🔶دکتر طالبیان ضمن اشاره به کمبود برخی زیرساخت‌های حملونقل کشور اظهار کرد: شبکه ریلی کشور تُنُک است. نیاز است شبکه جاده‌ای به‌عنوان فیدر (تغذیه‌کننده) آن کار کند. زیرساخت، نرم‌افزار و فضای کسب‌وکار بر مبنای یکپارچگی این سیستم‌ها توسعه پیدا نکرده است.
🔶وی افزود؛ وقتی سیستم حملونقل ریلی کشور، تُنُک است اگر می‌خواهیم یک شبکه حملونقل خوب داشته باشیم، باید از ظرفیت بخش جاده‌ای به نحو احسن استفاده کنیم. از لحاظ سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و قانونی شبکه حملونقل ریلی و جاده‌ای باید در هماهنگی با یکدیگر قرار داشته باشند.
🔶 طالبیان ادامه داد: ناوگان ریلی باید در مسافت‌های طولانی ایفای نقش داشته باشد و مسافت‌های کوتاه‌تر توسط ناوگان جاده‌ای برای حمل بار طی شوند. اما در حال حاضر ما در حملونقل چندوجهی (Multimodal) به بلوغ نرسیده‌ایم و عملکرد مطلوبی نداریم.
🔶وی درمورد عملیات سنتی و غیربهره‌ور در شبکه ریلی گفت: نه‌تنها زیرساخت ما توسعه پیدا نکرده است بلکه عملیات ریلی در کشور سنتی و غیربهره‌ور است. هزینه بهبود نرم‌افزاری عملیات بسیار کمتر از هزینه زیرساخت است ولی کسی به این موضوعات توجهی ندارد، عمدتا به‌واسطه اینکه عمر مدیریت کوتاه است و مدیران به‌دنبال مگاپروژه‌ها برای فربه‌کردن رزومه خود و پیمودن پله‌های ترقی هستند.
🔶دکتر طالبیان در انتها افزود؛ سیستم مدیریت شبکه ریلی ما سیستم ده‌ها سال گذشته است. از لحاظ عملکرد، بخش ریلی هنوز به شیوه سنتی اداره می‌شود، در صورتی که سیستم‌های نرم‌افزاری در حوزه ریلی اهمیت زیادی دارند و با هزینه‌ای بسیار کمتر از سرمایه‌گذاری زیرساختی می‌توانند باعث بهبود عملکرد شبکه ریلی در حمل بار باشند. اما به‌واسطه ساختاری که راه‌آهن دارد این موضوع به نحو مطلوبی پیگیری نشده است. این امر خود سبب افزایش هزینه‌ها و افت عملکرد شبکه ریلی شده است.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰 هزینه بهبود نرم‌افزاری عملیات بسیار کمتر از هزینه زیرساخت است
قسمت اول
🔶واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان پیرامون موضوع ترانزیت گفت‌وگویی داشت که متن آن به شرح ذیل است؛
🔶دکتر طالبیان ضمن اشاره به کمبود برخی زیرساخت‌های حملونقل کشور اظهار کرد: شبکه ریلی کشور تُنُک است. نیاز است شبکه جاده‌ای به‌عنوان فیدر (تغذیه‌کننده) آن کار کند. زیرساخت، نرم‌افزار و فضای کسب‌وکار بر مبنای یکپارچگی این سیستم‌ها توسعه پیدا نکرده است.
🔶وی افزود؛ وقتی سیستم حملونقل ریلی کشور، تُنُک است اگر می‌خواهیم یک شبکه حملونقل خوب داشته باشیم، باید از ظرفیت بخش جاده‌ای به نحو احسن استفاده کنیم. از لحاظ سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و قانونی شبکه حملونقل ریلی و جاده‌ای باید در هماهنگی با یکدیگر قرار داشته باشند.
🔶 طالبیان ادامه داد: ناوگان ریلی باید در مسافت‌های طولانی ایفای نقش داشته باشد و مسافت‌های کوتاه‌تر توسط ناوگان جاده‌ای برای حمل بار طی شوند. اما در حال حاضر ما در حملونقل چندوجهی (Multimodal) به بلوغ نرسیده‌ایم و عملکرد مطلوبی نداریم.
🔶وی درمورد عملیات سنتی و غیربهره‌ور در شبکه ریلی گفت: نه‌تنها زیرساخت ما توسعه پیدا نکرده است بلکه عملیات ریلی در کشور سنتی و غیربهره‌ور است. هزینه بهبود نرم‌افزاری عملیات بسیار کمتر از هزینه زیرساخت است ولی کسی به این موضوعات توجهی ندارد، عمدتا به‌واسطه اینکه عمر مدیریت کوتاه است و مدیران به‌دنبال مگاپروژه‌ها برای فربه‌کردن رزومه خود و پیمودن پله‌های ترقی هستند.
🔶دکتر طالبیان در انتها افزود؛ سیستم مدیریت شبکه ریلی ما سیستم ده‌ها سال گذشته است. از لحاظ عملکرد، بخش ریلی هنوز به شیوه سنتی اداره می‌شود، در صورتی که سیستم‌های نرم‌افزاری در حوزه ریلی اهمیت زیادی دارند و با هزینه‌ای بسیار کمتر از سرمایه‌گذاری زیرساختی می‌توانند باعث بهبود عملکرد شبکه ریلی در حمل بار باشند. اما به‌واسطه ساختاری که راه‌آهن دارد این موضوع به نحو مطلوبی پیگیری نشده است. این امر خود سبب افزایش هزینه‌ها و افت عملکرد شبکه ریلی شده است.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍14
مصـــاف اقتصادی
#مصاحبه 🔰 هزینه بهبود نرم‌افزاری عملیات بسیار کمتر از هزینه زیرساخت است قسمت اول 🔶واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان پیرامون موضوع ترانزیت گفت‌وگویی داشت که متن آن به شرح ذیل است؛ 🔶دکتر طالبیان ضمن اشاره به کمبود برخی زیرساخت‌های…
#مصاحبه
🔰قیمت‌گذاری دستوری؛ سنگی جلوی پای برخی صنایع!
قسمت دوم
🔶 بخش دوم مصاحبه واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان؛ در این مصاحبه نکاتی پیرامون چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ریلی مطرح شد.
🔶دکتر طالبیان اظهار کرد؛ باید فکری به حال حضور پررنگ دولت در بخش‌های مختلف اقتصاد شود. قیمت‌گذاری دستوری برای خودرو، فولاد، سیمان، مرغ، دلار و... در نهایت به ناپایداری بین عرضه و تقاضا و پیش‌بینی ناپذیر بودن اقتصاد منجر می‌شود. نمی‌توان فقط حملونقل را جدا کرد و گفت فقط در این بخش قیمت‌گذاری دستوری صورت نگیرد شرایط بهبود می‌یابد.
🔶وی افزود؛ قوانین متعدد تجاری دست و پا گیر باعث کند شدن فرآیندها و مقرون به صرفه نبودن تجارت حمل و نقل شده است. مهم‌ترین مساله در این زمینه نیز قیمت گذاری دولتی (دستوری) است. قیمت بلیط مسافری یا قیمت حمل یک تن از یک نقطه به نقطه دیگر توسط یک ارگان وابسته به دولت تعیین می‌شود. در سوی دیگر، قیمت لاستیک، روغن موتور، لوازم یدکی و ... در بازار و عمدتا بر مبنای قیمت روز دلار تعیین می شود.
🔶طالبیان در مورد نتیجه این اقدامات اظهار کرد؛ نتیجه این اقدام این است که فرآیند حملونقل فرآیند مقرون به صرفه‌ای نباشد. در این صورت نیز شرکت‌های حملونقل تمایل چندانی به ادامه فعالیت ندارند. ادامه این روند باعث می‌شود سرمایه‌گذاری در این بخش صورت نگیرد و کیفیت خدمات کاهش یابد. در کنار موضوع قیمت‌گذاری دستوری، ترانزیت با پایانه‌های مرزی و بنادر نیز درگیر است. این وضع را بدتر می‌کند. زیرا در پایانه‌های مرزی و بنادر نیز ضوابط پیچیده وجود دارد. این باعث می‌شود فرآیند واردات و صادرات طولانی شود.
🔶وی ادامه داد؛ جدای از قوانین زیاد، ضوابط همکاری نیز وجود دارد. به عنوان مثال مقرر می‌شود حمل بار با نسبت مشخصی بین شرکت‌های حملونقل تقسیم شود. این نوع قوانین در حملونقل جاده‌ای و کم و بیش در بخش ریلی باعث می‌شوند رقابت سالم شکل نگیرد.
🔶دکتر طالبیان در مورد راهکار بهبود شرایط گفت؛ دولت باید خود کنار رود و فقط به یک موضوع دید از بالا داشته باشد: دولت باید مطمئن شود شرایط برای رقابت میان شرکت‌های حملونقل وجود دارد. اما در حال حاضر دولت روی وضع قوانین بیشتر تاکید دارد، قوانین بیشتر باعث کند شدن کارها و پیچیده شدن سیستم می‌شود.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰قیمت‌گذاری دستوری؛ سنگی جلوی پای برخی صنایع!
قسمت دوم
🔶 بخش دوم مصاحبه واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان؛ در این مصاحبه نکاتی پیرامون چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ریلی مطرح شد.
🔶دکتر طالبیان اظهار کرد؛ باید فکری به حال حضور پررنگ دولت در بخش‌های مختلف اقتصاد شود. قیمت‌گذاری دستوری برای خودرو، فولاد، سیمان، مرغ، دلار و... در نهایت به ناپایداری بین عرضه و تقاضا و پیش‌بینی ناپذیر بودن اقتصاد منجر می‌شود. نمی‌توان فقط حملونقل را جدا کرد و گفت فقط در این بخش قیمت‌گذاری دستوری صورت نگیرد شرایط بهبود می‌یابد.
🔶وی افزود؛ قوانین متعدد تجاری دست و پا گیر باعث کند شدن فرآیندها و مقرون به صرفه نبودن تجارت حمل و نقل شده است. مهم‌ترین مساله در این زمینه نیز قیمت گذاری دولتی (دستوری) است. قیمت بلیط مسافری یا قیمت حمل یک تن از یک نقطه به نقطه دیگر توسط یک ارگان وابسته به دولت تعیین می‌شود. در سوی دیگر، قیمت لاستیک، روغن موتور، لوازم یدکی و ... در بازار و عمدتا بر مبنای قیمت روز دلار تعیین می شود.
🔶طالبیان در مورد نتیجه این اقدامات اظهار کرد؛ نتیجه این اقدام این است که فرآیند حملونقل فرآیند مقرون به صرفه‌ای نباشد. در این صورت نیز شرکت‌های حملونقل تمایل چندانی به ادامه فعالیت ندارند. ادامه این روند باعث می‌شود سرمایه‌گذاری در این بخش صورت نگیرد و کیفیت خدمات کاهش یابد. در کنار موضوع قیمت‌گذاری دستوری، ترانزیت با پایانه‌های مرزی و بنادر نیز درگیر است. این وضع را بدتر می‌کند. زیرا در پایانه‌های مرزی و بنادر نیز ضوابط پیچیده وجود دارد. این باعث می‌شود فرآیند واردات و صادرات طولانی شود.
🔶وی ادامه داد؛ جدای از قوانین زیاد، ضوابط همکاری نیز وجود دارد. به عنوان مثال مقرر می‌شود حمل بار با نسبت مشخصی بین شرکت‌های حملونقل تقسیم شود. این نوع قوانین در حملونقل جاده‌ای و کم و بیش در بخش ریلی باعث می‌شوند رقابت سالم شکل نگیرد.
🔶دکتر طالبیان در مورد راهکار بهبود شرایط گفت؛ دولت باید خود کنار رود و فقط به یک موضوع دید از بالا داشته باشد: دولت باید مطمئن شود شرایط برای رقابت میان شرکت‌های حملونقل وجود دارد. اما در حال حاضر دولت روی وضع قوانین بیشتر تاکید دارد، قوانین بیشتر باعث کند شدن کارها و پیچیده شدن سیستم می‌شود.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍9
مصـــاف اقتصادی
#مصاحبه 🔰قیمت‌گذاری دستوری؛ سنگی جلوی پای برخی صنایع! قسمت دوم 🔶 بخش دوم مصاحبه واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان استاد دانشگاه صنعتی اصفهان؛ در این مصاحبه نکاتی پیرامون چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ریلی مطرح شد. 🔶دکتر طالبیان اظهار کرد؛ باید فکری به حال حضور…
#مصاحبه
🔰خصوصی‌سازی اصولی؛ راهکار بهبود عملکرد ناوگان ریلی
قسمت سوم
🔶بخش سوم مصاحبه واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان در مورد چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ریلی به شرح ذیل است؛
🔶احمدرضا طالبیان ضمن اشاره بر لزوم قانون‌زدایی افزود؛ این موضوع صرفا برای کشور ما نیست، کشورهای اروپایی و آمریکا نیز این کار را انجام داده‌اند. برای مثال، در سال ۱۹۷۶ دولت آمریکا تصمیم می‌گیرد تا در بخش حملونقل دخالتی نداشته باشد. قیمت‌گذاری را دیگر دولت انجام نداد، با این کار هرج‌ومرج به وجود نمی‌آید بلکه بازار قیمت را با ایجاد رقابت تعیین می‌کند. ایجاد رقابت در بازار را دولت باید به طور جدی مسئولیت خود بداند.
🔶وی اظهار کرد؛ اثر قیمت‌گذاری دستوری در حملونقل مسافری مشهود است. دو سال پیش بیش از ۱۵ هزار اتوبوس فعال داشتیم ولی در حال حاضر این تعداد به حدود شش هزار دستگاه کاهش یافته است. چرا این اتفاق رخ داده است؟ زیرا برای بخش خصوصی سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان حملونقل همگانی مقرون به صرفه نیست. منطقی نیست که اتوبوس‌هایی با قیمت حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیارد تومان خریداری شود و در معرض انواع ریسک‌ها مانند سوانح جاده‌ای، استهلاک و ... قرار گیرد اما سودآوری آن از سرمایه‌گذاری در بانک (کم ریسک‌ترین سرمایه‌گذاری) کمتر باشد.
🔶طالبیان برخی عوامل مانند زیرساخت ناکافی در بخش ریلی و بنادر را نیز نام برد. وی در این مورد توضیح داد؛ عدم اتصال برخی بنادر به شبکه ریلی و کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر مانعی برای افزایش سرعت توسعه ترانزیت است.
🔶وی ادامه داد؛ کماکان راه آهن جمهوری اسلامی گلوگاه یعنی ناوگان یا نیروی کشش (لوکوموتیو) را در اختیار دارد. ناکارآمدی بخش دولتی در کنار عدم وجود رقابت در این زمینه باعث شده است که این گلوگاه به یک چالش عمده تبدیل شود. خصوصی‌سازی در حوزه واگن رخ داده است اما کشنده در مالکیت انحصاری شرکت راه‌آهن قرار دارند. این شرکت در تعمیر و نگهداری کشنده‌ها نمی‌تواند چابک عمل کند ولی باز هم گلوگاه را در اختیار خود نگهداشته است.
🔶طالبیان افزود؛ شایان ذکر است که اخیرا تعدادی لوکوموتیو توسط فولاد مبارکه خریداری شده است ولی عملیات (Operation) کماکان منحصر به راه‌آهن است. برای بهبود شرایط موجود باید. خصوصی‌سازی به شکل درستی اتفاق بیفتد. دولت باید مالک زیرساخت باشد. انحصار عملیات به بخش دولتی به نفع حملونقل ریلی نیست.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
🔰خصوصی‌سازی اصولی؛ راهکار بهبود عملکرد ناوگان ریلی
قسمت سوم
🔶بخش سوم مصاحبه واحد اقتصاد مصاف با دکتر طالبیان در مورد چالش‌های پیش‌روی ترانزیت ریلی به شرح ذیل است؛
🔶احمدرضا طالبیان ضمن اشاره بر لزوم قانون‌زدایی افزود؛ این موضوع صرفا برای کشور ما نیست، کشورهای اروپایی و آمریکا نیز این کار را انجام داده‌اند. برای مثال، در سال ۱۹۷۶ دولت آمریکا تصمیم می‌گیرد تا در بخش حملونقل دخالتی نداشته باشد. قیمت‌گذاری را دیگر دولت انجام نداد، با این کار هرج‌ومرج به وجود نمی‌آید بلکه بازار قیمت را با ایجاد رقابت تعیین می‌کند. ایجاد رقابت در بازار را دولت باید به طور جدی مسئولیت خود بداند.
🔶وی اظهار کرد؛ اثر قیمت‌گذاری دستوری در حملونقل مسافری مشهود است. دو سال پیش بیش از ۱۵ هزار اتوبوس فعال داشتیم ولی در حال حاضر این تعداد به حدود شش هزار دستگاه کاهش یافته است. چرا این اتفاق رخ داده است؟ زیرا برای بخش خصوصی سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان حملونقل همگانی مقرون به صرفه نیست. منطقی نیست که اتوبوس‌هایی با قیمت حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیارد تومان خریداری شود و در معرض انواع ریسک‌ها مانند سوانح جاده‌ای، استهلاک و ... قرار گیرد اما سودآوری آن از سرمایه‌گذاری در بانک (کم ریسک‌ترین سرمایه‌گذاری) کمتر باشد.
🔶طالبیان برخی عوامل مانند زیرساخت ناکافی در بخش ریلی و بنادر را نیز نام برد. وی در این مورد توضیح داد؛ عدم اتصال برخی بنادر به شبکه ریلی و کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر مانعی برای افزایش سرعت توسعه ترانزیت است.
🔶وی ادامه داد؛ کماکان راه آهن جمهوری اسلامی گلوگاه یعنی ناوگان یا نیروی کشش (لوکوموتیو) را در اختیار دارد. ناکارآمدی بخش دولتی در کنار عدم وجود رقابت در این زمینه باعث شده است که این گلوگاه به یک چالش عمده تبدیل شود. خصوصی‌سازی در حوزه واگن رخ داده است اما کشنده در مالکیت انحصاری شرکت راه‌آهن قرار دارند. این شرکت در تعمیر و نگهداری کشنده‌ها نمی‌تواند چابک عمل کند ولی باز هم گلوگاه را در اختیار خود نگهداشته است.
🔶طالبیان افزود؛ شایان ذکر است که اخیرا تعدادی لوکوموتیو توسط فولاد مبارکه خریداری شده است ولی عملیات (Operation) کماکان منحصر به راه‌آهن است. برای بهبود شرایط موجود باید. خصوصی‌سازی به شکل درستی اتفاق بیفتد. دولت باید مالک زیرساخت باشد. انحصار عملیات به بخش دولتی به نفع حملونقل ریلی نیست.
#ترانزیت
✅ کانال واحد اقتصاد مؤسسه مصاف
@Masaf_Eco
👍12👎2