К вопросу о том, почему Либерия и Бангладеш неожиданно для других государств именно сейчас решили оставить след в истории, став государствами, благодаря которым был запущен механизм вступления в силу Гонконгской конвенции.
В июле этого года предстоят выборы нового Генерального секретаря ИМО. Один из кандидатов, на сегодня скорее аутсайдеров гонки – представитель Бангладеш.
В декабре этого года – выборы в Совет ИМО. Совет состоит из 40 избранных государств, который в промежуток между сессиями Ассамблеи выполняет функции высшего управляющего органа Организации.
Выборы проходят по трем категориям, где категория А – «великие морские державы». Многие годы в этой категории на 10 мест претендовали 10 кандидатов. Либерия в этом году впервые в своей истории выдвинулась именно по категории А.
Учитывая эти два обстоятельства, версия о скоропостижном присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции как эффективный инструмент в предвыборной кампании вполне имеет право на существование.
В июле этого года предстоят выборы нового Генерального секретаря ИМО. Один из кандидатов, на сегодня скорее аутсайдеров гонки – представитель Бангладеш.
В декабре этого года – выборы в Совет ИМО. Совет состоит из 40 избранных государств, который в промежуток между сессиями Ассамблеи выполняет функции высшего управляющего органа Организации.
Выборы проходят по трем категориям, где категория А – «великие морские державы». Многие годы в этой категории на 10 мест претендовали 10 кандидатов. Либерия в этом году впервые в своей истории выдвинулась именно по категории А.
Учитывая эти два обстоятельства, версия о скоропостижном присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции как эффективный инструмент в предвыборной кампании вполне имеет право на существование.
#GHG
Несмотря на потуги гражданина Макрона, по итогам саммита в Париже на прошлой неделе только 22 государства подписались под поддержкой углеродного сбора/налога на парниковые газы в судоходстве. Даже Еврокомиссию записали по такому случаю в список как государство, вероятно для массовки.
В ИМО картина отличалась не то, чтобы сильно. Публичные заявления европейских политиков о всеобъемлющей поддержке мировым сообществом углеродного сбора подтвердили, что под мировым сообществом они понимают, по сути, 30+ государств Запада.
Большое количество вменяемых государств Евразии, Африки и Латинской Америки, представляющих подавляющее большинство населения Земли, сказало сегодня в ИМО углеродному сбору твердое «нет». Чашу весов не склонили даже малые островные государства, зачитывавшие спонсорские тексты о поддержке углеродного сбора.
Это пока не значит, что разрабатываемая рыночная мера для судоходства не будет содержать углеродный сбор или налог (например, назвав его как-то иначе, но сохранив суть меры). Скорее, такой исход дискуссии помешал закрепить его как единственную опцию уже на этом подготовительном этапе и отмести другие более мягкие варианты.
Можно сказать, что выиграна очередная небольшая битва, но никак не война.
Несмотря на потуги гражданина Макрона, по итогам саммита в Париже на прошлой неделе только 22 государства подписались под поддержкой углеродного сбора/налога на парниковые газы в судоходстве. Даже Еврокомиссию записали по такому случаю в список как государство, вероятно для массовки.
В ИМО картина отличалась не то, чтобы сильно. Публичные заявления европейских политиков о всеобъемлющей поддержке мировым сообществом углеродного сбора подтвердили, что под мировым сообществом они понимают, по сути, 30+ государств Запада.
Большое количество вменяемых государств Евразии, Африки и Латинской Америки, представляющих подавляющее большинство населения Земли, сказало сегодня в ИМО углеродному сбору твердое «нет». Чашу весов не склонили даже малые островные государства, зачитывавшие спонсорские тексты о поддержке углеродного сбора.
Это пока не значит, что разрабатываемая рыночная мера для судоходства не будет содержать углеродный сбор или налог (например, назвав его как-то иначе, но сохранив суть меры). Скорее, такой исход дискуссии помешал закрепить его как единственную опцию уже на этом подготовительном этапе и отмести другие более мягкие варианты.
Можно сказать, что выиграна очередная небольшая битва, но никак не война.
Учитывая последние новости с санкционного фронта, а именно 11-й пакет с пакетами санкций ЕС (запрет на заходы в их порты судов, заподозренных в операциях с российской подсанкционной нефтью), приходится констатировать, что на площадке ИМО эта тема тоже имеет место быть.
В качестве мишени выбрана процедура перегрузки нефти с судна на судно в открытом море. Такие операции разрешены Конвенцией МАРПОЛ (глава VIII Приложения I) с определенными в меру гуманными условиями, вполне соответствующими экологическим рискам.
Рычагов прямого воздействия, скажем так, совсем немного. Все упирается в нормы инструментов ИМО, которые изменить непросто, особенно под политическими и зачастую надуманными предлогами. Даже если бы удалось продавить какие-то поправки к МАРПОЛ, которая является для России международным договором со всеми вытекающими (приоритет положений международного договора над национальным законодательством, статья 15 Конституции РФ), в самой Конвенции предусмотрен механизм ухода государства-стороны от нежелательных требований (оговорки, возражения). Плюс к этому, поправки не вступают в силу немедленно, а по истечении полутора и более лет, поэтому мгновенного эффекта добиться невозможно.
В качестве мишени выбрана процедура перегрузки нефти с судна на судно в открытом море. Такие операции разрешены Конвенцией МАРПОЛ (глава VIII Приложения I) с определенными в меру гуманными условиями, вполне соответствующими экологическим рискам.
Рычагов прямого воздействия, скажем так, совсем немного. Все упирается в нормы инструментов ИМО, которые изменить непросто, особенно под политическими и зачастую надуманными предлогами. Даже если бы удалось продавить какие-то поправки к МАРПОЛ, которая является для России международным договором со всеми вытекающими (приоритет положений международного договора над национальным законодательством, статья 15 Конституции РФ), в самой Конвенции предусмотрен механизм ухода государства-стороны от нежелательных требований (оговорки, возражения). Плюс к этому, поправки не вступают в силу немедленно, а по истечении полутора и более лет, поэтому мгновенного эффекта добиться невозможно.
Telegram
SeaNews.ru - новости актуально
Перевалка с борта на борт попала под 11-й пакет санкций https://seanews.ru/2023/06/22/ru-perevalka-s-borta-na-bort-popala-pod-11-j-paket-sankcij/
Судам, замеченным в перевалке с борта на борт нефти предположительно российского происхождения будет запрещено…
Судам, замеченным в перевалке с борта на борт нефти предположительно российского происхождения будет запрещено…
MEPC_80_16_4_Consequences_and_concerns_for_the_global_marine_pollution.pdf
92.9 KB
За последний год вопрос обсуждался неоднократно в контексте не только борьбы за экологию, но и повышения рисков наступления страховых случаев. Ограничились призывами к государствам самостоятельно регулировать этот вид операций на судах под своими флагами и в своих водах.
На предстоящую через несколько дней 80-ю сессию Комитета ИМО по защите морской среды группа озабоченных экологическими проблемами государств представила очередное предложение, на этот раз проект резолюции Ассамблеи ИМО – высшего органа, сессия которой пройдет в декабре.
В резолюции – рекомендации государствам усилить и углУбить контроль за судами, работающими «в темную», а также операциями по перегрузке нефти с судна на судно.
Резолюции Ассамблеи имеют рекомендательный характер, т.е. по существу это не более, чем очередное обращение в спортлото.
Логично предположить, что кто хотел ограничить такие операции, уже давно это сделал, а кто делает на этом деньги, то ничего особо и не будет менять кроме, может быть, риторики. Тем не менее, усиление давления не стоит недооценивать.
Но в сухом остатке – уход судов в тень и повышение экологических рисков исключительно из-за накала санкционных ограничений. Т.е. без санкций эти операции проводились бы в более управляемой среде и в конечном итоге были бы безопаснее. Но такая логика инициаторами отрицается, виновные при любых раскладах уже назначены.
На предстоящую через несколько дней 80-ю сессию Комитета ИМО по защите морской среды группа озабоченных экологическими проблемами государств представила очередное предложение, на этот раз проект резолюции Ассамблеи ИМО – высшего органа, сессия которой пройдет в декабре.
В резолюции – рекомендации государствам усилить и углУбить контроль за судами, работающими «в темную», а также операциями по перегрузке нефти с судна на судно.
Резолюции Ассамблеи имеют рекомендательный характер, т.е. по существу это не более, чем очередное обращение в спортлото.
Логично предположить, что кто хотел ограничить такие операции, уже давно это сделал, а кто делает на этом деньги, то ничего особо и не будет менять кроме, может быть, риторики. Тем не менее, усиление давления не стоит недооценивать.
Но в сухом остатке – уход судов в тень и повышение экологических рисков исключительно из-за накала санкционных ограничений. Т.е. без санкций эти операции проводились бы в более управляемой среде и в конечном итоге были бы безопаснее. Но такая логика инициаторами отрицается, виновные при любых раскладах уже назначены.
SOLAS 1974 (MSC.498(105) 1 янв 2024.pdf
688.3 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994 года (резолюция MSC.498(105)).
Требования в части радиосвязи приведены в соответствие с требованиями Кодекса по безопасности высокоскоростных судов 2000 года.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 1994 года (резолюция MSC.498(105)).
Требования в части радиосвязи приведены в соответствие с требованиями Кодекса по безопасности высокоскоростных судов 2000 года.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
SOLAS 1974 MSC.499(105) 1 янв 2024.pdf
878.5 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 2000 года (резолюция MSC.499(105)).
Поправки касаются главы 8 «Спасательные средства и устройства» и главы 14 «Радиосвязь» (новая глава) и связаны с модернизацией ГМССБ и, по сути, аналогичны поправкам к Конвенции СОЛАС, включая форму свидетельства о безопасности высокоскоростного судна и соответствующий перечень оборудования.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу по безопасности высокоскоростных судов 2000 года (резолюция MSC.499(105)).
Поправки касаются главы 8 «Спасательные средства и устройства» и главы 14 «Радиосвязь» (новая глава) и связаны с модернизацией ГМССБ и, по сути, аналогичны поправкам к Конвенции СОЛАС, включая форму свидетельства о безопасности высокоскоростного судна и соответствующий перечень оборудования.
Поправки вступают в силу 1 января 2024г.
SOLAS 1974 MSC.500(105) 1 дек 2023.pdf
870.3 KB
#поправки
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов, МК МПНГ (резолюция MSC.500(105)).
Поправки, среди прочего, содержат обновленные требования по испытанию грузов, способных разжижаться или подвергаться динамической сепарации, требования к веществам, опасным лишь при перевозке навалом, а также изменения в индивидуальные описи/аварийные карточки ряда грузов.
Поправки вступают в силу 1 декабря 2023г.
Опубликованы принятые в 2022 г. поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов, МК МПНГ (резолюция MSC.500(105)).
Поправки, среди прочего, содержат обновленные требования по испытанию грузов, способных разжижаться или подвергаться динамической сепарации, требования к веществам, опасным лишь при перевозке навалом, а также изменения в индивидуальные описи/аварийные карточки ряда грузов.
Поправки вступают в силу 1 декабря 2023г.
#GHG
Сложная задачка – скрестить ужа с ежом, особенно, если они оба этого не очень хотят.
Всю неделю продолжались попытки найти компромисс между Западом и цивилизованным миром по тексту будущей Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в первую очередь по масштабу планируемых задач на предстоящие десятилетия.
Итогом напряженных переговоров, в некоторые дни продолжавшихся за полночь, стали наметки будущего документа для обсуждения на следующей неделе в рамках уже 80-й сессии Комитета по защите морской среды, с прицелом на неизбежное принятие Пересмотренной стратегии в следующую пятницу.
На данном этапе можно сказать, что в Пересмотренной стратегии скорее всего не будет зафиксировано задачи полной декарбонизации отрасли к 2050 г. Государства склоняются к необходимости достижения т.н. «чистого нуля», впрочем, понимание, что такое «чистый ноль», у всех разное, и унифицировать его пока никто не собирается. Может это и к лучшему. Относительная неопределенность позволит более гибко подходить к разработке уже непосредственно требований для судов и судового топлива.
Стоявший на повестке срок достижения «чистого нуля» - 2050 год - также пока под вопросом, вполне возможно, что он будет слегка смягчен.
Есть предпосылки, что установленная Первоначальной стратегией ИМО 2018 года задача снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 г., по сравнению с 2008, останется без изменений. Если так, то это будет, безусловно, положительным исходом. Ужесточение параметров углеродоемкости может оказать серьезнейшее воздействие на характер эксплуатации судов уже в горизонте нескольких лет.
В целом, выводы делать рано. Ну а пятница уже традиционно закончилась Багамской песней🎪.
Посмотрим, кто и о чем запоёт на следующей неделе, но в любом случае стоит ожидать интересных и судьбоносных для отрасли новостей с фронтов борьбы с парниковыми газами.
Сложная задачка – скрестить ужа с ежом, особенно, если они оба этого не очень хотят.
Всю неделю продолжались попытки найти компромисс между Западом и цивилизованным миром по тексту будущей Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в первую очередь по масштабу планируемых задач на предстоящие десятилетия.
Итогом напряженных переговоров, в некоторые дни продолжавшихся за полночь, стали наметки будущего документа для обсуждения на следующей неделе в рамках уже 80-й сессии Комитета по защите морской среды, с прицелом на неизбежное принятие Пересмотренной стратегии в следующую пятницу.
На данном этапе можно сказать, что в Пересмотренной стратегии скорее всего не будет зафиксировано задачи полной декарбонизации отрасли к 2050 г. Государства склоняются к необходимости достижения т.н. «чистого нуля», впрочем, понимание, что такое «чистый ноль», у всех разное, и унифицировать его пока никто не собирается. Может это и к лучшему. Относительная неопределенность позволит более гибко подходить к разработке уже непосредственно требований для судов и судового топлива.
Стоявший на повестке срок достижения «чистого нуля» - 2050 год - также пока под вопросом, вполне возможно, что он будет слегка смягчен.
Есть предпосылки, что установленная Первоначальной стратегией ИМО 2018 года задача снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 г., по сравнению с 2008, останется без изменений. Если так, то это будет, безусловно, положительным исходом. Ужесточение параметров углеродоемкости может оказать серьезнейшее воздействие на характер эксплуатации судов уже в горизонте нескольких лет.
В целом, выводы делать рано. Ну а пятница уже традиционно закончилась Багамской песней🎪.
Посмотрим, кто и о чем запоёт на следующей неделе, но в любом случае стоит ожидать интересных и судьбоносных для отрасли новостей с фронтов борьбы с парниковыми газами.
#арктика
Вторая фаза Полярного кодекса ИМО.
Обещал подробнее про поправки к главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, принятые в начале июня на 107-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО.
Итак, Часть I Полярного кодекса (безопасность мореплавания) применяется к судам, сертифицированным в соответствии с СОЛАС для совершения международных рейсов. Это грузовые суда валовой вместимостью более 500, за исключением некоторых типов судов, на которые СОЛАС в общих случаях не распространяется – прогулочные, рыболовные, несамоходные и пр.
При разработке Полярного кодекса в начале 2010х в воздухе витала идея распространить этот инструмент на как можно бОльшее количество судов, которые эксплуатируются в Арктике и Антарктике, однако на первом этапе решили не выходить за рамки исключений, заложенных в СОЛАС. Однако в отчетных документах зафиксировали, что в будущем хорошо бы запустить т.н. «Вторую фазу» - разработку требований для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые по умолчанию СОЛАС не распространяется.
Работа по Второй фазе началась в 2017 году с подачи Новой Зеландии. Почему Новая Зеландия!? Формальный повод - увеличение трафика рыболовных и прогулочных яхт в районе Антарктики. Государства Южного полушария имеют огромные районы по поиску и спасанию, за которые они отвечают. Поэтому идея была в том, чтобы повысить уровень безопасности мореплавания для неконвенционных судов, тем самым снизить потенциальную нагрузку на поисково-спасательные ведомства государств. Впрочем, многие арктические государства также поддержали эту инициативу в целом. А вот в деталях начались расхождения, т.к. непросто привести к общему знаменателю подходы к регулированию судоходства в Арктике и Антарктике.
Новая Зеландия видела простое, как им казалось, решение, по распространению всех требований Части I Полярного кодекса на все возможные типы неконвенционных судов. Такой объем требований и такая широкая область распространения очевидно были технически невыполнимы. Небольшие морские катера или рыбацкие лодки эксимосов при всем желании не способны выполнить требования, применимые к грузовым судам с ледовым классом. Плюс – в Арктике есть национальные воды с национальными же режимами судоходства, чего в Антарктике по умолчанию нет.
Поэтому в ходе дискуссий с 2017 по 2022 годы объем требований и область их распространения серьезно скукожились.
Вторая фаза Полярного кодекса ИМО.
Обещал подробнее про поправки к главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, принятые в начале июня на 107-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО.
Итак, Часть I Полярного кодекса (безопасность мореплавания) применяется к судам, сертифицированным в соответствии с СОЛАС для совершения международных рейсов. Это грузовые суда валовой вместимостью более 500, за исключением некоторых типов судов, на которые СОЛАС в общих случаях не распространяется – прогулочные, рыболовные, несамоходные и пр.
При разработке Полярного кодекса в начале 2010х в воздухе витала идея распространить этот инструмент на как можно бОльшее количество судов, которые эксплуатируются в Арктике и Антарктике, однако на первом этапе решили не выходить за рамки исключений, заложенных в СОЛАС. Однако в отчетных документах зафиксировали, что в будущем хорошо бы запустить т.н. «Вторую фазу» - разработку требований для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые по умолчанию СОЛАС не распространяется.
Работа по Второй фазе началась в 2017 году с подачи Новой Зеландии. Почему Новая Зеландия!? Формальный повод - увеличение трафика рыболовных и прогулочных яхт в районе Антарктики. Государства Южного полушария имеют огромные районы по поиску и спасанию, за которые они отвечают. Поэтому идея была в том, чтобы повысить уровень безопасности мореплавания для неконвенционных судов, тем самым снизить потенциальную нагрузку на поисково-спасательные ведомства государств. Впрочем, многие арктические государства также поддержали эту инициативу в целом. А вот в деталях начались расхождения, т.к. непросто привести к общему знаменателю подходы к регулированию судоходства в Арктике и Антарктике.
Новая Зеландия видела простое, как им казалось, решение, по распространению всех требований Части I Полярного кодекса на все возможные типы неконвенционных судов. Такой объем требований и такая широкая область распространения очевидно были технически невыполнимы. Небольшие морские катера или рыбацкие лодки эксимосов при всем желании не способны выполнить требования, применимые к грузовым судам с ледовым классом. Плюс – в Арктике есть национальные воды с национальными же режимами судоходства, чего в Антарктике по умолчанию нет.
Поэтому в ходе дискуссий с 2017 по 2022 годы объем требований и область их распространения серьезно скукожились.
#арктика
Продолжаем про Вторую фазу Полярного кодекса.
В отношении типов судов требования в итоге были ограничены грузовыми судами валовой вместимостью от 300 до 500, рыболовными судами длиной 24 м и более, прогулочными некоммерческими яхтами валовой вместимостью от 300.
Объем требований свели только к двум главам части I Полярного кодекса - вопросами навигации (некоторое дополнительное навигационное оборудование, защита ото льда, устройства освещения для обнаружения льда) и планирования рейсов.
Поправки предоставляют государствам, граничащим с арктическими водами, право не применять требования для вышеуказанных категорий судов под своим флагом в пределах своего территориального моря. Это было сделано как раз с целью учесть основную разницу между Севером и Югом – наличие в Арктике вод под суверенитетом и юрисдикцией государств.
Дополнительно в поправках заложена возможность для рыболовных судов длиной 24 м и более для и грузовых судов валовой вместимостью 300-500, не совершающих международные рейсы, не применять ряд требований по навигационному оборудованию в случае, если в соответствии с правилом V/1.4 СОЛАС государство флага судна приняло решение освободить такие категории судов от необходимости наличия этого оборудования.
Итого, архитектура требований в целом позволяет уйти от существенных дополнительных расходов для судовладельцев при сохранении уровня безопасности мореплавания, адекватного предполагаемым угрозам.
Что важно, новые требования не будут применяться к судам валовой вместимостью более 500, эксплуатирующимся в арктических водах и не имеющих свидетельств в соответствии с главой I СОЛАС. Это ледоколы, грузовые суда на каботажных рейсах, включая суда, обеспечивающие северный завоз.
Для судов, эксплуатирующихся на Северном морском пути, такой подход представляется уместным и адекватным, т.к. должный уровень безопасности мореплавания обеспечивается в рамках национального законодательства, в частности, требованиями класса и Правилами плавания по СМП.
Продолжаем про Вторую фазу Полярного кодекса.
В отношении типов судов требования в итоге были ограничены грузовыми судами валовой вместимостью от 300 до 500, рыболовными судами длиной 24 м и более, прогулочными некоммерческими яхтами валовой вместимостью от 300.
Объем требований свели только к двум главам части I Полярного кодекса - вопросами навигации (некоторое дополнительное навигационное оборудование, защита ото льда, устройства освещения для обнаружения льда) и планирования рейсов.
Поправки предоставляют государствам, граничащим с арктическими водами, право не применять требования для вышеуказанных категорий судов под своим флагом в пределах своего территориального моря. Это было сделано как раз с целью учесть основную разницу между Севером и Югом – наличие в Арктике вод под суверенитетом и юрисдикцией государств.
Дополнительно в поправках заложена возможность для рыболовных судов длиной 24 м и более для и грузовых судов валовой вместимостью 300-500, не совершающих международные рейсы, не применять ряд требований по навигационному оборудованию в случае, если в соответствии с правилом V/1.4 СОЛАС государство флага судна приняло решение освободить такие категории судов от необходимости наличия этого оборудования.
Итого, архитектура требований в целом позволяет уйти от существенных дополнительных расходов для судовладельцев при сохранении уровня безопасности мореплавания, адекватного предполагаемым угрозам.
Что важно, новые требования не будут применяться к судам валовой вместимостью более 500, эксплуатирующимся в арктических водах и не имеющих свидетельств в соответствии с главой I СОЛАС. Это ледоколы, грузовые суда на каботажных рейсах, включая суда, обеспечивающие северный завоз.
Для судов, эксплуатирующихся на Северном морском пути, такой подход представляется уместным и адекватным, т.к. должный уровень безопасности мореплавания обеспечивается в рамках национального законодательства, в частности, требованиями класса и Правилами плавания по СМП.
Сегодня начинает работу 80-я сессия Комитета по защите морской среды.
Безусловно тематика сокращения выбросов парниковых газов будет стараться поглотить все отпущенное время. Вот и «зеленые» в очередной раз устроили шабаш у входа в здание. Песни, пляски, раздача наглядной агитации.
Тем не менее, Комитет постарается рассмотреть и другие природоохранные вопросы разной степени важности, в частности:
- управление балластными водами (рассмотрение предложений по совершенствованию Международной конвенции по контролю судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 года, рассмотрение и одобрение новых систем управления балластными водами);
- энергоэффективность и предотвращение загрязнения атмосферы (рассмотрение предложений по совершенствованию Приложения VI к МАРПОЛ, включая вопросы эксплуатационной углеродоемкости);
- предотвращение загрязнения моря и реагирование на инциденты (выбросы черного углерода в Арктике)
- морской пластиковый мусор (меры по предотвращению потерь и сброса в море остатков рыболовных сетей);
- защиты особых районов и районов контроля выбросов (предложения по введению особого района в Красном море);
- снижение подводного шума (рассмотрение проекта рекомендательного Руководства ИМО по подводному шуму).
Пристегнулисьпростынями и поехали. Все самое интересное о решениях будет на канале.
Безусловно тематика сокращения выбросов парниковых газов будет стараться поглотить все отпущенное время. Вот и «зеленые» в очередной раз устроили шабаш у входа в здание. Песни, пляски, раздача наглядной агитации.
Тем не менее, Комитет постарается рассмотреть и другие природоохранные вопросы разной степени важности, в частности:
- управление балластными водами (рассмотрение предложений по совершенствованию Международной конвенции по контролю судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 года, рассмотрение и одобрение новых систем управления балластными водами);
- энергоэффективность и предотвращение загрязнения атмосферы (рассмотрение предложений по совершенствованию Приложения VI к МАРПОЛ, включая вопросы эксплуатационной углеродоемкости);
- предотвращение загрязнения моря и реагирование на инциденты (выбросы черного углерода в Арктике)
- морской пластиковый мусор (меры по предотвращению потерь и сброса в море остатков рыболовных сетей);
- защиты особых районов и районов контроля выбросов (предложения по введению особого района в Красном море);
- снижение подводного шума (рассмотрение проекта рекомендательного Руководства ИМО по подводному шуму).
Пристегнулись
Пока Комитет по защите морской среды занят выслушиванием общих заявлений о климатических амбициях государств и опасностях утонуть вместе со своими островами, подстерегающих жителей Океании вот уже буквально на днях, можно взглянуть на инфографику Секретариата о четырехлетнем цикле вступления в силу поправок к СОЛАС и связанным инструментам ИМО.
Подход, принятый еще в начале 1990х, с целью упорядочить временные рамки, сгруппировать поправки по дате вступления в силу и избежать, по возможности, большого количества требований, вступающих в силу в разное время. В 2000е от этого подхода отошли, но в 2014 вернулись.
Идея в целом правильная, однако не всегда было уместно ждать до четырех лет после принятия поправок, поэтому в 2021 году ввели т.н. промежуточный цикл, т.е. не четыре, а два года.
Так, например, поправки к Главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, которые были приняты после 1 июля 2022, вступают в силу не в 2028, как было бы по умолчанию в рамках четырехлетнего цикла, а в 2026 году.
Подход, принятый еще в начале 1990х, с целью упорядочить временные рамки, сгруппировать поправки по дате вступления в силу и избежать, по возможности, большого количества требований, вступающих в силу в разное время. В 2000е от этого подхода отошли, но в 2014 вернулись.
Идея в целом правильная, однако не всегда было уместно ждать до четырех лет после принятия поправок, поэтому в 2021 году ввели т.н. промежуточный цикл, т.е. не четыре, а два года.
Так, например, поправки к Главе XIV СОЛАС и Полярному кодексу, которые были приняты после 1 июля 2022, вступают в силу не в 2028, как было бы по умолчанию в рамках четырехлетнего цикла, а в 2026 году.
#GHG
Грета Тунберг на минималках.
Зеленые привезли какую-то молодую девушку – биолога. Говорит, что если государства не приведут в соответствие цели по декарбонизации судоходства с целями Парижского соглашения, то окажутся на неправильной стороне истории и облажаются в выполнении своих функций перед будущими поколениями.
И еще оказывается, по ее словам, что 50 лет назад приняли Конвенцию МАРПОЛ, но с тех пор ну вообще ничего и не поменялось – нефть в море как лилась реками с судов, так и льется. Вот такие теперь биологи.
Грета Тунберг на минималках.
Зеленые привезли какую-то молодую девушку – биолога. Говорит, что если государства не приведут в соответствие цели по декарбонизации судоходства с целями Парижского соглашения, то окажутся на неправильной стороне истории и облажаются в выполнении своих функций перед будущими поколениями.
И еще оказывается, по ее словам, что 50 лет назад приняли Конвенцию МАРПОЛ, но с тех пор ну вообще ничего и не поменялось – нефть в море как лилась реками с судов, так и льется. Вот такие теперь биологи.
#GHG
Привести в соответствие Первоначальную стратегию ИМО и температурные цели Парижского соглашения – в чем подвох?
В свете вот таких обвинений, что все «прогрессивное человечество» хочет уравнять масштаб задач Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов с температурными целями Парижского соглашения об изменении климата, а некоторые, мол, злобные страны сопротивляются, необходимо, пожалуй, расставить несколько точек над Ё.
Итак, статья 2 Парижского соглашения отмечает, что оно направлено на глобальное реагирование на угрозу изменения климата посредством удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С сверх доиндустриальных уровней и приложения усилий в целях ограничения роста температуры до 1.5 С.
Несмотря на то, что непосредственно предмет Парижского соглашения – комплекс мер на национальном уровне, в целом речь идет, по существу, о глобальных усилиях в масштабах мировой экономики.
В рамках пересмотра Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов нам предлагают уравнять масштаб задач (амбиции) отрасли с температурными целями Парижского соглашения, примерно как показано на картинке ниже.
Привести в соответствие Первоначальную стратегию ИМО и температурные цели Парижского соглашения – в чем подвох?
В свете вот таких обвинений, что все «прогрессивное человечество» хочет уравнять масштаб задач Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов с температурными целями Парижского соглашения об изменении климата, а некоторые, мол, злобные страны сопротивляются, необходимо, пожалуй, расставить несколько точек над Ё.
Итак, статья 2 Парижского соглашения отмечает, что оно направлено на глобальное реагирование на угрозу изменения климата посредством удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С сверх доиндустриальных уровней и приложения усилий в целях ограничения роста температуры до 1.5 С.
Несмотря на то, что непосредственно предмет Парижского соглашения – комплекс мер на национальном уровне, в целом речь идет, по существу, о глобальных усилиях в масштабах мировой экономики.
В рамках пересмотра Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов нам предлагают уравнять масштаб задач (амбиции) отрасли с температурными целями Парижского соглашения, примерно как показано на картинке ниже.
#GHG
Желтая линия – траектория снижения выбросов в рамках Первоначальной стратегии 2018 года, две зеленые линии снизу – якобы необходимый масштаб задач для удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С и 1.5 С, соответственно.
А теперь, внимание, вопрос – как можно приводить в соответствие декарбонизацию одной отрасли мировой экономики, ответственной за менее, чем 3 процента антропогенных выбросов, и климатические цели, устанавливаемые для глобальных усилий в рамках мировой экономики в целом?
Ответ очевиден – НИКАК.
Если какая-то другая отрасль, например энергетика или сельское хозяйство, слегка нарастит выбросы в атмосферу, то любые усилия в судоходстве будут бессмысленны. Даже если завтра остановятся все морские суда, и вдобавок моряки на борту прекратят дышать, чтобы не выделять СО2, то с точки зрения глобальных антропогенных выбросов поменяется немногим более, чем ничего. А вот с точки зрения морской торговли наступит апокалипсис, о котором многие «климатологи» предпочитают не думать.
Вывод – если видите, что вас пугают отсылками к температурным целям Парижского соглашения в судоходстве (или любой другой отдельно взятой отрасли), знайте, что это попытка сыграть на эмоциях при отсутствии какого-либо научного обоснования. Другими словами, обман с далеко идущими целями.
Желтая линия – траектория снижения выбросов в рамках Первоначальной стратегии 2018 года, две зеленые линии снизу – якобы необходимый масштаб задач для удержания прироста глобальной средней температуры ниже 2 С и 1.5 С, соответственно.
А теперь, внимание, вопрос – как можно приводить в соответствие декарбонизацию одной отрасли мировой экономики, ответственной за менее, чем 3 процента антропогенных выбросов, и климатические цели, устанавливаемые для глобальных усилий в рамках мировой экономики в целом?
Ответ очевиден – НИКАК.
Если какая-то другая отрасль, например энергетика или сельское хозяйство, слегка нарастит выбросы в атмосферу, то любые усилия в судоходстве будут бессмысленны. Даже если завтра остановятся все морские суда, и вдобавок моряки на борту прекратят дышать, чтобы не выделять СО2, то с точки зрения глобальных антропогенных выбросов поменяется немногим более, чем ничего. А вот с точки зрения морской торговли наступит апокалипсис, о котором многие «климатологи» предпочитают не думать.
Вывод – если видите, что вас пугают отсылками к температурным целям Парижского соглашения в судоходстве (или любой другой отдельно взятой отрасли), знайте, что это попытка сыграть на эмоциях при отсутствии какого-либо научного обоснования. Другими словами, обман с далеко идущими целями.
HKSRC_1_Circ_21_Accession_by_Bangladesh_and_LiberiaEntry_into_force.pdf
58.6 KB
Официальное уведомление о присоединении Либерии и Бангладеш к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.
В приложении указан перечень сторон Конвенции, тоннаж судов под флагами и доля в мировом тоннаже, объем утилизационных мощностей.
В приложении указан перечень сторон Конвенции, тоннаж судов под флагами и доля в мировом тоннаже, объем утилизационных мощностей.
КЗМС80 принял Руководство 2023 года по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Документ заменяет аналогичное Руководство 2011 года.
Руководство объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности.
В ближайшие годы возможна разработка обязательных требований по контролю и предотвращению биообрастания. Разговоры уже пошли.
Руководство объединяет в себе набор рекомендаций по снижению риска и масштаба биообрастания подводной части корпуса судна, включая применение и поддержание в рабочем состоянии противообрастающих покрытий, мониторинг и проведение очистки корпуса, ведение соответствующей отчетности.
В ближайшие годы возможна разработка обязательных требований по контролю и предотвращению биообрастания. Разговоры уже пошли.
Невозможно пройти мимо сегодняшних политических дискуссий на КЗМС80 по российско-украинскому конфликту. В принципе, произошедший «обмен любезностями» прекрасно характеризует всю суть этого сюжета, применительно к ИМО.
По ролям, кратко, но близко к тексту:
- Франция (вчера, при рассмотрении документа Маврикия про природоохранные меры в своих водах): В документе ошибка в делимитации национальных вод Маврикия, захватываются прилежащие воды французского острова. И вообще, в ИМО и ее Комитеты не нужно выносить вопросы территориальной принадлежности.
- Франция (сегодня, при рассмотрении российско-украинского сюжета): Мы уважаем территориальную целостность Украины, Россия должна вывести войска со всей территории Украины в ее международно-признанных границах бла бла…
- Россия: А почему вчера вы заявляли, что ИМО – не площадка для обсуждения территориальной принадлежности, а сегодня говорите противоположное?
- Франция: Нее, ничего противоположного, все норм, просто это другое.
По ролям, кратко, но близко к тексту:
- Франция (вчера, при рассмотрении документа Маврикия про природоохранные меры в своих водах): В документе ошибка в делимитации национальных вод Маврикия, захватываются прилежащие воды французского острова. И вообще, в ИМО и ее Комитеты не нужно выносить вопросы территориальной принадлежности.
- Франция (сегодня, при рассмотрении российско-украинского сюжета): Мы уважаем территориальную целостность Украины, Россия должна вывести войска со всей территории Украины в ее международно-признанных границах бла бла…
- Россия: А почему вчера вы заявляли, что ИМО – не площадка для обсуждения территориальной принадлежности, а сегодня говорите противоположное?
- Франция: Нее, ничего противоположного, все норм, просто это другое.
#Арктика
Канада подумывает о введении Района контроля выбросов серы в водах под своей юрисдикцией в Арктике.
Воды под юрисдикцией – в границах Исключительной экономической зоны Канады, т.е. 200 морских миль от побережья Канады или по установленной границе между ИЭЗ Канады и ИЭЗ Дании (Гренландии).
Формальное предложение может быть представлено в ИМО в следующем году, с прицелом на вступление в силу в 2027 г.
В районе контроля выбросов серы можно использовать судовое топливо с содержанием серы не выше 0.10% (по умолчанию разрешается не выше 0.50% в соответствии с МАРПОЛ). Это требование серьезно ограничивает выбор допустимых видов нефтяного судового топлива.
Создание Района контроля выбросов в пределах Арктических вод является, по сути, дублирующим запрет на использование тяжелого судового топлива в арктических водах - поправки к Приложению I к МАРПОЛ, принятые в 2021 году. Запрет начнет применяться (с определенными оговорками) с 1 июля 2024 года.
Канада подумывает о введении Района контроля выбросов серы в водах под своей юрисдикцией в Арктике.
Воды под юрисдикцией – в границах Исключительной экономической зоны Канады, т.е. 200 морских миль от побережья Канады или по установленной границе между ИЭЗ Канады и ИЭЗ Дании (Гренландии).
Формальное предложение может быть представлено в ИМО в следующем году, с прицелом на вступление в силу в 2027 г.
В районе контроля выбросов серы можно использовать судовое топливо с содержанием серы не выше 0.10% (по умолчанию разрешается не выше 0.50% в соответствии с МАРПОЛ). Это требование серьезно ограничивает выбор допустимых видов нефтяного судового топлива.
Создание Района контроля выбросов в пределах Арктических вод является, по сути, дублирующим запрет на использование тяжелого судового топлива в арктических водах - поправки к Приложению I к МАРПОЛ, принятые в 2021 году. Запрет начнет применяться (с определенными оговорками) с 1 июля 2024 года.