Об основных итогах NCSR 12

- Одобрено создание нового района, который рекомендуется избегать (ATBA) в Индийском океане, поправки к существующим системам обязательных судовых сообщений в Европе - ADRIREP, BELTREP и SOUNDREP (будут приниматься только через год и вступят в силу к началу 2027 года);

- Одобрены поправки к СОЛАС и Международным кодексам по безопасности высокоскоростных судов, добавляющие упоминание новой системы обмена данными УКВ (VDES) везде по тексту, где упоминается АИС;

- Одобрены поправки к СОЛАС о распространении MSI через все признанные мобильные спутниковые службы;

- Одобрено несколько руководств и других документов ИМО по разным вопросам:

эксплуатационные стандарты и руководство по эксплуатации VDES;

руководство по обслуживанию программного обеспечения для судового навигационного и коммуникационного оборудования;

эксплуатационные требования к китайской судовой спутниковой навигационной системой BeiDou;

руководство по использованию электронных навигационных пособий

Кадры, как говорится, решают все.

Это понимают даже в Секретариате ИМО. Однако их реализация этого принципа вызывает вопросы.

В качестве одного из столпов кадровой политики Секретариата вниманию Совета ИМО, очередная сессия которого пройдет в июле, представлена новая редакция Стратегии равенства полов. Документ декларирует инклюзивность, разнообразие и равное отношение ко всем сотрудникам как основу для продвижения талантов и раскрытия профессиональных качеств персонала во имя будущих побед и свершений.

Стратегия сопровождается планом конкретных действий, который содержит такие позиции, как установление маркеров равенства полов для различных бизнес процессов Секретариата ИМО, обязательные курсы по gender equality для сотрудников, создание спец. библиотеки в здании ИМО с профильной литературкой, ну и, как без этого, продвижение тематики вовлечения лгб+ и прочих запрещенных букв далее по списку. Похоже, скоро определенная сексуальная ориентация будет одним из критериев приема на работу в Секретариат.

Где же в этих формулах профессионализм, опыт и знания, спросите вы. А вот как раз лгб+ повестка проходит в Плане действий в категории knowledge. Это, безусловно, многое объясняет.

Посмотрим, что скажет Совет. Ведь ИМО – это все-таки организация, работающая для государств и за счет государств, и именно они, а не Секретариат, должны определять кадровую политику. Впрочем, среди государств много тех, кто именно такую политику продвигает или потворствует ей.

Подоспела статистика по трем основным режимам государственного портового контроля за 2022-2024 гг. (Парижский, Токийский меморандумы и Береговая охрана США) по самым худшим флагам с точки зрения количества задержаний судов и замечаний, выставляемых в ходе инспекций портовых властей.

В лидерах антирейтинга – Камерун и Танзания, которые в топе всех трех режимов.

Горит очередной автомобилевоз с электромобилями на борту.

И ведь нельзя сказать, что очевидную системную проблему не замечают в коридорах ИМО. Уже два года в повестке дня профильного Подкомитета по судовым системам и оборудованию находится вопрос о разработке мер противопожарной защиты на судах, перевозящих автомобили на альтернативных источниках энергии.

Однако, несмотря на срочность и важность этой работы, а также более-менее понятное направление поиска решений, Организация проявляет свои лучшие качества – вдумчивые дискуссии экспертов, анализ технических деталей, запросы дополнительной информации, разработка планов, а тем временем воз и ныне там.

Вот, например, оцените, как было сформулировано задание для межсессионной группы по этому вопросу, которая должна выдать результат в 2026 году:

develop further the draft action plan, based on the road map, indicating detailed actions to be taken within a defined time frame, ensuring a more structured and systematic approach
/
продолжить разработку проекта плана действий, основанного на «дорожной карте», с указанием детальных действий, которые должны быть реализованы в определенные временные рамки, обеспечивая более структурированный и системный подход.

В конкурсе бюрократически-бессмысленных фраз эта формулировка заняла бы одно из достойных мест на пьедестале. Конечно, это же не парниковые газы, где за одну сессию можно на коленке сверстать целую главу Приложения к Конвенции МАРПОЛ и тут же ее одобрить, а технически значимые параметры определить путем голосования.

Вобщем, разработку требований по предотвращению пожаров на автомобилевозах стоит ожидать не ранее 2030 года. Но и это не факт. Ведь может придется сначала заняться разработкой очередной «дорожной карты», без карты и без дорог.

6 июня в ИМО отмечался день русского языка.

Отмечать день каждого из шести официальных языков ООН - ООНовская традиция с 2010 года. Даты выбираются не случайно. Для русского языка – это день рождения Александра нашего Сергеевича.

У ИМО тоже шесть официальных языков – английский, арабский, испанский, китайский, русский и французский. При этом рабочих языков Организации три: английский, испанский и французский.

В чем разница между официальным и рабочим языками в практическом плане!?

На официальные языки осуществляется синхронный перевод во время сессий органов ИМО, переводятся все принимаемые документы обязательного характера, поправки к ним и ряд рекомендательных документов, принимаемых в виде резолюций комитетов или Ассамблеи ИМО. Также переводятся отчеты сессий комитетов, Совета и Ассамблеи.

На трех рабочих языках издаются документы сессий. Т.е. государства должны подавать документы на одном из трех официальных языков. Можно оценить, какое преимущество получают делегации - носители этих языков при подготовке к сессиям.

Без перевода, только на английском работают различные группы, создаваемые комитетами и подкомитетами для детального обсуждения рассматриваемых вопросов. Документы таких групп должны быть только на английском. И здесь можно оценить преимущество для англоговорящих делегаций.

Не исключено, что в самом обозримом будущем четвертым рабочим языком ИМО станет арабский. Предложение за авторством группы государств арабского мира уже представлено. Формальное решение на этот счет может быть принято на Ассамблее ИМО в декабре этого года, однако потребуется еще какое-то время для решения финансовых и административных вопросов – понять, за чей счет, собственно, будет этот банкет.

Сегодня начинает работу 110-я сессия Комитета по безопасности на море.

На сессии предполагается принятие поправок к нескольким главам СОЛАС, Кодексам IGC и IMSBC по различным техническим вопросам.

В фокусе внимания сессии будут автономные суда, а именно, разработка Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов. Но работа над кодексом сейчас не завершится, а продолжится в разных форматах в лучшем случае до середины следующего года, если сроки не съедут «вправо». И хотя кодекс на первом этапе предполагается рекомендательный, не все идет гладко. Много вылезает подводных камней с точки зрения техники и правовых аспектов эксплуатации дистанционно управляемых или полностью автономных судов без экипажа на борту.

Другой не менее, а скорее более важный вопрос повестки – разработка мер регулирования по обеспечению безопасности судов и экипажей в связи с использованием новых видов топлива. В рамках ИМО проводился комплексный анализ различных видов топлива и технологий, определение рисков и направлений возможного регулирования. Комитет теперь должен определиться, что, кому и в какие сроки делать дальше. Кстати, одним из направлений работы должна стать актуализация требований СОЛАС для судов с ядерной энергетической установкой.

Прочие вопросы повестки дня – пиратство и вооруженный разбой, миграция – здесь никаких правовых инструментов у ИМО нет, только декларации и призывы жить дружно.

Еще планируется уделить внимание пересмотру рекомендаций по обеспечению кибербезопасности на судах и обсудить возможность разработки обязательных стандартов кибербезопасности ИМО для судов и судового оборудования, что вполне своевременно.

В целом, каких-то прорывных и громких решений, которые потрясут морскую отрасль, ждать не стоит. Если отбросить в сторону политические дрязги, то Комитет будет заниматься рутинной работой. Но это и хорошо, так и должно быть.

Ирония американского вмешательства в Ирано-израильский конфликт, с точки зрения ИМО, в том, что эти события, очевидным образом негативно отразившиеся на безопасности мореплавания в регионе, произошли в разгар сессии профильного Комитета по безопасности на море, который проходит с американским председателем.

Мадам председатель, а в свободное от этой функции время - завсегдатай делегации США в ИМО с репутацией вполне себе ястреба, хотела порулить комитетом в последний раз перед заслуженным отдыхом, со спокойной повесткой и минимумом политики. И тут такой нож в спину от своих 🤭

Сегодня ИМО празднует ежегодный Всемирный день моряка.

В этом году этот день проводится на фоне организуемой Секретариатом ИМО медиа-кампании «#MyHarassmentFreeShip», то бишь судно без домогательств.

Эта история беспокоит ИМО уже давно. Вот например в рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ это одно из самых резонансных направлений.

Поможет эта кампания снизить количество реальных случаев домогательств и издевательств или нет - сказать сложно. Но даже если поможет хоть кому-то одному, то уже не зря.

Ну и этот день, конечно, лишний повод напомнить делегатам и чиновникам Секретариата о тех, на ком все судоходство и морская торговля держится.

Всех причастных – с праздником!

Начинаем разбираться с итогами Комитета по безопасности на море

Главное событие года в ИМО в области безопасности мореплавания: 8 дней плодотворной работы, несколько принятых поправок к СОЛАС и ряду кодексов, пара десятков одобренных рекомендаций.

Начнем с одного резонансного итога, который уже широко прогремел в отраслевом медиа-пространстве, а именно, решение о необходимости актуализации главы VIII СОЛАС «Ядерные суда» и Кодекса по безопасности ядерных торговых судов:

Это историческое решение было принято на 110-й сессии Комитета по безопасности на море на фоне многочисленных призывов со стороны государств-членов и неправительственных организаций к обновлению Кодекса безопасности для ядерных торговых судов и соответствующих положений конвенции СОЛАС.
Ожидается, что работа над новыми правилами начнется уже на следующей сессии подкомитета в январе 2026 года. Ключевой задачей станет адаптация законодательства к современным реалиям: новые правила не будут ограничиваться устаревшими конструкциями водо-водяных реакторов, а охватят последние достижения в области ядерных технологий и концепцию «полностью электрического судна».

А что на деле? А на деле уже не первый год в ИМО ведется комплексная работа по анализу различных низко- и безуглеродных технологий и видов топлива, определение пробелов в регулировании в рамках конвенций и кодексов ИМО, которые мешают использовать эти технологии на практике.

И вот теперь КБМ принял решение начать заполнение этих пробелов. Вопрос касается не только ядерных технологий. Они идут в одном ряду с литий-ионными батареями, энергией ветра, водородными топливными элементами, улавливанием и хранением СО2 на борту, биодизелем, FAME и многими другими.

То есть никакой сенсации в этом нет, просто начинается планомерное совершенствование требований ИМО, связанных с использованием альтернативных видов топлива и технологий. Ядерная энергия стоит в этой работе в одном ряду с многими другими технологиями разной степени технологической и коммерческой доступности.

А для тех, кто тиражирует абсолютно лживые нарративы об «устаревших конструкциях» водо-водяных судовых ядерных реакторов, в аду заготовлен отдельный «полностью электрический» котел.

ИМО – Ежегодный отчет за 2024 год

В Секретариате ИМО насмотрелись на практику красивых ежегодных отчетов компаний и организаций и решили с этого года пойти тем же путем.

Первое, что бросается в глаза в красиво сверстанном документе - аж 14 фото Генсека ИМО Домингеса. Т.е. «в среднем по больнице» его физиономия мелькает на каждой четвертой странице отчета. Это достаточно точно отражает самовозводимый им культ собственной личности.

В отчете все смешалось. Результаты работы органов ИМО, финансовые показатели Секретариата (продажа изданий конвенций, доходы столовки), атаки хуситов, награда ИМО за равенство полов...

Если отбросить всю пургу, то в сухом остатке несколько страниц среза работы ИМО по профильным техническим вопросам за истекший год, т.е. конкретные наработки делегаций, в которых Секретариат и Организация в целом выступили в той, роли, в которой они и должны выступать, т.е. предоставлять площадку для сотрудничества государств и обеспечивать ее функционирование.

Даешь дефибриллятор на каждое судно.

С такой инициативой вышла в ИМО одна из международных неправительственных организаций. Отмечается, что в мире ежегодно случается до 1700 инфарктов у моряков, а также у портовых рабочих при погрузочно-разгрузочных работах на судах. Использование дефибриллятора в первые 3-5 минут повышает шансы на выживание до 70%.

Обязательных требований о наличии дефибриллятора на судне не существует. Из государств флага только Германия имеет такое требование для судов под своим флагом, а Великобритания рекомендовала их иметь на пассажирских судах.

С учетом, что современные дефибрилляторы – это, компактный и относительно недорогой электроприбор, а обращению с ним несложно обучить, предлагается на уровне ИМО рекомендовать иметь на судне хотя бы один такой и проводить подготовку персонала. В качестве примера приводится сектор гражданской авиации, где дефибриллятор на борту – это давно уже норма, а также практика размещения этих устройств в публичных местах во многих странах.

По поводу последнего, что характерно, в деревнях в Британской глубинке в красных телефонных будках вместо телефонов давно уже размещены дефибрилляторы с нехитрой инструкцией по использованию. Если британские бабушки могут в теории разобраться с этим дивайсом, то уж моряки и подавно.

Япония планирует строить первое в мире судно на сжиженном водороде.

Постройка судна начнется в конце 2026 года, сдать судно и начать эксплуатацию предполагается в первой половине 2028-го. Это будет грузовое судно валовой вместимостью 17500 с топливным танком для размещения жидкого водорода объемом 200 м3 (при температуре -2530С).

Предполагается, что опыт эксплуатации такого судна ляжет в основу предложений о совершенствовании рекомендаций ИМО в отношении безопасности судов, использующих водород в качестве топлива (такие как раз планируется доработать в сентябре этого года и одобрить весной следующего) и перспективных требований для таких судов.

А пока Япония представила в ИМО информацию о проекте и отдельных технических решениях.

Как там с потерей контейнеров в море?

В ИМО представлен документ со статистикой за 2024 год на основе опроса компаний, эксплуатирующих более 90% мирового флота контейнеровозов.

За 2024 год было потеряно 576 контейнеров из 250 млн. перевезенных, что составляет 0.0002%. Район наибольших потерь – при транзите вокруг Африки (200 шт.). Этот маршрут стал более часто использоваться из-за ситуации в Красном море. Вот вам и хуситы.

В целом тренд идет на понижение. Резкий рост потерь контейнеров в 2013 и 2020 годах – в тех случаях в статистику попала авария и гибель судна MOL Comfort и разовая потеря около 2000 контейнеров с контейнеровоза ONE Apus, соответственно.

Эти две аварии, по сути, привели к разработке требований СОЛАС по обязательной отчетности о потерянных контейнерах, которые вступают в силу 1 января 2026 года.

Пересмотр Временного руководства ИМО по безопасности судов, использующих метанол / этанол в качестве топлива (MSC.1/Circ.1621) - это будет одним из вопросов повестки дня Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров в сентябре.

В контексте этой работы бразильцы представили свои соображения, основанные на опыте перевозки этанола в качестве груза. Они отмечают, что рекомендации, которые содержатся в этом Временном руководстве, идентичны для метанола и этанола, тогда как эти два вещества на деле кардинально отличаются по целому ряду критичных для безопасности экипажа на борту судна параметров – токсичность, взрывоопасность, пожароопасность – все не в пользу метанола. А посему предлагается при пересмотре Временного руководства ИМО (и разработке в перспективе требований в отношении судов на метаноле / этаноле) подходить к этим двум видам топлива избирательно, т.е. учитывать реальные риски и не завышать требования для этанола.

Вообще, соответствие разрабатываемых требований объективным угрозам для безопасности судна, экипажа и окружающей среды – это прямо краеугольный камень нормотворчества ИМО. С поспешностью, с которой в ИМО разрабатывались рекомендации для различных альтернативных видов топлива, неудивительно, что в чем-то эти рекомендации не соответствуют реалиям и опыту. Посмотрим, насколько в целом делегации готовы проводить над собой воспитательную работу, учитывать реалии и вносить корректировки.

Плач о фиктивных реестрах.

Lloyds List разродился слезливой статьей о поддельных реестрах, уходе судов в тень, частой смены флага и прочих практиках, считающихся в западном «цивилизованном» мире незаконными и порочными.

Отмечается, что хотя отловить эти перемещения из флага во флаг не особо сложно (у LL якобы получилось даже взломать базы каких-то поддельных реестров), ИМО только разводит руками и не хочет чинить сломавшуюся систему. LL призывает ИМО сплотиться и раз и навсегда вывести все суда из сумрака.

Друзья, а не хотите ли, часом, написать, что первопричина всех этих теневых манипуляций – беспрецедентный вал западных ограничительных мер против государств, отдельных судов, компаний и даже конкретных капитанов, причем исключительно по политическим мотивам!?

Нет, это другое - так наверняка ответили бы работники пера из LL - уходить от западных санкций плохо, потому что это же кого надо санкции, понимать надо! Тут ничего нового, такую логику мы уже неоднократно слышали от некогда уважаемых делегаций в стенах ИМО. Боремся с последствиями, не устраняя причин. И удивляемся, что ничего не выходит.

#поправки
1 августа вступили в силу поправки к Приложению VI к МАРПОЛ, принятые резолюцией MEPC.385(81).

Уточняется, что для судов, использующих газовое топливо, не требуется иметь точку отбора пробы. Также при использовании топлива с низкой температурой вспышки и газового топлива необходимо в накладной на поставку топлива указывать, среди прочего, сведения о плотности, определенной подходящим испытательным методом, подтверждение поставщика о качестве топлива и фактическом содержании серы или подтверждение, что содержание серы менее 0.001%, определенное подходящим испытательным методом.

Установка судового дизельного двигателя выходной мощностью более 130 кВт вместо паровой системы считается заменой двигателя. Соответственно, при такой замене необходимо будет обеспечить выполнение требований правила 13 «Окислы азота (NOx)» Приложения VI к МАРПОЛ для устанавливаемого дизельного двигателя.

Увеличилась номенклатура данных по потребленному судном топливу, которые должны ежегодно представляться в Администрацию флага и далее в ИМО. Добавилось несколько позиций, в частности, детализация потребителей топлива на судне, указание значения транспортной работы, использование инновационных энергосберегающих технологий и берегового электропитания. Новую номенклатуру данных на существующих судах надо собирать со следующего календарного года. Но до конца этого года надо доработать часть II Плана управления энергоэффективностью судна (SEEMP) и переодобрить его у классификационного общества (признанной организации).