КЗМС80 одобрил новый пункт рабочей программы – пересмотр Технического кодекса NOx, в частности, процедур по сертификации на соответствие Кодексу существующих, установленных на судах дизельных двигателей, которые подвергаются модернизации с целью снижения выбросов (например, при переоборудовании обычного дизельного двигателя в двухтопливный, способный потреблять природный газ в качестве топлива).
Действующий Технический кодекс NOx применяет концепцию «группы двигателей». Т.е. испытаниям и сертификации подвергается головной двигатель, и результаты сертификации распространяются на все типовые двигатели группы. При этом допускаются только незначительные модификации в рамках этой группы.
Модернизированный существующий двигатель, фактически, должен являться головным в понимании Кодекса, со всем вытекающим серьезным объемом испытаний и сертификации.
Предлагаемые поправки должны упростить процедуры сертификации модернизированных существующих дизельных двигателей и снизить расходы судовладельцев и связанную с этим административную нагрузку при внесении существенных изменений в судовой двигатель с целью сокращения выбросов в атмосферу.
Поправки предполагается разработать весной 2024 года, тогда же будет согласован график их принятия и вступления в силу.
Действующий Технический кодекс NOx применяет концепцию «группы двигателей». Т.е. испытаниям и сертификации подвергается головной двигатель, и результаты сертификации распространяются на все типовые двигатели группы. При этом допускаются только незначительные модификации в рамках этой группы.
Модернизированный существующий двигатель, фактически, должен являться головным в понимании Кодекса, со всем вытекающим серьезным объемом испытаний и сертификации.
Предлагаемые поправки должны упростить процедуры сертификации модернизированных существующих дизельных двигателей и снизить расходы судовладельцев и связанную с этим административную нагрузку при внесении существенных изменений в судовой двигатель с целью сокращения выбросов в атмосферу.
Поправки предполагается разработать весной 2024 года, тогда же будет согласован график их принятия и вступления в силу.
IMO GHG Strategy 2023.pdf
187 KB
#GHG
Вот и завершилась работа над Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет по защите морской среды в едином порыве принял документ в последний день своей 80-й сессии.
В целом, сделанный ранее прогноз оправдался.
Масштаб задач по сокращению углеродоемкости международного судоходства на 40% к 2030 г. по сравнению с 2008 в итоге остался без изменений. Это положительный сигнал. Ужесточение этого параметра превратило бы пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости (пересмотр начнется в с следующем году) в бездумную гонку за высокими или очень высокими климатическими амбициями.
Задача по сокращению совокупных выбросов парниковых газов от международного судоходства сформулирована как необходимость достижения чистых нулевых выбросов «до, в районе, т.е. близко к 2050 г. с учетом национальных особенностей». Такая формулировка стала компромиссным решением между желающими указать 2050 как последний срок, и желающими сохранить гибкость.
Добавлены промежуточные цели или контрольные точки – сокращение совокупных ежегодных выбросов парниковых газов как минимум на 20% (со стремлением к 30%) к 2030 и как минимум на 70% (со стремлением к 80%) к 2040, по сравнению с 2008.
В качестве среднесрочных мер по сокращению выбросов указана комбинация технической меры – стандарт по содержанию парниковых газов в топливе с фазовым ужесточением, дополненный рыночным механизмом.
Формат и параметры мер предстоит согласовать в ближайшие два года.
Вот и завершилась работа над Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет по защите морской среды в едином порыве принял документ в последний день своей 80-й сессии.
В целом, сделанный ранее прогноз оправдался.
Масштаб задач по сокращению углеродоемкости международного судоходства на 40% к 2030 г. по сравнению с 2008 в итоге остался без изменений. Это положительный сигнал. Ужесточение этого параметра превратило бы пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости (пересмотр начнется в с следующем году) в бездумную гонку за высокими или очень высокими климатическими амбициями.
Задача по сокращению совокупных выбросов парниковых газов от международного судоходства сформулирована как необходимость достижения чистых нулевых выбросов «до, в районе, т.е. близко к 2050 г. с учетом национальных особенностей». Такая формулировка стала компромиссным решением между желающими указать 2050 как последний срок, и желающими сохранить гибкость.
Добавлены промежуточные цели или контрольные точки – сокращение совокупных ежегодных выбросов парниковых газов как минимум на 20% (со стремлением к 30%) к 2030 и как минимум на 70% (со стремлением к 80%) к 2040, по сравнению с 2008.
В качестве среднесрочных мер по сокращению выбросов указана комбинация технической меры – стандарт по содержанию парниковых газов в топливе с фазовым ужесточением, дополненный рыночным механизмом.
Формат и параметры мер предстоит согласовать в ближайшие два года.
#GHG
Сегодняшнее решение ИМО будет наверняка растиражировано в профильных СМИ как судьбоносное и историческое. Мол, ИМО повысила климатические амбиции и масштаб задач перед отраслью,мир будет спасен. По крайней мере именно в таком ключе выступают некоторые делегации, выражающие глубокое удовлетворение принятию Пересмотренной стратегии.
На деле же стоит отметить несколько моментов, которые должны помочь опуститься на грешную землю.
Во-первых, стратегия не является обязательным документом, а только набором рекомендаций. Реальное воздействие на отрасль окажут конкретные меры – поправки к МАРПОЛ, которые будут разработаны в развитии Пересмотренной стратегии, конкретное наполнение которых предстоит согласовать, а степень влияния - оценить.
Во-вторых, при всей амбициозности масштаба задач по декарбонизации, в документе заложен механизм проведения оценки последствий социально-экономического характера для государств. Если оценка покажет слишком сильные негативные последствия, то меры придется смягчать.
В-третьих, пусть даже ориентиром для будущих мер будут новые задачи Пересмотренной стратегии, их формулировка и сроки выполнения в итоге получились достаточно гибкими. Это, как хочется надеяться, помешает продвигать самые радикальные инициативы и решения, обосновывая их положениями Стратегии.
Ну и последнее, вспоминаем, что судоходство отвечает только за 3% совокупных антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу, поэтому любые усилия по декарбонизации в отдельно взятой судоходной отрасли будут в пределах статистической погрешности с точки зрения глобальных мер, направленных на предотвращение изменения климата.
Сегодняшнее решение ИМО будет наверняка растиражировано в профильных СМИ как судьбоносное и историческое. Мол, ИМО повысила климатические амбиции и масштаб задач перед отраслью,
На деле же стоит отметить несколько моментов, которые должны помочь опуститься на грешную землю.
Во-первых, стратегия не является обязательным документом, а только набором рекомендаций. Реальное воздействие на отрасль окажут конкретные меры – поправки к МАРПОЛ, которые будут разработаны в развитии Пересмотренной стратегии, конкретное наполнение которых предстоит согласовать, а степень влияния - оценить.
Во-вторых, при всей амбициозности масштаба задач по декарбонизации, в документе заложен механизм проведения оценки последствий социально-экономического характера для государств. Если оценка покажет слишком сильные негативные последствия, то меры придется смягчать.
В-третьих, пусть даже ориентиром для будущих мер будут новые задачи Пересмотренной стратегии, их формулировка и сроки выполнения в итоге получились достаточно гибкими. Это, как хочется надеяться, помешает продвигать самые радикальные инициативы и решения, обосновывая их положениями Стратегии.
Ну и последнее, вспоминаем, что судоходство отвечает только за 3% совокупных антропогенных выбросов парниковых газов в атмосферу, поэтому любые усилия по декарбонизации в отдельно взятой судоходной отрасли будут в пределах статистической погрешности с точки зрения глобальных мер, направленных на предотвращение изменения климата.
#GHG
В Пересмотренной стратегии ИМО заложена неопределенность в отношении сроков декарбонизации и механизма сокращения выбросов, а также ряд противоречивых моментов, на которые необходимо обратить внимание.
В качестве среднесрочных мер, т.е. мер, которые должны быть реализованы до 2030 года, указан топливный стандарт и рыночный механизм, параметры которых не определены. На сегодня Пересмотренная стратегия не дает четкого сигнала судоходным компаниям, к чему именно им нужно готовиться. Т.е. ценность этого документа для отрасли оказалась ниже, чем предполагалось.
Объектом усилий по декарбонизации указано международное судоходство. Т.е. разрабатываемые в развитии Пересмотренной стратегии требования в рамках МАРПОЛ должны по идее распространяться только на суда, вовлеченные в международное судоходство. Но это, конечно, не будет являться препятствием для желающих разработать меры по декарбонизации для судов небольшой вместимости или судов, не совершающих международные рейсы. На этот счет предстоит еще сломать множество копий, и такой подход также не добавляет определенности.
Термин «чистые нулевые выбросы» не определен. Механизм и критерии оценки различных видов топлива с точки зрения количества выбросов на протяжении жизненного цикла еще не разработан. Т.е. на сегодня невозможно оценить, какие виды низкоуглеродного топлива в конечном итоге будут считаться экологически устойчивыми, а какие нет. В этой связи пока неочевиден успех сценария перехода на СПГ в качестве долгосрочной стратегии по декарбонизации флота .
Предусмотрен очередной пересмотр Стратегии в 2028 году, т.е. любые меры, которые будут согласованы до этого срока, и которые будут ориентированы на задачи Стратегии 2023 года, могут стать «недостаточно климатически амбициозными» через пять лет, со всеми вытекающими (ужесточение требований, смещение графика выполнения и пр.).
Промежуточные цели или контрольные точки на 2030 и 2040 – это может быть серьезной проблемой. Каждый будет понимать их по-своему. Кто-то будет напирать на необходимость достижения промежуточных целей, что может послужить поводом ужесточить существующие и перспективные требования МАРПОЛ. Кто-то будет исходить, что 2030 и 2040 – сроки проверки того, насколько эффективно идет декарбонизация отрасли в привязке к масштабу задач для 2050 года.
В Пересмотренной стратегии ИМО заложена неопределенность в отношении сроков декарбонизации и механизма сокращения выбросов, а также ряд противоречивых моментов, на которые необходимо обратить внимание.
В качестве среднесрочных мер, т.е. мер, которые должны быть реализованы до 2030 года, указан топливный стандарт и рыночный механизм, параметры которых не определены. На сегодня Пересмотренная стратегия не дает четкого сигнала судоходным компаниям, к чему именно им нужно готовиться. Т.е. ценность этого документа для отрасли оказалась ниже, чем предполагалось.
Объектом усилий по декарбонизации указано международное судоходство. Т.е. разрабатываемые в развитии Пересмотренной стратегии требования в рамках МАРПОЛ должны по идее распространяться только на суда, вовлеченные в международное судоходство. Но это, конечно, не будет являться препятствием для желающих разработать меры по декарбонизации для судов небольшой вместимости или судов, не совершающих международные рейсы. На этот счет предстоит еще сломать множество копий, и такой подход также не добавляет определенности.
Термин «чистые нулевые выбросы» не определен. Механизм и критерии оценки различных видов топлива с точки зрения количества выбросов на протяжении жизненного цикла еще не разработан. Т.е. на сегодня невозможно оценить, какие виды низкоуглеродного топлива в конечном итоге будут считаться экологически устойчивыми, а какие нет. В этой связи пока неочевиден успех сценария перехода на СПГ в качестве долгосрочной стратегии по декарбонизации флота .
Предусмотрен очередной пересмотр Стратегии в 2028 году, т.е. любые меры, которые будут согласованы до этого срока, и которые будут ориентированы на задачи Стратегии 2023 года, могут стать «недостаточно климатически амбициозными» через пять лет, со всеми вытекающими (ужесточение требований, смещение графика выполнения и пр.).
Промежуточные цели или контрольные точки на 2030 и 2040 – это может быть серьезной проблемой. Каждый будет понимать их по-своему. Кто-то будет напирать на необходимость достижения промежуточных целей, что может послужить поводом ужесточить существующие и перспективные требования МАРПОЛ. Кто-то будет исходить, что 2030 и 2040 – сроки проверки того, насколько эффективно идет декарбонизация отрасли в привязке к масштабу задач для 2050 года.
#GHG
В качестве РЕЗЮМЕ – масштаб задач по декарбонизации отрасли повысили, неопределенность сохраняется, в ближайшей перспективе предстоит серьезное ужесточение требований МАРПОЛ по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.
Вопрос остается открытым, насколько эти ужесточения будут технически обоснованными и осуществимыми, т.е. возьмет ли верх здравый смысл, или климатические амбиции.
В качестве РЕЗЮМЕ – масштаб задач по декарбонизации отрасли повысили, неопределенность сохраняется, в ближайшей перспективе предстоит серьезное ужесточение требований МАРПОЛ по предотвращению загрязнения атмосферы с судов.
Вопрос остается открытым, насколько эти ужесточения будут технически обоснованными и осуществимыми, т.е. возьмет ли верх здравый смысл, или климатические амбиции.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда готовился текст о том, что некоторые делегаты выражают свое глубокое удовлетворение принятой Пересмотренной стратегией ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, даже невозможно себе было представить, насколько глубоким это удовлетворение окажется для некоторых.
Песни в ИМО уже стали обыденностью, но вот традиционные практики (вызова дождя, духов и т.п.) в исполнении делегата одного из малых островных государств прямо во время пленарного заседания – такого пожалуй еще не было никогда!
Смотреть со звуком!
Песни в ИМО уже стали обыденностью, но вот традиционные практики (вызова дождя, духов и т.п.) в исполнении делегата одного из малых островных государств прямо во время пленарного заседания – такого пожалуй еще не было никогда!
Смотреть со звуком!
На полях сессий рабочих органов ИМО есть практика проведения презентаций государств и международных организаций.
Во время КЗМС80 состоялась презентация World Nuclear Transport Institute – ассоциации, объединяющей компании, которые специализируются на вопросах перевозки радиоактивных материалов. В последнее время эта ассоциация и ее члены обозначили интерес к тематике судов с ядерной энергетической установкой и плавучим АЭС.
На площадке ИМО это уже не первая их презентация.
Планов у ассоциации и ее членов громадье. Хотят построить и запустить в серию суда и плавучие АЭС, оснащенные жидкосолевыми модульными реакторами, как они говорят, нового типа, в противовесстарым ржавым (российским) водо-водяным ректорам, от которых сплошные опасности и радиофобия.
На слайдах это смотрится конечно красиво, особенно для неискушенных и развесивших уши слушателей. Однако следует принять во внимание, что эти проекты пока существуют только на бумаге в отличии от российских ледоколов и ПАТЭС. От чертежей даже до испытательных образцов судовых компактных жидкосолевых реакторов, не говоря уже про серийные изделия, необходимо пройти большой и тернистый путь, преодолеть ряд принципиальных технологических сложностей.
Тем не менее, необходимо понимать, что успехи Росатома в деле строительства и успешной эксплуатации реакторов для судов и плавучих АЭС не то, чтобы просто замечаются на западе, а уже вовсю ведется работа по созданию конкурентного продукта с перспективой скорейшего вывода на рынок.
Заходы про новизну и перспективы жидкосолевых реакторов против старых и страшных водо-водяных, и активность на профильных площадках, разрабатывающих международные нормы для ядерной отрасли и судоходства, могут говорить только о том, что будут использованы все возможности и способы для создания конкурентных преимуществ международно-правового характера для западных проектов в противовес проектам Росатома, как только у запада будет ясность со сроками готовности образцов в железе.
Во время КЗМС80 состоялась презентация World Nuclear Transport Institute – ассоциации, объединяющей компании, которые специализируются на вопросах перевозки радиоактивных материалов. В последнее время эта ассоциация и ее члены обозначили интерес к тематике судов с ядерной энергетической установкой и плавучим АЭС.
На площадке ИМО это уже не первая их презентация.
Планов у ассоциации и ее членов громадье. Хотят построить и запустить в серию суда и плавучие АЭС, оснащенные жидкосолевыми модульными реакторами, как они говорят, нового типа, в противовес
На слайдах это смотрится конечно красиво, особенно для неискушенных и развесивших уши слушателей. Однако следует принять во внимание, что эти проекты пока существуют только на бумаге в отличии от российских ледоколов и ПАТЭС. От чертежей даже до испытательных образцов судовых компактных жидкосолевых реакторов, не говоря уже про серийные изделия, необходимо пройти большой и тернистый путь, преодолеть ряд принципиальных технологических сложностей.
Тем не менее, необходимо понимать, что успехи Росатома в деле строительства и успешной эксплуатации реакторов для судов и плавучих АЭС не то, чтобы просто замечаются на западе, а уже вовсю ведется работа по созданию конкурентного продукта с перспективой скорейшего вывода на рынок.
Заходы про новизну и перспективы жидкосолевых реакторов против старых и страшных водо-водяных, и активность на профильных площадках, разрабатывающих международные нормы для ядерной отрасли и судоходства, могут говорить только о том, что будут использованы все возможности и способы для создания конкурентных преимуществ международно-правового характера для западных проектов в противовес проектам Росатома, как только у запада будет ясность со сроками готовности образцов в железе.
#подарки
Мы-то с вами знаем, ЧТО является лучшим подарком. А вот делегаты, приезжающие на сессии ИМО, не воспитывались на правильных мультфильмах, поэтому чего только не дарят Генсеку при случае. В основном конечно модели судов.
Моделями заставлены все общественные пространства и даже рабочие помещения сотрудников Секретариата. Дошло уже до того, что несколько лет назад Секретариат намекнул делегациям, чтобы те больше модели в ИМО не везли. Но это не сильно помогло. Видимо, надо отвлечься от всяких там парниковых газов и заняться наконец серьезным делом – разработать поправки к какой-то конвенции или кодексу с запретом на передачу в дар ИМО моделей судов.
Эта публикация дает старт фото-рубрике выходного дня, посвященной моделям судов и другим интересным подаркам, которые нынче размещены в штаб-квартире ИМО.
Есть среди даров, кстати, и несколько моделей и артефактов, переданных Советским Союзом и Российской Федерацией. Им конечно будет отдаваться приоритет.
Мы-то с вами знаем, ЧТО является лучшим подарком. А вот делегаты, приезжающие на сессии ИМО, не воспитывались на правильных мультфильмах, поэтому чего только не дарят Генсеку при случае. В основном конечно модели судов.
Моделями заставлены все общественные пространства и даже рабочие помещения сотрудников Секретариата. Дошло уже до того, что несколько лет назад Секретариат намекнул делегациям, чтобы те больше модели в ИМО не везли. Но это не сильно помогло. Видимо, надо отвлечься от всяких там парниковых газов и заняться наконец серьезным делом – разработать поправки к какой-то конвенции или кодексу с запретом на передачу в дар ИМО моделей судов.
Эта публикация дает старт фото-рубрике выходного дня, посвященной моделям судов и другим интересным подаркам, которые нынче размещены в штаб-квартире ИМО.
Есть среди даров, кстати, и несколько моделей и артефактов, переданных Советским Союзом и Российской Федерацией. Им конечно будет отдаваться приоритет.
#подарки
Но начать фото-рубрику конечно стоит с Титаника, тем более учитывая актуальность событий вокруг него. Модель расположена удачно - на виду, у входа в зал пленарных заседаний, однако ее состояние оставляет желать лучшего.
Модель относительно недавно перемещали, видимо сказалась степень кривизны рук у ответственных работников Секретариата.
Впрочем, на этот счет есть и конспирологическая версия, с которой я обязательно познакомлю, когда дойдем до другого экспоната, послужившего, как представляется, причиной переноса Титаника с привычного места.
Но начать фото-рубрику конечно стоит с Титаника, тем более учитывая актуальность событий вокруг него. Модель расположена удачно - на виду, у входа в зал пленарных заседаний, однако ее состояние оставляет желать лучшего.
Модель относительно недавно перемещали, видимо сказалась степень кривизны рук у ответственных работников Секретариата.
Впрочем, на этот счет есть и конспирологическая версия, с которой я обязательно познакомлю, когда дойдем до другого экспоната, послужившего, как представляется, причиной переноса Титаника с привычного места.
#GHG
Появились первые комментарии по поводу принятой в ИМО Пересмотренной стратегии 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Что на этот счет следует отметить. Касательно регионализации и фрагментации международно-правового режима, о котором действительно упоминается в англоязычном первоисточнике, ставшем основой статьи.
Такая тенденция и правда имеет место быть, в первую очередь, в исполнении Евросоюза. Тема заслуживает отдельной публикации, но в данном случае стоит лишь отметить, что ЕС уже давно пугает ИМО региональными мерами по декарбонизации судоходства и использует это как дополнительный рычаг давления на государства с целью принятия более климатически амбициозных целей и конкретных требований. И в ИМО действительно многие не хотели видеть региональные или национальные требования, дублирующие международные.
Однако в конце 2022 года в ЕС все решения по поводу региональных мер по декарбонизации судоходства были приняты. При этом Еврокомиссия особо не скрывала, что распространение системы торговли выбросами ЕС (EU ETS) на судоходство (и авиацию) имеет основной целью сбор финансовых средств, которые пойдут на НИОКР и различные программы по декарбонизации и модернизации внутри Евросоюза.
Добровольно никто от денег отказываться не собирается, поэтому мы вряд ли увидим, как ЕС отменяет все свои региональные меры после введения аналогичных или похожих универсальных.
Судовладельцам придется привыкать к дублирующим требованиям, если их суда зарегистрированы под европейскими флагами, или заходят в порты ЕС.
Появились первые комментарии по поводу принятой в ИМО Пересмотренной стратегии 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
Что на этот счет следует отметить. Касательно регионализации и фрагментации международно-правового режима, о котором действительно упоминается в англоязычном первоисточнике, ставшем основой статьи.
Такая тенденция и правда имеет место быть, в первую очередь, в исполнении Евросоюза. Тема заслуживает отдельной публикации, но в данном случае стоит лишь отметить, что ЕС уже давно пугает ИМО региональными мерами по декарбонизации судоходства и использует это как дополнительный рычаг давления на государства с целью принятия более климатически амбициозных целей и конкретных требований. И в ИМО действительно многие не хотели видеть региональные или национальные требования, дублирующие международные.
Однако в конце 2022 года в ЕС все решения по поводу региональных мер по декарбонизации судоходства были приняты. При этом Еврокомиссия особо не скрывала, что распространение системы торговли выбросами ЕС (EU ETS) на судоходство (и авиацию) имеет основной целью сбор финансовых средств, которые пойдут на НИОКР и различные программы по декарбонизации и модернизации внутри Евросоюза.
Добровольно никто от денег отказываться не собирается, поэтому мы вряд ли увидим, как ЕС отменяет все свои региональные меры после введения аналогичных или похожих универсальных.
Судовладельцам придется привыкать к дублирующим требованиям, если их суда зарегистрированы под европейскими флагами, или заходят в порты ЕС.
Telegram
🕊ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА
Международная морская организация приняла решение о сокращении выбросов парниковых газов от судоходства к 2050 г по возможности до нуля. Но действовать собирается не быстро.
На прошедшем 3-7 июля 2023 г. в Лондоне 80-м заседании Комитета по защите морской…
На прошедшем 3-7 июля 2023 г. в Лондоне 80-м заседании Комитета по защите морской…
#GHG
Продолжаем.
Другой момент в комментариях – по поводу медлительности и бюрократии ИМО.
Да, и то и то присутствует, однако не стоит сравнивать работу частной компании или государственного ведомства с работой международной организации со 175-ю государствами в составе. В ИМО нет собственных экспертных структур, вся работа ведется делегатами государств, и результат этой работы зависит не только и не столько от профессионального уровня этих делегатов, сколько от возможности государств прийти к компромиссному решению.
Тематика парниковых газов – самый политизированный вопрос ИМО за всю ее историю, без преувеличения. По этому вопросу торг ведется за каждый «чих», конкретные технические требования для судов (например, по энергоэффективности) согласовываются не на основе какой-то науки или статистических данных, а путем боданий на переговорах.
Так что да, механизм и сроки принятия решений в ИМО могут вызвать вопросы при взгляде со стороны, даже если не брать в расчет, нужно ли вообще заставлять отрасль «зеленеть» такими радикальными способами, будет ли от этого толк, и какие цели преследуют апологеты зеленой повестки.
Но поверьте, с учетом специфики, масштаба стоящих задач и получаемых результатов, ИМО в целом пока еще является очень эффективной межправительственной организацией.
Продолжаем.
Другой момент в комментариях – по поводу медлительности и бюрократии ИМО.
Да, и то и то присутствует, однако не стоит сравнивать работу частной компании или государственного ведомства с работой международной организации со 175-ю государствами в составе. В ИМО нет собственных экспертных структур, вся работа ведется делегатами государств, и результат этой работы зависит не только и не столько от профессионального уровня этих делегатов, сколько от возможности государств прийти к компромиссному решению.
Тематика парниковых газов – самый политизированный вопрос ИМО за всю ее историю, без преувеличения. По этому вопросу торг ведется за каждый «чих», конкретные технические требования для судов (например, по энергоэффективности) согласовываются не на основе какой-то науки или статистических данных, а путем боданий на переговорах.
Так что да, механизм и сроки принятия решений в ИМО могут вызвать вопросы при взгляде со стороны, даже если не брать в расчет, нужно ли вообще заставлять отрасль «зеленеть» такими радикальными способами, будет ли от этого толк, и какие цели преследуют апологеты зеленой повестки.
Но поверьте, с учетом специфики, масштаба стоящих задач и получаемых результатов, ИМО в целом пока еще является очень эффективной межправительственной организацией.
#GHG
И последнее, самое главное. В обоих комментариях пропущен главный дьявол в деталях. Не нулевые выбросы к 2050 г, а чистые нулевые выбросы (net zero). Это, как говорится, две большие разницы.
Наполнить этот термин конкретным и согласованным содержанием еще предстоит, и в этом большом дьяволе в деталях скрыты много маленьких и очень технически неоднозначных чертей. Но тем не менее, разница с абсолютными нулевыми выбросами огромная.
В качестве примера возможной трактовки net zero: судно, использующее биодизель, при определенных условиях будет считаться судном с нулевыми выбросами СО2 (при общем понимании, что по факту выбросы конечно будут).
И последнее, самое главное. В обоих комментариях пропущен главный дьявол в деталях. Не нулевые выбросы к 2050 г, а чистые нулевые выбросы (net zero). Это, как говорится, две большие разницы.
Наполнить этот термин конкретным и согласованным содержанием еще предстоит, и в этом большом дьяволе в деталях скрыты много маленьких и очень технически неоднозначных чертей. Но тем не менее, разница с абсолютными нулевыми выбросами огромная.
В качестве примера возможной трактовки net zero: судно, использующее биодизель, при определенных условиях будет считаться судном с нулевыми выбросами СО2 (при общем понимании, что по факту выбросы конечно будут).
#рекомендации
Начинают публиковаться документы, принятые на КБМ107. Первыми идут рекомендательные документы, принятые в виде циркуляров, которые не переводятся на все официальные языки, поэтому публикуются быстрее.
Начинают публиковаться документы, принятые на КБМ107. Первыми идут рекомендательные документы, принятые в виде циркуляров, которые не переводятся на все официальные языки, поэтому публикуются быстрее.
MSC_1_Circ_1676_Delays_Affecting_The_Availability_Of_New_Gmdss_Equipment.pdf
38.8 KB
#рекомендации
107-я сессия Комитета по безопасности на море обсудила вопросы задержки поставок нового оборудования ГМССБ, соответствующего новым эксплуатационным стандартам, принятым в прошлом году (резолюции MSC.511(105), MSC.512(105) и MSC.513(105)).
Выпущен циркуляр (MSC.1/Circ.1676), в соответствии с которым изначально рекомендованный срок установки нового оборудования ГМССБ на суда (1 января 2024 г.) был перенесен на 1 января 2028 г.
Государствам флага рекомендуется разрешать установку оборудования, отвечающего предыдущей редакции эксплуатационных требований.
107-я сессия Комитета по безопасности на море обсудила вопросы задержки поставок нового оборудования ГМССБ, соответствующего новым эксплуатационным стандартам, принятым в прошлом году (резолюции MSC.511(105), MSC.512(105) и MSC.513(105)).
Выпущен циркуляр (MSC.1/Circ.1676), в соответствии с которым изначально рекомендованный срок установки нового оборудования ГМССБ на суда (1 января 2024 г.) был перенесен на 1 января 2028 г.
Государствам флага рекомендуется разрешать установку оборудования, отвечающего предыдущей редакции эксплуатационных требований.
#рекомендации
Руководство по якорным лебедкам (MSC.1/Circ.1662) и Руководство по грузоподъемным устройствам (MSC.1/Circ.1663).
Разработаны для содействия государствам при подготовке к осуществлению новых требований СОЛАС и унификации применения этих требований после их вступления в силу.
Руководство по якорным лебедкам (MSC.1/Circ.1662) и Руководство по грузоподъемным устройствам (MSC.1/Circ.1663).
Разработаны для содействия государствам при подготовке к осуществлению новых требований СОЛАС и унификации применения этих требований после их вступления в силу.
Telegram
Хроники ИМО
#поправки
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…
Возвращаемся к принятым на КБМ107 поправкам к инструментам ИМО.
Поправки к Главе II-1 СОЛАС, резолюция MSC. 532(107).
Поправки содержат вновь разработанные требования к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам (проектирование и изготовление…