Магия на лету

Айгуль Абдуллина  из «Коммерсанта» о волшебном удешевлении «Байкала»:

Я люблю реплику из фильма «Им покоряется небо»: «Большее не упрячешь в меньшее — это же очевидно». Её произносит один из конструкторов самолета МиГ-9. «Но и очевидное требует рассмотрения»,— возражает ему генеральный конструктор.

Рассмотрим «магическое поручение» президента об ускорении и улучшении самолета «Байкал». После него цена сократилась вдвое, до 260 млн руб., а требуемая длина взлëтно-посадочной полосы — втрое. Эффект впечатляет, особенно если забыть, что в 2021 году самолёт оценивали в 120 млн руб. Тогда замену «кукурузнику» ждали к 2023 году. С тех пор двигатель поменяли на отечественный, а сроки — на 2026 год.

Вау-эффект сразу заземлил комментарий Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который предложил дождаться самолёта, прежде чем судить о цене. Хотя говорить, что самолёт дорогой, начали ещё тогда, когда его крупнейший заказчик «Аврора» захотела получить его в расширенной комплектации. Возможно, теперь приятные опции вроде автопилота или оборудования для захода на посадку с использованием спутниковой навигации придётся отложить до лучших времён.

Ещё одно изящное решение применили в «Ростехе»: разницу между себестоимостью и директивной ценой для авиакомпаний компенсирует бюджет. Так, «Аэрофлот» начнёт получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд и 3,6 млрд руб. при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд руб.

То есть вопрос с ценой так или иначе решаем: или её подкорректируют в будущем, или разницу возложат на государство. Пока же в УЗГА мне уточнили, что снижение стоимости произойдёт за счёт комплектующих, контракт на которые заключался с поставщиками по ориентировочным ценам, и повышения технологичности сборки.

Проблему со сроками в авиации преодолеть труднее. Могут ли повлиять на этот параметр даже самые высокие поручения — вопрос открытый.

Весной 2022 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ПД-8 для SJ 100 сертифицируют за 12–14 месяцев. Одни мои источники в отрасли назвали эти сроки несбыточными, другие обиделись на первых за скепсис. Но непослушное железо поручениям не подчиняется: когда у ПД-8 для SJ 100 разлетелись лопатки, пришлось начинать испытания заново. Два года спустя те, кого задевали публикации “Ъ”, признают, что декларируемые темпы были заведомо недостижимыми. Особенно сегодня — в условиях загрузки предприятий гособоронзаказом, дефицита комплектующих изделий и недостатка средств для выдачи авансов поставщикам. Вот где бы магия не помешала.

В чем мои собеседники не сомневаются — в способности «магически» сократить требования к длине пробега. Так, при неполной коммерческой загрузке и ограничении по загрузке топлива «Байкал» взлетит и по сокращëнной полосе. И все будут правы, как сказано в том же фильме: «Сделаем всё, что каждый требует – отличный будет самолёт. Только не взлетит».

#Байкал #УЗГА #SJ100 #ПД8

Подписаться на @AviaComments

Tango взлетел!

Утром 21 сентября на аэродроме в Московской области состоялся полёт лётного демонстратора самолёта Tango, созданного и разработанного S7 Group.

В ходе испытаний самолёт совершил отрыв от полосы, выполнил программу первого вылета и успешно приземлился. Управлял самолётом летчик-испытатель-инструктор 1-го класса Владимир Барсук Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина.

Tango - это четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолёт, разработка которого велась последние полтора года на технической базе S7 в Торбеево. Он изготовлен из отечественных композитных материалов.

На самолёте установлен двигатель UL Power 520is. Параллельно с разработкой самолёта Tango, холдинг S7 Group создает собственный двигатель аналогичной мощности. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит испытания.

В перспективе планируется использовать самолёт для первоначальной подготовки авиационных кадров в России. Воздушное судно также будет применяться для полётов в частных целях.

#ПрессРелиз #S7 #Tango
Видео: S7 Group

Подписаться на @AviaComments

Комментарий @AviaComments про аэротакси

Выше мы разместили статью РБК с отзывом Минтранса на идею депутатов сделать отрасль "аэротакси" с облегченными требованиями ко всем, от разработчиков до эксплуатантов и их обучающих, а заодно и вывести их из-под Росавиации под контроль некой ими же саморегулируемой организации. Минтранс ожидаемо против.

Наверное, все согласны в том, что в том или ином виде аэротакси появятся, и даже во вполне обозреваемом будущем (думаем, что ещё до знаменитого 2030 года 😉)

Появление чего-то типа "Яндекс.Авиатакси" на уровне текущего поведения таксистов пугает. Может быть, когда идея "аэротакси" дойдёт до реализации, "водители" там не понадобятся и всё будет беспилотно, обеспечивая безопасность с помощью ИИ и тотального контроля?

Но ведь кто-то должен обеспечивать и отвечать за безопасность на уровне разработки, производства и эксплуатации? Тут у нас пока даже в редакции @AviaComments нет единства на тему кто лучше с этим справится - Росавиация или саморегулирующая организация? Или нужен третий вариант - например, тотальный контроль отрасли каким-нибудь госбанком с его экосистемой? (это стёб, но кто его знает... 🤔).

🤔

Подписаться на @AviaComments

Индия отказалась от АЛ-41Ф-1С для своих Су-30МКИ

«Рособоронэкспорт» предложил Индии модернизировать индийские истребители Су-30МКИ, установив на них двигатель АЛ-41Ф-1С.

Этот двигатель устанавливается на Су-35 и будет ставится на будущие модификации Су-30СМ.

Су-30СМ - это улучшенная версия Су-30МКИ для наших ВВС. Одно из направлений модернизации - это установка двигателей от Су-35, которые обладают большей тягой, меньшим расходом топлива и другими улучшениями.

Однако в Нью-Дели отказались от этого, решив оставить нынешний двигатель АЛ-31ФП.

Об этом пишет издание Bulgarian Military в статье «Решение Индии беспокоит «Рособоронэкспорт»: двигателю АЛ-41Ф-1С для Су-30МКИ — нет».

Основной причиной, по которой Индия придерживается двигателей АЛ-31ФП для своего Су-30МКИ, является текущая инфраструктура и логистика, созданная вокруг этого двигателя.

Индия уже имеет большой опыт в обслуживании АЛ-31ФП, с легкодоступными запасными частями, обученным персоналом и налаженными ремонтными мощностями.

Переход на АЛ-41Ф-1С потребует значительных инвестиций в модернизацию существующей инфраструктуры и дополнительных расходов на обучение и обслуживание.

Учитывая бюджетные ограничения, переход на новый двигатель не является финансово привлекательным.

Кроме того, Индия дала зеленый свет крупной сделке по производству 240 двигателей АЛ-31ФП для своих самолётов Су-30МКИ в течение следующих восьми лет. Эта инициатива, оцениваемая в 3,13 млрд долларов, будет выполняться Hindustan Aeronautics Limited [HAL], при этом 54% компонентов двигателя будут производиться внутри страны. (Знаменитое "Make in India" в действии - прим. @AviaComments).

Оставшиеся 46% будут изготовлены в России на машиностроительном объединении «Салют», что потенциально принесёт России около $1,4 млрд.

Это сотрудничество повышает самостоятельность Индии в оборонном производстве, укрепляет оперативные возможности индийских ВВС и сохраняет стратегические отношения с Россией.

Для справки: История о том, как Индия решила самостоятельно модернизировать Су-30МКИ.

#Су30 #HAL #АЛ31Ф #АЛ41Ф

Подписаться на @AviaComments